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連投しますw

最近、シマノ製コンポのチェーン落ちが目立ちます。
・チェーンの使用期間やメンテ不足でチェーンの劣化からチェーン落ち
・上記理由で偏摩耗が進んだチェーンリングなどが原因でチェーン落ち
こういう機械的な理由でチェーン落ちした、という事例ではないのを先に説明しておきます。

チェーン落ちが目立つ…と言っても、頻繁におこるワケじゃないのも、先に断っておきます。
私が使うSRAM RED eTAP AXSは、そういうのが一度もおきた事がないんですけど妻が使うR8070 di2では、二回ほどチェーン落ちしております。
①一度は、北摂を走っていて路面の凸凹を拾ってチェーンが暴れてチェーン落ち。
②一度は、洗車中にチェーン落ち

SRAM製コンポは一度もチェーン落ちしてないのに、Di2はチェーン落ちを二回しているのでそういう印象に繋がっています。

①の事例は、まぁしゃーない。
誰でもおこる可能性があるチェーン落ちです。
ロード乗ってる人ならピンとくる、気を付けていればチェーン落ちは防げたかも？
というチェーン落ち。
※しかし、同様のところを走っていてもSRAM製コンポはチェーン落ちしない事実はあります。RDのフルードダンパーが効いていると個人的に感じています。

②の事例は、ベランダで無水洗車している時に自転車ラックを使わずに妻が独自に洗車していた。（珍しい！しかし、助かる。）
クランクを逆回転させてチェーンを送りつつ、ワコーズのチェーンクリーナーやマルチクリーナーを使ってスプロケもチェーンリングも専用のブラシで洗車していた。
一通り、洗浄と油脂類の脱脂が終わってチェーンルブを塗布。
スプロケやチェーンリングにチェーンルブを馴染ませようと後輪を浮かしてクランクを駆動方向に回して変速操作をし、各ギアにチェーンルブを…
って時にパーン！とチェーンが弾けるように跳ねて、クランクとペダルも超えてチェーンが脱落し、フロントディレイラーのブレードにチェーンが引っかかっているだけ…という状態に。

これに妻は驚いて私が帰宅するまで、チェーンには触れないようにしながら拭き取りや清掃を終わらせ、チェーンステーなどにはタオルを巻いてフレームなどが痛まないようにして静置して私の帰りを待ってましたw

フロントディレイラーをインナーの位置にすると、チェーンリングとブレードの間の隙間からチェーンが抜けやすくなるので、ちょっとだけクイッと力を入れてチェーンをチェーンリングの外側へ送り出し、ペダルとクランクを越える為に後輪を外してチェーンにテンション掛からないようにしてから、ゆっくりと各所を傷つけないよう注意しながらチェーンをチェーンリングに掛けなおす。

その状態から、スプロケにチェーンを掛けながら後輪を装着する事で元通りには直りましたが、なんでこうなったのか？って話しですよ。

恐らくですけど、クランクを駆動方向とは逆に回してフリーハブの機能を使ってチェーンを空転させてスプロケとチェーンリングとチェーンを洗浄していた時に、ブラシの当て方やウェスの触れ方でチェーンが動いて元々掛かっていたギアからチェーンがずれてしまっていた（恐らくギア２～３枚分は動いていたと思われる）
妻はその辺の知識がないのと、慣れない作業でロードバイクを痛めたりしないように必死なので気付けなかった。
そういう状況から、駆動方向にクランクを回すとリアディレイラーのバネの力でチェーンを元々のギアの位置まで「戻そうとします」

普通に回すと戻るんですよね、チェーンが。

しかし、妻はそんな事を知らない。
なので、クランクを回すと同時に変速操作を加えてしまい、チェーンが戻ろうとする方向と変速の向きが「同じだったのか、それとも逆だったのか」まではその場に居て目撃してない限りは状況がどうだったのかはわかりませんが、偶然にもバネの力が作用する方向と同じ方向に変速しちゃったんでしょうね。

R8000番台やR9100番台のシマノ製コンポは、「シャドーデザイン」という名称のエアロデザインに改められ、軽量化も兼ねてリアディレイラーにふたつ使っていたバネをひとつの配置に改められました。
その結果、残されたひとつのバネが受け持つ担当範囲が拡がった為にバネのテンションが高められているんですよ。
R5800とかR6800でホイール脱着慣れていたら、初めてR7000やR8000などでホイール脱着しようとすると、RDのゲージを指でグイッとやる時に「え？こんなに力入れて良いんかな…」と一瞬不安になる程度には力が要るようになるくらいにはバネの強さが変わっています。

説明が長くなりましたが、そのテンションが高くなってるバネの弊害ではないだろうかと私は予想します。

そして、これは実走状況でも様々な条件と操作が一致しちゃうと「稀ではあるんですけど」実走でもおこっちゃいます。
実際、ツイッターで妻と同じ状況までチェーン落ちした画像とつぶやきを何度か目にしています。

私は、実際に目の当たりにするまでは「え～！？嘘やんwwww」
「ネタ乙wwwww」
くらい真に受けてませんでしたw

だって、ペダル超えてチェーン落ちなんて普通あり得ないですよ！？

しかし、我々夫婦で乗るモデルでも実際におきてしまった。
私たちの場合はそれが洗車中で良かったですけれど。

SRAM製コンポは、恐らくですけど万に一つもそこまでのチェーン落ちはしません。
フルードダンパー導入のおかげで、そこまでバネのテンションがまず高くないですもの。
そして、最初に買ったエモンダは、リアディレイラーはまだR5800を使っているんですけど不慣れな時に妻と同じような事になった事はありますが、その際にそこまでチェーンは暴れなかったです。

KingzydecoやJamisに装着しているGRXもRDのバネ、強いです。
グラベルロードもそうならないように気を付けないと…。

最新のR8100系や、R9200系のRDがR8000やR9100と同じようにシングルテンション構造のRDかどうかまでは知りません。
同じだった場合は、気を付けてください。

そして、次期モデルはシングルテンション辞めて欲しいなぁ…
だってR5800やSRAM RED eTAP AXSはホイール脱着むっちゃしやすいですよw
R8000系も慣れたらシマイですけれど…。

最近、やたらとシマノ製クランクが折損したり、クラック入る事例が多数ツイッターで報告されています。
ツイッターに挙がってない事例も数えたら、相当数逝ってるんじゃないでしょうか。

最も折損やクラックの報告事例が多いのはR8000番台のアルテクランク。
次いでR9100番台のクランク、新型のR9200も出て間なしなのに割れてる事例が報告されてます。
そして、意外と強いのがR9000番台クランク。
しかし、この9000番台もデビューしてから随分と経っているので割れてしまった事例は挙がってます。
そして、R6800番台のクランクもペダル軸受け近くが割れて走れなくなる事例が報告されています。

これは、シマノが悪い…という事もないと個人的に思うんですけど…
独自の構造である接着不良がもたらす結果も、あれだけの台数が出回っていれば万に一つくらいの割合で可能性は否めませんが結局は選んでる材質に問題があると思います。

そう、シマノさんは拘って「アルミ製」なんですよ。

アルミという金属は…割愛しますw
鉄系の合金よりも疲労が蓄積しやすく、靭性に乏しい材料です。
鉄系の合金よりもアルミ合金は質量が約1/3で軽いと言っても、一般的には特殊な製法や工法を採用しない限りは強度も約1/3です。
その代わり、製法や工法を工夫する事で剛性は高められます。

しかし、ロードバイクに求められる「軽量性」と「剛性」双方を満たす構造となると、製法と工法で工夫しても絶対的には「軽さ」を求めた結果、ひとつあたりのパーツ単体で見ればその厚みは薄くなっちゃいます。

薄くなると、結果的に「アルミ合金」という機械的性質が顔を出してくるんじゃないのかなーっていう印象です。

疲労が溜まって、クラックや折損に繋がっているんじゃないかと予想します。

そろそろ、シマノさんも拘りは捨てて
カーボンクランクに着手する時期じゃないんだろうか？
と思います。

SRAMのクランクも、折損やクラックという事例はあると思うんですけど
シマノほど報告例がありません。
日本においては、圧倒的シェアでシマノ製品を使っているユーザーが多く、SRAMユーザーは少ない…という事実はあるにせよ、それでも製品数あたりの報告例で割合で計算しても少ないと思う程度には報告例がありません。

カーボン製品も、カーボン繊維自体はそんなに劣化しない事実はあるんですが、それを固めている樹脂は紫外線などで劣化します。
なのでカーボンクランクだから劣化しない！
って事は絶対にないんですけど、カタチを保つ…初期性能は失われても、モノとして使えるという期間はアルミ製クランクより実は長いんじゃないだろうかと思う印象です。

軽さも、SRAM製カーボンクランクの方がシマノ製クランクより軽いですしね。

シマノコンポユーザーの人でも絶対性能に拘る人は、SRAMのDUBクランクを使う為にQuarq製パワーメーターを導入して、Quarq製パワーメーター（スパイダー型）にクランクをダイレクトマウント（軽量性と剛性に優れる）し、パワーメーターのスパイダーアームにてシマノ製チェーンリングを装着して軽量化とクランクの高寿命化を図っているモディファイが密かに流行っております。
こうすることで、シマノ製クランク（デュラエース）と比較して100gくらい軽くなるそうです。
Quarq製パワーメーターもSRAM REDと同じパワーメーターで、パワーメーター自体の重量がわずか40gしか重量増を招かないので、デュラエースクランクにどのようなパワーメーターを導入するかで結果は変わりますが、よっぽど軽い組み合わせじゃない限りは最低値として100gかそれに近い軽量化につながるんです。

そして、もっというと。
スパイダーアーム式である以上は4ボルト固定式となります。
寿命度外視で（二度使用禁止）アルミ製ボルトで固定するのがハイエンドコンポーネントですが、そのボルトとボルト受けも重量増を招きます。
また、剛性面で少し不利です。

現行SRAM RED eTAP AXSのチェーンリングは一枚の鍛造鋼からチェーンリングを削り出し。
そのチェーンリングに直接、その軽くて強いDUBクランクをダイレクトマウントする方式です。
パワーメーター付きのチェーンリングも、その削り出しチェーンリングにパワーメーターを特殊な方法で固定し、クランクをダイレクトマウントするので軽いREDクランクセットからわずか＋40gでパワーメーターが実装されます。
ただし、この構造には弱点があって。
パワーメーターが壊れてなくても、チェーンリングが摩耗進んでしまうとチェーンリングのみ交換ができないんですよw
また、たっかいお金だしてパワーメーター付き削り出しチェーンリングを一枚、まるごと買い替えないといけないんですよw（それだけで14万円ほど）

まぁ、モノには一長一短があるって事ですね。

そんで、話が急に変わるんですけど。
ロードバイクを通じて、アルミ製品のあまりにも短い寿命（性能がおいしい時期というのも含めて）をロードバイクを初めてからわずか4年…？
もう5年になるんですねw
この5年間で実体験も含めて多く目にします。
それで最近とっても気になるのがオールアルミボディを持つクルマ。
あれの寿命ってどうなんだ？
アルミホイールははっきりと消耗品です。
走りこんでいる人なら知ってると思います。
最終的に割れます。
負荷高かったら、負荷が高い走りを続けていたらなおさらです。
新品でも、装着するモデルのパフォーマンスに耐えられずにわずか一年程で割れるホイールも、岡山国際などをBNR34などで走りこんでいる人なら周知の事実な商品もあります。
極端な事例を挙げましたが、それはいかに優れた製法と工法で作っても材料自体が持っている宿命そのものです。

アルミボディのクルマ…
最終的には鉄製のボディを持つクルマみたいに、永遠と愛せるものではないのではないだろうか。
古くなってきたら、おいそれと距離重ねなくなるので一概には言えないですけれど、そのうちまともに走れる個体がどんどん減っていくんだろうなぁ…

なんて、ロードバイクと関係ない方面に想いを馳せつつ
今日も社畜な時間をこれから頑張りますw

最近、妻のロード熱がちょっと冷めつつあります。
ヘルニアが原因の左足の軽い痺れがあって、ロード乗ると負担が大きいというのはあるんですけれど。

そんな時に、妻が乗るロードのバージョンアップを図ろうにも妻の抵抗が大きいのは常識的に考えて賢明ですw
だって、乗らない・乗れなくなる確率って高いですからね…。
このまま、回復して欲しいところですけれど。

何を言ってるのかというと、妻のドグマにはR8070系のDi2アルテグラをメインに組んでいます。
スプロケもアルテです。
ただし、クランクセットはデュラエースです。

デュラエースのクランクセットはまだ売れると思うんですよね。
タイミングがどんぴしゃじゃないにしても、売りに出し続けていればそのうち需要があると思うんですよ。
問題はR8070Di2一式の方ですね。
中古で安くなっているとは言っても、11速はそのうちディスコンなのは明白。
もう部品も市場からなくなりつつあります。
しかし、12速コンポより軽いというメリットはあるんですよねー。
12速化されて、Di2は以前より100g以上は確実に重くなっています。
つまり、R8000番台のDi2はR9200番台のデュラエースDi2にちょっと近しい重量で納められるんですよ！！
そういうのが欲しい人にはメリットあると思うんですけどねー。

これも、根気よく売りに出していればそのうち確実にこちらの希望価格で売れると思います。
一般に出回っている商品よりも走行距離自体が短いサンデーライダー宿命の品物なので、相対的に程度は良い自信があります。

ただ、需要と供給の問題なのと安く設定しているとは言ってもそこそこの出費なんでソッコーで売れる保証はありません。

そう、SRAM eTAP AXS化したいんですよね、妻のドグマを。
すると、メンテとかホイール交換（マドン⇔ドグマ）の手間が圧倒的になくなるんですよね。
同じSRAM同士になると。
それと、チェーン落ちのリスクが圧倒的に減ります。
あくまで体感ですけれど。

お世話になっているお店から、割と頑張った値段の提示があったんですよ。
私はこれは買っておきたい！
そう思う程に良いお値段だった。
かなり頑張ってくださっています。

しかし、先ほど書いた通り妻のモチベが低いので「それにそんな大金つっこまんといて！」というのは明白。
去年、25万円で売りに出ていたRED eTAP AXSを買っておきゃ良かったよ、ホント。って思います。
反対押し切ってでもですね。
まぁ、今さら過ぎ去った事を悔やんでもしょうがないんで、今手に入る品物でバージョンアップ図りたいんですけどね。

買うのはSRAM FORCE eTAP AXSがメインです。
シフトレバーと、FDとRDでそれぞれREDと比較して重量差はあるんですけど、それぞれの重量差は実はそんなに無いんです。

例えばRD（リアディレイラー）は、REDが303gなのに対して、FORCEのRDは328gで、その差25g
FD（フロントディレイラー）は、REDが170gなのに対して、FORCEは179gでその差は9g
シフトレバーとブレーキキャリパーおよびブレーキラインなどの左右セットは、REDは782gなのに対してFORCEは812gとその差は30g（ブレーキフルード込みの重量っぽいです）

そう、シフトレバー、ブレーキキャリパー、FDとRDのみで見るとREDとFORCEの重量差はわずか64g

REDとFORCEで決定的に重量差があるのは、クランクセットとスプロケなんですよ。
そこだけでクランクセットが約150g差、スプロケで60g差もあるんです。
それすらも僅か210gとも言えますが、ロードバイクで210gと言ったらハンドルひとつまるまる無いのと同等の軽量化なんで、210gは無視できませんw
むしろ、シフトレバーやFDやRDで生じる重量差と値段差を考えると、そっちは頑張らなくてもFORCEで良いんちゃうん…と思える重量差なんですよね。
スプロケひとつで補える重量差でもありますし…
というかSRAMのシフトレバー軽いんですよ。
シマノDi2のSTIレバーより軽いんですよ。

R9200のSTIレバーと現行のRED eTAP AXSのシフトレバーは約30g差でREDの方が軽いんです。
…てことは、現行のFORCEはシフトレバーだけ見れば、デュラエースとそう変わらない軽さを誇っているっていう事でもあるんです。
高い位置に取りつく部品の軽量化が有効なのは…（以下略

そんなん、違い気付ける人が居るんかよ！？
って話しですけれど、こういうのは積み重ねが大事…という話しはさておいて、価格差を考えたらFORCEでもデュラと大差ない軽さのシフトレバーなら大いにアリじゃないか！？と思った次第です。
そして、ファームウェアの方も最近アップデートがありまして、FORCEのシフト制御がちょっと良くなってんですよね。
REDに近しくなったというか。

そんな事もあって、価格抑えるならシフトレバーセット、FD、RDをFORCEにして価格を抑えるのはアリじゃないだろうか。

ただし、クランクセットは妥協したくない。
ここはREDにしたい…んですけど、FORCEとREDで価格差が倍ありますw
商売うますぎだろ！
って思うんですけど、ここはREDで妥協したくないんです。

何故かというと、私は常々チェーンリングを大きくしたいと考えています。
52-36T相当という触れ込みで48-35Tを買ったんですけど、やっぱ48Tは48Tなんですよね。
52相当になるのはトップの10Tギアに入った時の話しで、途中のギア比は全て48Tなりのギア比になるんですよね。
悪い事ばかりではないんです。
特に私のようなホビーライダーにとっては。
走破できる地形が増えるとか、身体への負担を抑えられるとか
いろいろあるんですけど、50-37Tへとチェーンリングを大きくしたい。

…そうなんです。
妻用のクランクセットを買う時に、50-37Tのクランクセット（クランク長は妻用の短いセットで）を買って、私のマドンから48-35Tを妻のドグマへ移植して、私のマドンへ50-37Tのチェーンリングを移植すれば一回の買い替えで二粒美味しい…というのを狙ってんですけれど…

タイミング良く妻のR8070 Di2とR9100クランクが売れて、私の小遣いでやりくりできない限りは間違いなく妻の了解を得ないと実行できない。
つまり、今回のおいしいお話しはそのまま再び流れる事になりそう…

というぼやきでしたw

私が今まで所有したロードバイクをメインに使用感を書きます。
乗り手との相性によるので、参考になれば幸いですけどまるっきり同じ感想を得られるかどうかは「相性次第です」
ですが、なるべく誰にでも参考になれば良いなぁ…という意識で書きます。

・TREK Madone SLR（2021、Gen6、OCLV800）
軽さも含めて評価すると、現行モデルであるGen7には敵わないでしょうけれど
ISO SPEEDを装備するGen6世代の集大成となるカーボン構成を変更したマイナーチェンジ版であるOCLV800版のモデルは、地味に完成度が高いと思います。

乗っていて一番楽しいと感じるモデルでもあります。
独特の高揚感があります。
出足のもっさり感を感じるか否かは、体格や体重によってあるのかな？
って思います。
体重が軽いクライマー体質の人は、マドンに乗るとマドンの良いところを感じられない可能性が高いと思います。
パワー型の人なら、エモンダに乗るより良い結果が得られるんじゃないだろうかと思います。

剛性は高いんですけど、DOGMA F12と比較して非常に乗りやすく軽快感があります。（エアロロードなのに）
フレームの特徴や性能をフレームが主張してくるのではなく、あくまで主役は乗り手でフレームは黒子に徹するので「案外フツーじゃん」と感じて終わってしまう人はいらっしゃると思います。
風洞実験の実験結果では最新のエアロロードには敵わないんですが、一世代をリードしただけあって「しっかりとエアロ」しています。
→横風含めて、しっかりと考えられたエアロなので煽られにくさもあり、風向きや強さ次第ですけど「セーリング効果」が発揮されて、その斜め前から吹く風とか横風が単なる抵抗になるんじゃなく「推進力」に変わっているのか、そこまでの力は発揮されてなくても似た効果が出て前進させる為に力強く踏んでいるクランクの足応えがフッと軽くなるんでそう感じているのかまでは定かではないですけど、明らかに楽になる瞬間があるのが凄いと思います。
そういうのを実走時に感じられるだけでも「ロマン」があります。

ISO SPEEDがサドルに発生する振動などを減衰します。
サスペンションと違うので限界はありますが、それでもフルリジットモデルでフレームなどの撓りを利用した乗り味と比較すれば可動する分だけアドバンテージがある為、明らかに通常のロードバイクとは違った結果が得られます。
サスペンションが付いているモデルほどではないにせよ、路面から受けた凸凹の影響をISO SPEED機構が撓って逃がす事でサドルに乗ったお尻が浮くのを防ぐ＝後輪の接地性に素直に繋がっています。

その為、シッティングで乗るのとダンシング（立ちこぎ）で乗るのとで得られる結果が違うのもISO SPEED搭載モデルの面白いところでもあります。
ISO SPEEDの良さを活かすなら、シッティング姿勢で乗るのが大事です。

荒れた路面に強くなる一方で、最も効果を体感できるのはダウンヒル時です。
ダウンヒル時に恐ろしいほどの安定性を感じられ、恐怖感を感じない「この速度なら安全だ」とビビりかつチキンな私が安心して下れる速度自体が、一緒に走っている先輩が「あまり飛ばすと危険だよ？」と心配してアドバイスをいただけるほどの速度域だという事実で伝わるでしょうか。

安定性が高い一方で、クリテリウムという競技が盛んなアメリカ生まれということもあってエアロロードなのにアジリティが高いです。
誤解を恐れずに言うと、エアロロードですがオールラウンダーモデル的な感じで機敏にコーナリングします。
機敏にコーナリングするのに、安定性が高いという相反する性能を実現しているのは凄いなぁと思います。
それの実現を支えているのが、マドンに装着しているAeolus RSL62というホイールも影響していると思います。
Gen6世代のOCLV800版のMadone SLRに合わせこんで開発されたという噂を耳にして購入しました。
その噂は伊達ではないと思います。

総評
主役はあくまで乗り手で、フレームやホイールは尖った印象もなく黒子に徹しているんですけど、上記のような感想を得られるくらいには凄いモデルです。
私のような貧脚サンデーライダーには、本当の意味でもったいないくらいの高性能モデルです。
そして、黒子に徹してあまり印象が無いような雰囲気なんですけど（アメリカ製のロードバイクは誤解を恐れずに言えば大なり小なりそういう印象を持ちます）不思議とMadone SLRは乗るとラテン車に乗っているかのような高揚感を個人的に感じます。
なんででしょうか？
これは私自身も不思議です。
Emondaも乗ると楽しくて良いバイクなのですが、Madone SLRほどの高揚感は得られません。
剛性は高いので、慣れるまでは踏み負けてるかも…って印象を受けました。
慣れたらシマイです。

個人的にはジャンル違いのモデルが欲しいと思う事はあっても、エアロロード系でMadone SLRとキャラが被りそうなモデルに対しては幸運な事に興味を失ってしまっている状況なので、高額な散財が止まっているのが幸いですw

マドンだけでえらく長くなったので、不定期に続けたいと思います。

妻がドグマに乗って結構いい走りをすると
・さすが奥さん、強いですね～！
とか言ってみなさん褒めてくださる。

私が仕事の都合などがついて、結構毎週乗れていた時
積み重ねたライドが効いてきて、少し体重も落ちて結構速かった場合
・さすがマドン！さすが最新のテクノロジーですね～！


俺じゃないんか～いwwwwwwwwwwwwwww


というエピソードが我々夫婦の中でレジェンドとして語り継がれていますw
ちょっとした呑みの時とかの酒の肴として、時々話題がでます。

それを最近痛感しました。

ダホンを妻の実家へ持ち込んで、しまなみ海道を走ったじゃないですか。
その時に、今よりももっと弱い時。
ロードバイクを初めてまだ一年か二年か？
ってタイミングでエモンダを持ち込んだ時があったんですよね。
そんでエモンダで亀老山とかしまなみ海道で有名な十三峠くらいしんどいヒルクライムエリアも、しんどいながらも登れたんですよ。
それも今の時期よりも過酷な真夏に。

当時は、巡航で26km/hも出せたら当時の我々は「にわかの素人にしては、成長したんじゃないだろうか！？」というくらい喜んでいたんですよ。
今は、走り込んだあとで疲れた帰路で「しんどいから巡航落とそうよ」で26km/h巡航なんですよ。
それくらいは、貧脚サンデーライダーとして二年か三年前よりは成長していたんですよ。
それは当時乗っていたエモンダで走っていてもそうです。
マドンならもっと楽にそれを実行できます。

んで、なんでそれを再認識したかって話しなんですけど、ダホンなんです。
ダホンは完成車重量で7.8kg（これは掛値なしで7.8kgでした）
わずか…という割には高価ですが、それくらい軽いロードバイクなどを買おうとするとそこそこ出費が必要となるのでそれとの相対論として「安い」と言える定価で9.9万円くらいの小径折り畳み自転車で、その軽さは異常。
変速が三速しかないとは言え、逆に言うと走れるレンジが拡がる三速も実装した上で7.8kgという車重がもたらす走りは想像以上に軽快で、小径車特有の注意点はありますが、それでも小径車としては異常に走りやすい。
路面の凸凹に対しては小径ゆえに700cの外径を持つタイヤを装備するロードバイクには物理的に敵わないですけれど、小径なのに割と安定してそこそこ無関心でも走れちゃいます。
ダホンの基本設計が優秀だからなんでしょうね、きっと。

それほど良い性能を持つダホンですが、それでもダホンでの登りはキツカッタw
ある程度の勾配を超えると（体感で10%を超えると）ロードバイクで登るよりキッツイw
ギア比がどうこう…ではなく、思い切り身体にきます。

恐らく、どこかで乗り手が加えた「力」が逃げちゃってる…
そんな理由もあるかも知れません。
トルクで登るよりは脚をクルクル回して乗ると進むので、安い価格の自転車の割に、なおかつ折り畳みなのにカッチリとして軽快に走る…とは言え、どっかで力逃げてんでしょうね～…たぶん。
素人なので理論的に説明できません。
あくまで体感での話しですw

亀老山より緩い開山の登りで、あまりのきつさに最後の一本の登り（コーナーからの直線）を残して、背筋と臀筋が割れそうになって脚をついちゃいましたw

こんなの、初めて。

自分でも驚きました。
そして、悔しかったw

そういう体験をしてから、帰阪してマドンに乗りました。
しまなみ海道で妻に遅れる走りをしていた私が、巡航40km/hほど出しながら時々チギれちゃう後続を気にして脚を停めて待つ。
などしながら、向かい風もなんのそので突き進む。
土手を登らないといけないところも、トルクを掛けると力を掛けたら掛けた分だけ淀みなく推進力に変わってグイッ！グイッ！！と車体は前に進む。

そう、私の体重が機材の「余力」をまず削っちゃうんですよね。
ダホンは妻くらいの体重（48kg）だと、カッチリしていて力の逃げが少ないんですよ。おそらくですけど。
んで、恥ずかしながら労災レベルで睡眠削って仕事をしている現在の私は、睡眠不足になると覿面にリバウンドしちゃう体質で現在は98kgも体重があります。
これが単身赴任していた時のように現場が始まっておらず規則正しく毎日定時くらいであがれている生活を続けられる「準備期間」だと、わずか数か月で84kgまで体重が落ちた実績があるんで、運動量ほかは問題なくて私の場合は適正なリズム感がある生活をできるか否かだけなんですけど…
って話しが逸れましたが、体重のある私がダホンに乗ると私の荷重で自転車の持ってる強度をある程度使っちゃっていて、漕いでも力が逃げる量が増えちゃってんでしょうね、きっと。
そこに私自身の体重をカバーするべく、登る為に体重の軽い妻より倍以上のパワーを掛ける（物理的にそうしないと妻と同じ速度で登れませんw）と、力が逃げちゃってより効率が落ちちゃう…という。

素人なんで、わからないッス！w
あくまで体感からくる個人の感想ッスw

それを痛感しましたねー。

そして、久しぶりにマドンに乗って感動しましたね～！
マドンも、私自身が体重落とした方がさきほどの理由と同じでさらに良さが際立って鋭さが増すんじゃないだろうかと思います。
でも、現状でもマドンは踏めば踏んだだけ応えてくれます。
ペダルの動きとシンクロしたかのような動きに感動。
体重などを使って重心移動させた時のレスポンスに感動。
私の重い体重を受けているのに下りでのコーナリングのフィーリングと実際に発揮されている速度に感動。
ブレーキ掛けた瞬間のフィーリングから、レバーを握りこんでいった先のフィーリングでも感動。

Madone SLR（OCLV800）のフレーム性能が突出して凄いのではなく、装着しているAeolus RSL62というホイールも良いんでしょう。
のむラボさん的には、このホイールでもまだ左右差を埋めるスポークカスタムなどの余地が残されているようですけど、私のような素人レベルでは今のままでも十分な気がします。
某ホイールより全然走りますしねw

しまなみ海道では妻に時々待ってもらっていた私が、帰阪後マドンとドグマで走った時は私についてくる為に走っていた妻がハンガーノック気味になっちゃって、立場が逆転したというのが申し訳なかったなと思うと同時に自転車の剛性の違いでここまで違いが出るとは…と、機材マニアとしてちょっと発見もありました。

妻がハンガーノック気味になった以降は、巡航を21km/hまで落として帰りました。
帰り道の向かい風ヤバかったのもあって、後ろについていてある程度そういう抵抗が削減されるとは言え、巡航30オーバーを延々と続けていたのがキツかったんだろうと思います。
行きは風向きが変わる手前の時間帯だったのか、医科大からさくらであい館までの間は軽い向かい風だったんで40km/hオーバーで巡航してましたw

自転車は、最終的には乗り手。
乗り手の体力・筋力・能力次第…というのは間違いがないですけれど、やっぱり機材スポーツ。
乗り手との相性問題はあるにせよ、やっぱり機材差って割と無視できないレベルであるよなぁ…って思いました。

だってね、プロの世界でママチャリとかクロスバイクに毛が生えた程度の改造自転車で優勝した実績ってないじゃないですか。
ハイエンドモデルでもピンキリで、糞みたいな性能の製品も実際にはあったりしますが、それらを使って勝つのもプロの世界。
プロは機材選べないから（スポンサードの関係とか？）と言われてますけど、そこはやっぱりハイエンドモデルなんですよ。
ハイエンド同士で比べた時にクソだとしても、そこはそこら辺のひとやまなんぼの既製品とは違うんですよね、たぶん。

んで、後は能力差も体調の差も何もかもが比較対象としてどうなん？
って状況で強い人が弱い機材を使ってハイエンド機材使ってる人に対して勝っちゃったりして、話がややこしくなってんだと思います。
もしくは、そういうのを信じたい人が居るんだと思います。

それと、先ほども書きましたけれど自分の身体を使って走るスポーツでもあるが故に「機材との相性の問題」がモータースポーツ系よりも、もっと大きく高い割合で実際に発生する為、より現実が見えにくくなってんだろうと思います。

話しが逸れましたが、自転車ってなんの電子制御も加わってない何のごまかしも施されていない純粋な機械として楽しめる最後のカテゴリーかも知れないなぁ…って思ったのも確かで、それらを含めて楽しいなぁ！って思えたGWでした。
ダホンで登り切れずに最後に足つきしちゃったのは悔しかったですけれどw