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いやー、最近ちょっとツッコミいただいた内容に関して

( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

としたんですよ…。
そういや、GDB降りて以来自分で作業ってあんまりしなくなったなー…と。
いやね、HCR32とかAK12とかGDB乗ってた頃は備北サーキットに行ってたんです。
セントラルとか岡山国際よりも。
備北サーキットで走行会を開催してくれてた「PMCS」さんが非常に走りを愛する人々の事を理解されていて、クラス分けはされるんですけれど、ほぼ１日中車がブッ壊れるくらい走りまくれて15000円とかで参加できる走行会があったんですよ。

そんな回遊魚クラスで走ってないとエラ呼吸できずに死んでしまう！

ってくらい走り込んでた時は、走る距離も時間数もハンパないんで１日の間にパッド交換２回とかブレーキフルードのエア抜きなんてしょっちゅうしてないと危険なくらい、無邪気に楽しんで走り込んでたモノですよ(*´ω｀)

そういうのをフト、思い出しました。

７年ぶりに復活して走り込みだした…と言っても、この頃の様にべらぼうに走る「量」を走ってないんでパッドとかフルードとかお店任せになっちゃってますね。

そもそも、走ってない間でもそういう方たちと音信は薄くなっても繋がりが完全に消えたワケじゃなかったんで色々見聞きしました。

とある方が岡山国際を１分３８秒！（ざっくり911GT3RSRと同等近いタイム。と言えばその凄さが伝わるでしょうか。ナンバー付きでこのタイムですｗ本当に凄い）という超絶タイムで走られるんですけれど、その人は自分でエンジンまで組むほどの強者でした。
タイムは出すんですけれど、組んだエンジンが「油圧０」になって飛んでしまう（＝ブロー）

なんでだろう。
きっちり水道もオイル経路もしっかりと組んでるのに…なんでだろう。
今まではこういうやり方（＝組み方）で問題出なかったのに…

エンジンを組みなおす度にじわじわと記録も伸びていくのですが、同じ様な飛び方をする。

その人はプライベーターなのでわからなかったんですね、原因が。
わかってしまえば単純な問題なのですが、あまりに速すぎるが故の「横Gによるオイル偏吸い」が原因でエンジン潤滑に足りない量しか吸えなくなって、油圧も上がらなくなり→油膜切れをおこして→エンジンブローという図式だったんです。
要するに、その人自身が速くなりすぎた。
ベース車両の性能がそこまでとはメーカーも予想してない領域まで速くなっちゃって、それがトラブルの原因だった。

その方は悩んだ末にプロに頼んでエンジンを組んでもらい、プロショップは（関西では超有名な実績のあるお店です、シビックレースとかでも有名なお店）その辺のノウハウを持ってるんで、横G対策を施した上で、プライベーターの方が組んでた濃い目になっちまってたCPUもきっちりと再セッティングを取り、自分で組んでたエンジンよりもリーズナブルな価格で全てをまかなってもらったのに（３度ブロー後のOHなんで、その人の予算も厳しいモノがありますよねｗ）
自分で組んだ車よりも明らかに乗りやすく、壊れずに手放すまでノンOHでとても長い期間楽しんでおられてて「もっと早くお世話になっておけば良かった」とおっしゃってたのが印象深くもあり…

私自身もプロにお願いした方がいいなぁと思うようになったんですよ。

作業が単純だとか安いとかじゃなく、車自体が高価な乗り物。
うっかりミスで大事な車をオシャカにしたりするよりは良いかなぁと。

簡単に言えば「楽しめたらいいじゃん！」なんですよね。
プロでもミスする事があるので、やっていただいてもちゃんとこちらも自己責任で点検とかします。

まぁ…こんな考え方するようになったり、がむしゃらに走らなくなったり…
こんな事をフト考え直しているウチに「俺も歳取ったんかなぁ」とちょっと思った。
という日記ですｗ

走って違和感を覚えて、それを出先で解決する必要性とか出れば自分でも簡単な整備は昔やってたんで、今は前よりも不器用にしかできないでしょうし、昔の車と比較して今のクルマは複雑になってるんで自己解決できない可能性もありますが、自分で手を動かす事もあるでしょうけれど、自分から進んでやる…というのは、今後もちょっと無いかもですね。

これだけの走行性能を誇り、攻めた走りをすれば俊敏な挙動を示すのですが、最近のハイパフォーマンスモデルや、それにならったかのような新型車が多い中、メガーヌ３RSはステアリングのギア比が案外スローな設定で、普段乗りで妙な緊張感など皆無です。
むしろ拍子抜けするほどファーストインプレッションは「フツー」です。
凡庸にすら感じられて意外な印象を持つほどです。
（こういうエボリューション的なクルマを乗った事がある人ほど、その意外性に驚かれると思います。メーカーチューンドという雰囲気が非常に感じられません）

なので私自身も最初の試乗時は「あれ？乗りやすいけど…ちょっとつまんない？」とさえ思ったほどです。
（その時、私はこれが当時ニュルでFF世界最速のモデルだという情報を知らなかったので余計に頭の中が？マークだらけでした）
これだけの出力を前輪だけで受け止める為に、ここまで大人しい味付けにしないといけなかったのかな、といらぬ想像をする程にあまりにも「凡庸」だと感じられるほど刺激のない普通の走りでした。
ですが、試乗を終えて帰宅後、次の日仕事などこなしつつ頭の中はその不思議な感覚でいっぱいです。
そのウチ、ひとつの事実に気付きます。
あれだけの出力をトラクション面だとかで不利なFFで電子デバイスにそれほど頼らずに「あれだけフツーに」感じるほど走ってみせるあの車は、ひょっとして凄いんじゃないだろうか、と。

そこから早かったです。
もう一度、試乗させていただいた際に私が感じた疑問が確信に変わり、契約という運びになりました。

結果、４年９か月のお付き合いでしたがその間乗る度に感心する日々でした。
特別なマテリアルなど使わず、一応安全の為に電子制御デバイスが付いてるけれど、むしろそれを完全オフできるし、オフにした時の方が喜々として動く機動性の高さと確かなシャシー性能。
FFなのにわかりやすい例えとしてターボとAWDで武装したモデルと互角に対峙できるほどのスポーツ走行性能。

そこまで攻めれる足だしシャシーなのに、普段は癒しすら感じられるルノーらしさと言いますか、良い乗り味。

本当に良い車でした。
次のメガーヌRSも、この偉大な３代目メガーヌRSを超える・超えて欲しいと思います。

ここまで重心の低い車は初めてなので、最初とまどいました。
結構な横Gを出して走っても「楽」なんです。
恐らく、純正タイヤ（18インチPzero）のままでも最大横Gは1.2Gを超えてると思いますが、それだけのGを掛けても「楽」だと錯覚するほど車に無理が無い。
でも、走り終えて車を降りるとやはりそれだけのGが掛かっていた事実を「自らの体で知る」事になります。

結構、肩とか腰とか首に負担来てますｗ

あと、燃費気にする車じゃないですけれど燃費良いです。本当に。
ただ、短距離走（片道5kmとか）は苦手です。
燃費の良さを引き出す前に走行が終わる為、短距離走を繰り返すとあまり燃費は伸びません。

またサーキットを攻めてもタイヤが綺麗に減ります。
純正サスの接地能力の高さを物語っていると思います。

何気に、岡山国際サーキット走る前にショップでブレーキパッドを交換していただいた時に気づいた事なんですけれども、この画像じゃわかりにくいんですが



デフから伸びるドライブシャフトが後方から後輪のハブまで少しナナメって繋がっているんですよ。

以前、991の謎みたいな記事を書きました
https://minkara.carview.co.jp/userid/2512060/blog/38993129/
（パソコン音痴なんでリンクの貼り方知らないんです、すみませんｗ）

この時に、新型ミッションはエンジン搭載位置を車輪側へ60mmも！近づけて搭載できる仕組みがあり、991型911はホイールベースが100mm伸びてもドライバーからエンジンまでの位置は実は997型と変わってなかった！＝運動性能が上がる仕組みになっていた。

要約するとこういう内容になるのですが、ウチの981のリア周りを見てこれを思い出しました。

981型の特徴としてPDKは991から流用しているそうです。
ただし、6MTは操作性と軽量さを買って以前までのモノをブラッシュアップして搭載していると。

ピンと来られた方もいらっしゃると思います。

PDK搭載した981のリア周りをまじまじと見たことがないので完全に予想なんですけれど、PDKモデルはドライブシャフトがまっすぐリアハブに接続されてるんじゃなかろうか。
と思いました。
MTモデルはエンジン～デフまでの距離が今までと変わらないので、この様に「60mm」分だけ車体後方から後輪デフ（前方）に少しナナメって接続されてるんじゃないだろうか。
と、考察したワケです。

サスペンションのプロじゃないんでこの差がどう影響するのかはわかりませんが、後輪を支持するリンクが少ない点数になってしまう「マクファーソンストラット」なんで、サスがストロークした時にトー角なり何なり影響は少なからずあるんじゃないのかなぁ？
なんて思うワケです。

通常、ブレーキキャリパーの装着位置でリンクまで見なくても、フロントのタイロッドが「前引き」なのか「後ろ引き」なのかがわかりますが、これも一概に言いきれないにしても多くの実例としてタイロッドが「前引き」の車はサスが縮む方向にストロークしていくと前輪はトー角がインに向く、いわゆる「バンプトーイン」な車が多いです。

後輪のドライブシャフトがこうナナメって刺さってる場合、どのような動的ジオメトリーになるのか。

そして邪推がビンゴでPDKモデルが上から見てまっすぐに後輪へドライブシャフトが刺さっている場合は、どういう動的ジオメトリーになるのか。

調べてみたいんですけれども…
PDK乗ってる知り合いがいませーんｗ
あと、こういうの知り得る知識も無いのがネックですね…

でも、できるだけ調べてみます(｀･ω･´)ゞ

昨日の記事を読み返していて今後の対策についてというタイトルに沿った内容が無かった事に気づきましたｗ

岡山国際を１時間枠＋３０分枠の計1時間30分枠を走ってみた感想としまして…

・PSM起因のリアブレーキまわりのベーパーロックに対して
PSMをスイッチでオフにしても、最終的に介入してきます。
GT3だと純正で完全オフが選べるらしいですが、GT3未満のモデルたち（ターボもターボSも含む）これらはPSMを完全に殺す事ができません。
ただし、９９７型頃のモデル（９８７含む）はCPU制御が解析されていて、どれほど費用かかるのかまでは知りませんが、ABS残してPSM完全殺しが選べる模様。（ただしPSM復帰には同じだけの手間と費用がかかるらしい＝常にPSM死亡）

以上の事から、PSMは殺し方をショップの方に調べていただいておりますが、とりあえずはまだ一回走っただけですし、PSM対策としてリアブレーキ周りのエアフロー改善を行います。
ついでにホイールアーチ内であまり渦巻かない様に抜ける様に狙って組みたいと考えてます。
これで空気抵抗減って、ホイールアーチ内の乱流が減ったらリアのトラクションが高速域でちょっとマシになって最高速もちょっと上がったりして？なんて妄想しつつ、そこまで上手くいくかいなｗ
なんて自嘲気味にリア周りのレイアウト見て考えているところです。

対策としては以上です！

純正ノーマル（Not PASM、Not　スポーツシャシー）で何の不満も無かったですよ。
Pzeroも噂で聞くより全然素晴らしいタイヤでした。
クソzeroとか言ってる方もちらほらと様々なサイトとかで見かけたので「そうなんだ…」程度に思い込んでましたが、実際に使ってみてPzero（１８インチは）悪くないやんｗ
ってなったワケです。
さすが純正指定タイヤなだけあるなぁ。と。
そしてプロクラスのテクニックを持つお師匠さんがほぼマシンの限界に近い走りをして高負荷かけているにも関わらず、酷い減り方とか飛び方をしてない。
それだけお師匠さんの走りが高い次元という話しもありますが、１時間半めいっぱい走るのをあと２セットはいけそうな山の残り方だったし、溶け方でした。

Pzeroは私のお世話になっているところで買うと安いんで、しばらくはPzeroラブで頑張ろうかなｗ
なんて思いました。

ブレーキパッドは純正パッドが性能は悪くないが炭化すると聞いて、制動屋さんのRM550を導入。
わざと乱暴に「えいっ！」→ドン！とブレーキ踏んでみたら一瞬でロックしたｗ
けれど、まぁ普通にスポーツ走行の踏み方（ギューッ！という感じ）で踏むとバックストレートで最高速190km/h近くに達するんですが（NA2700ｃｃの割に速いと思う）100ｍ看板ちょい手前からのフルブレーキでヘアピン間に合いますわｗ
また、そこまでブレーキ詰めて走っていてもフェード知らずでしたし、走り終えてローターとパッドの様子を見たら「減ってないｗやっとアタリついた程度の見た目」という相変わらずのクオリティの高さに脱帽ｍ（＿＿）ｍ

制動屋さん、私一生ついていきますｗ

こんだけの性能であの安さだもんなぁｗ
ラジアルで遊び続けるならRM550で私は決まりですわｗ
ブレーキ性能に関してはブレーキが勝ち気味でしたんでタイヤ性能は上げてもまだまだいけそう。
フロントのキャパは割とブレーキにきつい岡山ですが、余裕しゃくしゃくでした。

水温・油温も楽勝。（油温は110℃まで上昇。しかし緩やかな上昇でした。）

本当にほぼノーマルで遊べちゃうボクスター。
ポルシェの理念通り、サーキットまで自走し、遊び、自走して帰る。
まさにこのまんまの体験しました。

舐めてましたわ…本当に。
すみません。

※追記：タイヤは外気８℃で路面温度があまり高くない雰囲気ｗだったんで冷間2.0に落として走ってみました。→どんぴしゃでした。あと、Pzeroのサイドウォール結構剛性ありました。剛性あるんですけれど、ただカタイという印象でもなく絶妙でした。好印象。

※追記：純正でも結構なGが出る為、純正シートも悪くないんですけれどバケットは必須かもです。