radius-meganeRSのブログ一覧

ロードバイクの世界は、レースのレギュレーションにて車重6.8kg以下の車両はレースに出れない。
というレギュレーションが生まれてから「最も効率の良い軽量化」の道が断たれた為、次なる抵抗値を減らす＋効率を高める為に「空力」が重視されています。

その新常識として、様々な研究結果が報告されています。

その新常識を読んでいて面白いな！と思ったのが以下の点です。
・タイヤの空気抵抗も無視できない。
自転車の競技の世界では、車ほどのグリップ力を要求されません。
出力はあくまで人間ですし、出せる速度がある一定である為。
そこから先は、いかに必要なグリップを発揮させつつ「転がり抵抗を減らせるか」が最も大事だと言われてました。
そこでも技術的に頭打ちとなった結果、次の要素としてタイヤの空力が注目されています。
具体的な銘柄は伏せますが、某有名なハイパフォーマンスタイヤは転がり抵抗は優れているが空気抵抗で少し劣る。（A）
もう一方の銘柄は転がり抵抗でそのタイヤに肉薄するが少し劣る反面、空気抵抗値が偶然タイヤに刻まれているトレッドパターンによって低く、空気抵抗のアドバンテージで先ほどのタイヤを超える。（B）

…などという非常に微々たる差なのですけど、興味深い風洞実験結果に。
風洞実験設備は、ロード界のホイールなどで有名なDT Swissが要するSwiss SIDEという会社が持つ風洞実験設備で実験されてました。

（A）のタイヤは細かくコーナリングと加減速を繰り返すクリテリウムというタイムアタック方式のレースだと大いにアドバンテージを発揮される。
（B）のタイヤは空力で優位の為、長いダウンヒルを含む長距離レースになればなるほど、その空気抵抗値がそのまま優位性に繋がって、（A）のタイヤを超える。

車の世界では、主にタイヤ自体の重量やグリップ特性（熱ダレも含む）、そしてライフに関しては多くを語られていますが、こういう空力まで突っ込んだ結果などの多くは我々一般ユーザーには知らされていません。
また、詳しい人は詳しいですけれどタイヤにとって大事な性能があります。
それは「想定荷重」です。
昨今の自動車は、求められる安全装備や燃費対策、衝突安全性能としての衝撃吸収ボディなどで、年々増加の傾向にあります。
タイヤメーカーとしては、製作するサイズによって装着するだろう車の車重を想定して、タイヤの特性を設計します。
そこからもたらされるタイヤのバネ係数や剛性など、重要な性能が決定されます。
しかし、一方で昔の車などとても軽い車重の車も存在します。
現代でも売られている一部の車はとても軽量です。
そういった車に合う相性のタイヤを選ぶというのも大事です。
重い車なら重いなりに。
軽いから全ての面で手放しで有利かと言えば、そういった側面でルーズに商品を選んでいたら自ら有利さを放棄している例もあります。
（タイヤが本来のポテンシャルを機械的に発揮できない）

非常にわかりやすく、極端な例をあげると一時期のTVRがわかりやすいです。
純正採用されていたブリジストン　エクスペディア
これのタイヤ特性は、同時期に売られていたフェラーリやポルシェやアルピナなどの高級スポーツカー（スポーツグレード）に装着が前提として開発されていました。
ハイグリップなのにタイヤノイズが低く…と、タイヤそのものはかなりの高性能品かつ高級品で、一度は履いてみたい。と当時のおっさん共は一度は思った事があるだろうタイヤです。
TVRの軽さに、このタイヤの「想定荷重」が到達していなかっただろう、という記事をいくつか見る事ができます。
また、それが原因かトリッキーな操縦性も存在し、有名な某プロダクションのイベントで若手俳優さんがタコって事故るシーンも。
昔の車だから…という話題ではないんです。
組合せの妙によっては同じ経験をしてしまう可能性も秘めてます。

※ただ、ここ最近の車は車重が重くてもFFベースの車が多く、発揮されるトルクなどがひと昔前よりも、一段と大きくなった現在。
メカニカルグリップを増やすという意味合いもあって、フロントヘビー化が進んでます。誤解を恐れずに言えば、怠惰な設定でそうなっているのではなく、積極的にそうなっている車種もあります。
見た目の前後重量配分を大事にするんじゃなく、です。
その為、同一銘柄で担当する荷重が前と後ろで極端に変わる為に、タイヤ側の想定荷重が幅広くなって（技術の進歩）以前よりは神経質にならなくても、タイヤ側のスイートスポットが増えているという側面もあります。

車の方も、こういうところまで踏み込んだ結果を一般ユーザーである我々にきちんとレポートしてくれたら多いに参考になるのに、と思いました。

プロじゃないんだから、安くてそこそこ良いタイヤ履いて練習の数こなした方が速くなれるし、楽しい！
それは確かにその通り。
私もそういうの、大事だと思いますし、私自身もどちらを優先するかで言えば、続けて遊ぶ為に必要なコストを重視します。
しかし、正しい情報を多く得た上でそういう選択肢を拡げておく、というのも大事だと思いますし、同じ予算内で選べる機材でより有利に使える機材をえらべるなら、それにこした事はないですよね。
アマチュアとはいえ、スポーツしているんで。

ロードバイクに興味持ち過ぎて、調べているウチに

「個人的に」

お買い得じゃないか！
と感じた正規完成車モデルを簡単に紹介したいと思います。
エントリークラスだけど、そのままカスタマイズしても良いし、長く乗れる。
だから20万円超えるモデルでも、絶対的な価格はちょっと高いですがロードにハマってからの拡張性も含めたら「お買い得なんじゃないか」と思ったモデルを書きます。
が、あくまでも個人的な主観と素人な私が調べられた範囲で書いてるので、「参考になれば良いなｗ」程度なのはご了承ください。
また、大阪市内で体感する「取り扱い店」で困らないだろうという前提も含まれているので、メジャーなメーカーのロードばかりですｗ
そして、コンポは105組み以上のモデルを推奨します。

・Cannondale　CAAD12
アルミフレームのロードとしては他社のカーボンロードが買えてしまうくらい割高ですが、アルミフレームのロードバイクとしては最高峰の性能で、実際に菰野ヒルクライムなどで活躍できる性能を秘めたロードバイクです。
軽さも際立っており、emonda SL5とほぼ変わらないくらい軽さです。

・Specialized　Allez Sprint comp disc
私も乗る、Allez Sprintです。
当初はリムブレーキ版がリリースされていました。
リムブレーキ版は約18万円と、かなり戦略的な価格です。
リムブレーキに抵抗ない人はリムブレーキ版がなおさらお買い得です。
ただしリムブレーキ版はキャリパーがテクトロなので、長い下り坂などで不安を覚えるなら、キャリパー交換前提となります。
105に交換しても約1.5万円くらいかかります。→105でも勾配15%くらいの下り坂になると不安を覚えるので、どうせ交換するならアルテグラ。（約2万円ちょい）
でも、アルテでも長い下りを走るコースならコスト掛けた割に不安になる事もあるので、予算許すならデュラのキャリパーに変えた方が良いよなぁ…（沼
デュラのブレーキは前後で約4万円

そこまで考えると、ディスクブレーキ版の23.4万円が安く見えませんかｗ
重量で言えばディスクロードは不利なんですけど、それでもアルミフレームで完成車重量8.6kgで重たい部類じゃないです。（価格帯的に）
そして、実際に私が大阪～京都の通勤で使って、あえて鴨川の舗装悪いところ走ってみたりして、カーボンロードのemonda SL5と遜色ないと言うと言い過ぎかもですけど、快適性でも「マジでアルミ？」と感じたのは正直なハナシです。
また、車体後半部がS-worksのVenge譲りのエアロ形状になってまして（初代Vengeを模した形状）この価格帯ながらセミエアロ形状となっています。
このセミエアロが片道50km近い通勤でも効いてます。
車体の軽さだけで言えばemonda SL5なんですけど、Allez Sprintで通うと長い平坦だと楽ｗ
実際に乗ってるだけに長文になって失礼。

・TREK emonda ALR5
アルミフレームなんですが、ロストワックス製法を使った溶接で非常に高品質なルックスで、パッと見はカーボンフレーム？
と見間違えるほどのアルミフレームです。
重量もほぼ同価格のemonda SL5というカーボンフレームと遜色ないくらいの軽さで、アルミフレームながら長く乗れるだろう車体です。
オールラウンドモデルになるので敏捷性は高いんですけど、エンデュランス向けロードの様な安定感は少し弱く、コーナリングを得意とします。
これでロングライドもしてます。本当にいろいろ万能。
ただし、おケツは痛くなりやすいｗ

・TREK emonda SL5
私も実際に所有するカーボンフレームのロードバイクです。
カーボンフレームなのに23万円くらいで買える、とっつきやすいバイクです。
ALR5ともキャラが被る運動性能を誇り、カーボンフレームなので細かい振動をフレーム自体が吸収するのでALRよりさらにロングライド時などに楽ちん。
純正ホイールは割り切ったコストダウン品が付いているので、ホイールを買い替えるとビックリ！！
7.5kg台の軽量ロードバイクに大変身。
他パーツは余裕があれば買い替えたら良いですけど、ホイールだけで効果抜群。
これ以上お金掛けるなら、フレームを買い替えた方がコスパ良いと思います。
ロードは主にフレームとホイールで性能が変わると言っても過言ではないと思います。
いや、コンポとかも実際に性能変わりますけどねｗ
一番効果的、という意味ではフレーム、ホイールです。
emondaは長く乗れる、飽きにくい良い自転車です。
ただ、突出した何かが無いので人によっては「つまらない」と感じるかもです。
山登る時とかはとても頼りになる相棒です。

・Pinarello　PRINCE FX および PRINCE Disc
Prince FXはキャリパーブレーキモデルで、今後買うにはどうだろう？
と思うフシもありますが、フレーム性能がピカイチ。
フラッグシップのDOGMA F10だと目隠しして乗せられたら勘違いするくらいにセカンドグレード離れした乗り味だそうです。
憧れますわ～。
メンテ性とか考えたら、リムブレーキモデルでも全然メリットがあるので、Prince FXはかなりお買い得感が高いです。（アルテグラ組みの完成車モデル）
フレームセットだとフレームだけで45万円もするんで、一気にお買い得感がｗ
アルテグラ組みモデルの価格設定が非常にオカシイ。安すぎ。
Prince Discモデルは、FXと比較してワンランク下のカーボンで形成される為に、FXよりマイルドな性格らしく、ロングライド向けだそうです。
競技指向にグイグイ加速する性能が欲しい！という向きじゃなければ、ディスク版が一番良いんじゃないかな？とは個人的な意見なので、参考程度にｗ
ディスク版はフレームのカーボングレードがワンランク落ちるものの、フルでアルテグラ組みなので（普通の完成車だとチェーンやスプロケが「え？どこの部品？ｗ」という廉価版組んでる事も多いなかで、ピナレロは良心的です）お買い得感があると思います。

ただ、FXかDiscかは、ブレーキの違い以上に自分の走り方や目的で選び方も変わると思います。
私個人的に選ぶならば、FX
妻に買うならDiscがあってるかなー？って感じです。

・Specialized Venge pro
これはお買い得感MAXの完成車です。
メーカーというかブランドロゴが「Specialized」ってだけ。
中身は「S-works」です。
現行モデルのS-works Vengeと全く同じFact 11rというグレードのカーボンで構成され、ジオメトリーもそのまんま。
ハンドルもS-works Vengeと同じ、S-works Aerofly2
ステムもシートポストも同じ。
違うのはコンポがアルテグラのDi2組み（電動ですよｗ）と、クランクがS-works純正のクランクから、Specializedのロードに多く組まれるプラクシス製のクランクってだけ。
チェーンもリングもスプロケもちゃんとアルテグラ。
ちなみにフレームセットでフレーム買うとフレームだけで54万円ですよｗ
なのにこのVenge proの完成車価格は約78万円。
価格おかしくないッスか？ｗ
完全に他社に対するキラーモデルとしての戦略モデルですわ。
公式に取り扱う正規代理店は全フレームサイズ売り切れ。
今は小売店で残ってる在庫を必死に探して買うしか方法が無いほどの人気。
そりゃそうですよね。マジで。
Allez Sprintという普及用のアルミフレームでも感じるSpecializedの空力技術。
非常に素直で乗りやすい優れたジオメトリーとフレーム特性。
それの研ぎ澄まされた完全プロ用機材と同じ性能のロードがこの価格で買えるんですよ。
しかも、アルテグラ組みで。

文句のつけようもありません。
最高です。
ブランドロゴが「Specialized」になるだけで敷居もグッと下がりますし？ｗ
あいつショボイのにロードだけは良いの買いやがって。
というしょーもないプレッシャーに気圧される事もありません。
ていうか、そんなん気にしてたら何にもできませんけどｗ

私の場合は、まだ買うのは時期尚早かな？
と思っているのでセカンドグレードとかトップグレードを買いたい。
という気持ちは無い事はないですけど、今は気持ち的に弱いです。
ただ、将来的に「俺はどんなんに乗ると良いんだろう？」と思って調べているウチに、これらのモデルとブチ当たりました。

非常に個人的な意見の記事ですｗ
でも、PrinceとVenge proはメーカーの威信をかけた普通のセカンドグレードじゃないなぁって思いました。
それどころか、乗り手によるけどトップグレードも喰えるんじゃ？ｗ

最近、自転車にハマりすぎて
自転車メインの生活パターンになっちゃっています。
主に日曜日のトレーニングライドがメインで月に約300～400km、一回当たり獲得標高も850↑m～1100mちょい登る様になりました。
なので、月にするとざっくり4000mはくだらない勾配を登っていました。

今はそれが週に少なくて150km、だいたい250km
今後はそれが週に300kmは乗ると思います。
ロングライドに向けて鍛えるって目的もありますが、まずは乗ってる事自体が非常に楽しいんです。
しんどいのはしんどいですが、身体を追い込んでるんでｗ
でも、しんどさよりも楽しいんですよ。
平坦をストイックにペース管理しながら平均速度を上げていく練習も楽しいですけど、山登って下る際に、まだ重心の高さや不慣れからくる恐怖心から60km/hとかで突っ走るｗとかはできませんけれど、それでもそれなりに45km/h付近からのブレーキングしながらの後輪浮かない様に体重移動して、狙ったラインでコーナリング…
そういう走りもとても楽しいデス。
登りよりも下りの方が違う意味で筋力などを削るスポーツだとは、実際にやるまでわかりませんでしたが、登りも下りも楽しい。
（事故と他車への迷惑だけは本当に注意します）

機械自体がとてもシンプルな故に、こちらの工夫や操作が全て忠実に、シンプルに返ってくる。

個人的にその応答性も楽しさに繋がっているな、と思います。
余計なブッシュやらバネやら何やらが無いので全てダイレクト。
とても楽しいです。
もっと乗れる様になったら、プロ用機材が欲しくなる気持ちが今なら理解できます。
そして、逆に考えると…
二輪や四輪のモータースポーツの、そういうプロ用機材って非常に高価です。
安く遊べるジャンルはあるにせよ、それでも別にガレージ借りたりと、結構な労力が必要となります。
実際にやっておられる方は凄い！
それはさておき、そういう視点で考えると、ロードバイクはプロ用機材が望めば現実的な価格で買えるスポーツです。
むしろ、安い方じゃないか？ｗ
なんて思えます。
そういう価値観じゃない人からすれば、自転車に130万円だの160万円だの…
ってアホちゃうん？という世界なのは間違いないですけど。
ちょっと前の私自身もそう思ってました。

そういう感じで、「余計なモノが付いてないからこそのヨロコビ」を再認識したのです。

今乗ってるボクスターは、重量配分だとかベースの作りの素晴らしさも含めて本当に良い車なので、特別な理由が無い限りは買い替えるとかしたくないなー。
というのが今のホンネです。
これより速い！とかこれより楽しい！（楽しさには色々ジャンルがあるので）と思える車が存在するのは間違いありません。
でも、自分的にいろんなバランスが取れた上でシンプルに楽しめる、普通にのんびり、ゆったり乗ってるだけで楽しい車って稀有だなと思うので、ボクスターは凄く好きです。

ただ、この後
何かに乗り換える、乗り換えたいと考えた時に、ロードの影響も大きく

・シンプルに余計なモノがあまり付いてない
・良い機械が生み出すヨロコビ

に触れられる、電子制御もそんなに付加されてないモデルが欲しい。
という気持ちがとても強くなり、いろいろ目移りした時期もありましたけれど
気持ちが固まってまいりました。

…そうなると、必然的に
空冷欲しいなぁｗという気持ちが強くなると共に、NAかNBの頃のロードスターも捨て難い。（NCのロドスタも好きなんですｗ）
なので、まぁひとくくりにロドスタのちょい古いヤツにも惹かれます。
そして、水冷911。
991のNAが速さ含めて傑作の誉れは濃厚なんですけど、洗練されすぎている。
もっとRRらしい動き、となれば996や997も侮れない濃さで楽しめる。
ただ、世代が最新に近づくほど電子制御による至れり尽くせり感は拭えない。
（この辺はジレンマｗ）
でも、私の興味的には996も好きなんですけど、996世代のシャシー完成形の997も素晴らしいと思います。

なんやかんや書きましたがｗ
シンプルにまとめたら、ボクスターに増車するorボクスターと乗り換えするなど、将来的に縁もあるハナシですからどうなるかはわかりませんが、まずは空冷。
空冷が何においても優先順位一番。
次にロドスタか水冷911（のちょっと古いモデルが敢えてベスト）

維持に苦労するかもしれません。
車齢が車齢なんで。
でも、乗って楽しめるか？という意味でチョイスするなら、個人的なアレでしかないですけれど、私が向かう方向性はそういう方向性かなぁ？と思います。
そして、いろいろ迷ってる時期に調べた車種のうち、106とクリオの古いヤツは寄り道で乗るかも知れません。（だって楽しそうだったｗ）

会社的にはギリギリ許容できる（車の通りが激しいところを走ってないという建前）という事で、正式に毎日はアカンけど週１回か週２回までなら自転車で現在の職場まで通勤しても良いよ、とお許しが出ました。

先週はそれで早速お試しで通勤してみた…という流れです。

今の体力だと毎日はさすがにキツイ。
朝は間違いなく向かい風の中通勤する事になるので（淀川～京都市内までずっと。）巡航速度を保つ為に、割と運動強度が高いのが平坦メインの割に良い運動になります。

今の私にうってつけ。

初めての通勤で、向かい風と八幡市からの約15kmちょいは冷たい雨が降る中、3時間を大きく切って2時間40分で到着できたのが大いに自信に繋がりました。
毎日同じようなコンディション（体調の方）で通勤できるとも限らないので、油断はできませんがコース的にもう少しタイム短縮できる要素も先日の行きと帰りで気付けているので、前回と変わらず普通に走れたと仮定すれば、10分は短縮できると予想しております（グラベル路面を避けるルートを発見）
体力の方も順調についていけば、そちらの方でも単純に巡航速度が上がる事で時間短縮に繋がると思います。

目標は片道２時間で京都の職場まで行きたい。
それをいつ頃達成できるのかが楽しみです。

夜の河川敷の為に1200ルーメンの充電式ライトを買いました。
最大の明るさだと1.5時間しかもたないそうなので、一段階暗くするか、最大の明るさから二段階落としても十分以上に明るそうなので、そこは次の通勤で試してみたいなと考えております。
この凄く優れたライトはBontrager製のライトなんですけど、ちょっと高くて驚きました。
まぁでも安全にはかえられない。

今週から週１～２回、自転車通勤して
どんどん体力を増強していきたいな、と考えております。

現在の職場は京都です。
大阪市内の自宅から片道約50ｋｍあります。
おもっくそ観光地ですし、クルマ通勤よりはまだ自転車の方がマシ。

以前、峠登ったりお山登ったりする本格的な練習兼ねたライドを始める前に来た時はそこそこ時間が掛かった。
片道４時間くらい。
休憩も２回ほどしました。

初めて京都に行ってから２か月くらい？しか時間経過してませんが、この２か月で相当練習しました。
って言っても日曜日の午前中だけですがｗ
日曜日の午前中だけで京阪奈を走って獲得標高866m MAX271m　Minimum18m
60kmの道程を走って鍛えております。

こんだけ登ってんだから、平坦メインの京都までの道程なら
河川敷で車止めとか、桂川沿いの道は途中で途切れて…とかのロスがあって巡航速度が著しく低下する要素があっても、３時間は切れるんじゃないか？

そう考えて本日試しに通勤してみた。
終始向かい風ｗ
Specialized Allez Sprint comp discで通勤していて良かった。
身体は風を受けるが自転車の抵抗が小さい。
これで巡航速度を終始保つ事が出来たので、通勤時間は2時間40分だった。
休憩は信号待ちとかそんなんだけ。
ちなみに本日は八幡市から京都市内がずっと雨降りでタイヤがあまりグリップせず、向かい風とのコンボであまり車速上げられなかった。

この雨降りなければ、もうちょっと速く走れたかもしれない。

それにしても、わずか2か月ほどで随分乗れるようになってきたなぁと思った。
今後は、巡航速度をあと平均5km/h上げて走れる様に鍛えて、２時間くらいで京都まで走れるように頑張りたい。