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新型アルテグラR8100インプレッション！”R9100（旧型デュラエース）超えは本当か”

※追記
有力な情報を得ました。
シマノのアプリであるE-TubeでSTIとバッテリーとリアディレイラーを認識させておくと、フレームに組んでからいちいちエレクトリックケーブルで接続してファームウェアアップデートをしなくてもWi-Fi（？？　Bluetoothではなくて？？）で相互に認識させてファームウェアアップデートができるそうです。
自分自身で実際にやってみたワケではないので、今後これの裏を取るっていうと言い方がよくないですがw
確実にできるのか調べていきたいと思います。
まぁでもその辺は普通ならきちんと配慮しているべきですよね。
このネタが本当じゃなかったとしても、そのうちシマノ側できちんとアップデートして「対応していく」んだろうとは思います。
追記おわり。


IT技術者さんがまたありがたいブログを更新してくださいました。
みんなが気にしている新型アルテグラ「R8100」番台のインプレッションです。
もうべた褒め。
変速がとにかく速い！
という事ですが、単純に比較は難しいものの現行のSRAM FORCE eTAP AXSと変速性能自体は変わらないか、若干FORCEの方が速いか！？
というくらいの性能でした。
フロント変速は確かにアルテの方が速いでしょう。
なんでこんな書き方をするのかというと、ショップで組んでる新型アルテ組みのロードで変速を試してみた方がいらっしゃって、手持ちのFORCEと見比べたらそのお店の店長も想像と逆だったので驚いた…！
というお話しをお二方から聞いたからです。
私自身も意外に思いました。

とにかく巷では変速はシマノ！変速はシマノ！！

と聞いていたからです。
なので私もそう思ってましたが、確かに妻がドグマで使ってるDi2も変速は速いのは間違いないですが、ウチのeTAP AXSと比べてどうか？
と言われたら「そんなアドバンテージ感じるほどの差かな？」というのが正直なところ。

まぁそれはさておき、対向4ピストンに変わったディスクブレーキキャリパーは相当良いみたいですね～。
樹脂製ピストンの耐久性が気になるところですけれど。
以前のセラミック製ピストンでしたっけ。
あれ結構割れるトラブル多かったですよね。
割れない人は全く割れずに使っておられますけど（＝個体差が結構ある？）
あと、接着クランクが結構割れたり裂けたりという事例がツイッターやネット記事でも見られましたが、身近な例でもおこりました。（R8000とR9100）
べつに剛脚だからおこるとか、そんなんじゃないみたいですね。
剛脚だからおこるんだったら、UCIレースのスプリント中に名だたる選手が2000Wとか2500Wとか強烈なトルクを掛けてダッシュする時にクランク折損からの「ファッキンシマノ！！」というシーンが見れてもおかしくないですが、そんな映像（知らないだけかもですが）見た事がないんで、剛脚だから割れる・裂けるじゃないみたいですね。
それとも、世界選手権では周知の事実で１レース毎にクランク交換していたんだろうか。

シマノ製クランク気を付けないといけませんね～。
ロング走ってる時に自宅から超遠い…くらいだったらまだいいですが（駅が近い立地だったら）
おもくそ山中でソレがおこったら…と考えたらｶﾞｸﾌﾞﾙですよ。
しかもこの季節で走行中にソレがおこったら…最悪な事態も考えなければなりません。

そのうちクランクシャフトは買い替えていこう。

IT技術者さんの記事を読ませていただいて、一番驚いたというか「しばらくシマノ買わんとこ…」って正直な気持ち、相当本気で思ったのがファームウェアアップデートのやり方。

STIと「バッテリー」とリアディレイラーを専用の接続用ケーブルで接続してファームウェアをアップデートしなくてはならない。

というのが非常に「クソ」だなとおもいました。

ウチのDi2も、何の問題もなく使えていたからファームウェアアップデートせずに使用していました。
普通なら、ソレで何の問題もおきないはずじゃないですか。
まだそれが100％原因だという事までは突き止められてませんが、ファームウェアアップデートを長期間（この場合、約8カ月ほど）しなかったら、スリープ中にも関わらずDi2のBluetooth機能が接続先を探しにいきまくる…
そして、知らぬ間にバッテリーを消耗している。
ソレが原因で十万辻峠登ってる最中に突然シフトを受け付けなくなる。
インナーへ強制でおちる。
そのまま走れていたが、バッテリーの最後のにぎりっ屁で一気にローまで勝手に変速して自宅まで約44kmもの道程を「インナーロー縛り」で走って帰らないといけなかった経験をしています。
ママチャリにもチギられるんですよw
MAX漕いでも21km/h出すのがやっとですからね。
それも出せても瞬間なんでw
それで延々巡航は死ねますんでw

なので、ファームウェアアップデートはシマノ製品の場合は実際にアップデートがなくても時々繋いでやった方が良さそうな見解。
私のまわりのDi2ユーザー全員の見解。
公式にそういう記事ないから我々の予想だけど、私の妻以外にもライド仲間の方のDi2が妻と全く同じ現象を経験されて強制インナーローの刑で走って帰ってエライ目にあったわw
とおっしゃってました。
その方とも我々は同じ見解。

そういういきさつがあるので、IT技術者さんの記事を読んで「げぇwwwwww」と思ったワケです。
だって、そのバッテリーって内装ですよ。
いちいちフレームからバッテリー取り出しますん？
何回もやってたら、そのうち何かがヘタりますよ。
ヘタるのが早くなりますよ。
脱着し続けるだけでも、その部位が痛むのは早くなるのは想像に難しくないですよね。

それを避ける為にはバッテリーパックをもうひとつ買う必要がある。
いま、バッテリーほとんど入って来ないのご存知ですよね。
Di2ユーザーなら。
まぁ前型を切りまくるという噂のシマノさんですから、旧型のバッテリーなんぞシラネかも知れません。
R8100とR9200のバッテリー生産体制は非常に手厚いのかもしれません。

まぁでも、そんなクソみたいな設計で製品化せんでいいやん。

これがわたしの率直な意見ですw
スラムの方が圧倒的に楽やん。

幸いな事に、私にも「ファッキン！スラム！！」事件は一切おきてません。
その兆候すらもありません。
むしろ心配していたスラム製コンポーネントよりも、信頼していたシマノDi2にトラブルがおきた事の方が心外な程に驚いておるところです。
お世話になっている先輩のeTAP AXSにも「ファッキン！スラム！！」事件はおきていません。
おこる兆候すらもありません。

私も先輩も絶好調です。

しばらくシマノの電動製品は個人的にはパスかなぁ。
うっかり買わないで良かったと心底思っています。

新しいDi2も「充電したてなのに、なぜバッテリーが切れるんだ！？」事件がおきない事を祈ります。

みん友さんの「手元に残したい内燃機関」という記事に感銘を受けています。

アガリの車を意識するようになって久しいですが、自分の中での結論を出すに至っていません。
叶うか否かは別として、自分の中で意識がある製品を順不同で思いつくままに挙げていきたいと思います。

・RB26DETT
これはもう私の中で一つの物差しになっています。
欠点がない事はないエンジン…というか、L型ベース由来の…ならではの欠点もあるエンジンですが、そんなの「どうでもいい」と思えるくらいに魅力溢れたエンジンです。
どうしようもない二次共振がある為、どんなに改造・バランス取りしても物理的に8000rpmを超えて回すと「運良くブローが避けれたとしても」基本的にはRB26はその時点で終わり。
より高回転を回すなら、VG30DETTの方が向いているくらいです。
昔ゼロヨン仲間の方の銭谷自動車で組んだシーマ（Eg＋MT載せ替え）が、VG30改3.1で10000rpm仕様でした。
あれは車重2tに迫るBピラーのない高級セダンとは思えない狂気の加速をしてましたね～。
たしか、ゼロヨンも10秒台（もうちょいでRH9（Record Holder 9の略）だったんですよ）でした。

話しが逸れましたが、とにかく最大馬力だの何だのと話題の多いエンジンですが、それ以上に私が感心したのはシャシダイでの記録のみ（お店の宣伝）を追求したクソエンジンを除いて、本当にちゃんと「現実の世界で速いチューニング」を施されたRB26を体験して感じたのは「レースに勝つ為のエンジンって、こうなんだ」という世界を26歳という若い時に体験させてくれたRB26と、当時日本一にもなった事がある関西のプロショップの方々に感謝の念しかありません。
低速トルクがないって言ってるヤツは誰だ！w
確かに低速トルク型のエンジンと比較すればRB26は可変バルブリフトもタイミングも持ってないから高回転型だけど、それでも3000rpm以下でも速いぞ！w

・OS技研 TC24-B1
OS技研のこのエンジンをご存知でしょうか。
日産のL型エンジンをベースに…
と言ってもブロックくらいしか使ってないんかな、コレw
ターンフロー構造のヘッドをクロスフロー化させつつ、DOHC化。
貼ったURLでのスペックは3.2Lですが、このエンジンは様々な仕様があり3.0Lで380psのモデルもあります（恐らくこれが開発エンジン）
しかも、恐ろしい事にこの最初に試作で作られた380psのエンジンは未だにノンOHで現役でバリバリ走れる動態エンジンです。
というか、公道を走ってるYoutube動画も多数あります。
他にも台数は少ないですが製作された数々のTC24は、未だに現役で走ってる個体の方が圧倒的確率で多いです。
私の知る限りですけど、事故などで破損した例以外は壊れた事がないエンジンです。（その事故も個人的には聞いた事がないので、恐らく…ひょっとすると…100％残ってる可能性もあります）

これ、条件厳しいですが今でも注文すれば製作してくださるんですよ！
夢のようなエンジンですよ！
問題はどのシャシーに積むかですねw

二機のエンジンだけで長くなってしまった…

続きを書く…書けるかわかりませんが、恐らく続きますw

いつも勉強で読ませていただいているIT技術者さんの記事で大変興味深い記事を読みました。

SWISS SIDEが検証！1165gのLightweightと1600gのエアロホイールのどちらが速いのか？
IT技術者さんのブログです。

LightweightのMeilensteinと言えば、ローディが憧れるハイブランド中のハイブランドであり、そこが誇るフラッグシップモデル。
重量/剛性比でこれに比肩するホイールは世の中に存在しないと言い切れるほどの、そういう方面では傑作といえる素晴らしいホイールです。
こんなに軽いのに（前後合わせて1165g！）そこら辺に売ってる30～40万円のハイエンドホイール達の剛性と比較しても決して劣っているワケではなく…
むしろこんなに軽いMeilensteinの方が剛性が高いという現実もあるほど、素晴らしい製品なのです。
カーボン製ハブ胴と「竹」で作られた特殊なVというかUの字スポークを一体型で編みながら成形し（製品になってから調整や修正はできない割り切った設計。なので賛否両論ありますw）その割り切った思想と設計で実現した有り得ない軽さと剛性の高さを誇ります。

…ただ、「竹」で作られたスポークがやっぱりちょっと太いのと。
リムハイトは軽量ホイールの割にありますが（セミディープ）空力性能を追求したカタチというよりも、重量と剛性を重視した形状・設計になっている為に、トータルバランスとして「見た目の空力性能は有りそうに見える（特にWeb上での紹介記事などで横から撮影などすると）が、実際の空力性能ってどうなんだろう…」と疑問を持ってしまう形状をしています。

私の意見はともかくw

この希代の名作ホイールとSWISS SIDE製のHADRON Ultimate 625を比較しようという企画です。
空力性能だけでなく、重量がもたらす実走性能やヒルクライム性能なども同時に各項目ごとに比較していき、最後にはトータル性能で比較するという企画です。

各ホイールの詳細はこちら
SWISS SIDE Hadron Ultimate 625

Lightweight Meilenstein

詳細な内容はIT技術者さんの記事を読まれた方が間違いがないと思います。
結論から書くと、意外な事にヒルクライムにおいても今までの一般常識で語られてきた内容と真逆の結果になりました。
要するに「ヒルクライム用ホイールの方が登りは速い」と言われていたのですけれど、検証結果により「エアロホイール（ディープリム）の方が速い」という結果に。
平坦路はもちろん、どのステージでもエアロホイールの方が速いというシミュレーション結果に！

これは、20年前や10年前じゃ有り得ない結果だと思います。
弛まない進化を遂げて、それを製品に昇華させた事で過去では不可能だった空力性能を発揮させた上で、過去のエアロホイールでは実現不可能だった「リムハイトがある割に軽い（ハイト/重量比）」を実現しているからこその結果だと思います。
昔より軽くなったとは言え、それでも絶対的にはヒルクライム決戦用と言われているホイールと比較すると、まだまだディープリムは重いのが現実ですがそれでもリムハイト60㎜前後のモデルでホイール重量が1600gとかってのは、十分に軽い部類と言えると思います。

それと私自身でもこの記事を読んで納得できる体験というか経験があります。

まだ今よりもロードに乗る事自体に不慣れな時。
身体も今よりもまだ弱い時と言った方がわかりやすいかも知れません。
その時に、所有しているバイクの中では当時最も軽かったエモンダSL5（2018）
これにFulcrum Racing ZEROを装着していました。
その時にマークしていた清滝峠の記録を、エモンダSL5よりヒルクライムにおいては不利とも言えるセミコンパクトチェーンリングを装着した（52-36T）スペシャのアレスプディスク（重量もこちらの方が重い）に、ROVAL Rapide CL50 discを装着して清滝峠を走ったところ…
なんと３分も清滝峠のセグメントタイムを更新したのです！
普通なら…定評もあるし実際に優れた性能を誇るRacing ZEROの方がヒルクライムは速いはずです。
ですが、現実は違った。
リムハイト50㎜あるセミディープホイールであるROVALの方が速かった。
しかも、ギア比がエモンダよりハイギアードな個体で。

でも、もうひとつ経験があります。
それはMadone SLRで体験したBONTRAGER Aeolus RSL37とAeolus RSL62です。
ぶっちゃけ、RSL62でも登りはそんなに遅くないです。
むしろリムハイトある割に速いなぁ！
と感心するくらいですが、Madone SLRに両方装着して走りましたが、明らかに登りが楽で速いのはRSL37の方でした。

…これは一体何がおこっているのか。

検証記事は非常に興味深く面白かったですが、まだ何か秘密が隠れているような気もするのが正直なところです。

ちなみに、Racing ZEROとROVALでおきた不思議ですが私はなんとなく想像している事があります。

Racing ZEROはリムハイトが前後で違いますが、それでも24㎜と26㎜だったかな。
ローハイトリムです。
リム重量は実測値がいろいろありますが、17cのリムで440g前後です。
ROVAL CL50は、リムハイト50㎜あるんですが…さすがカーボン製リム。
リム重量は実測値でだいたい445g前後です。

リム重量「だけ」を見るとイーブンですが、ホイールは回転体。
Racing ZEROは回転する外周に近いところにリム重量が集中しています。
ROVAL CL50は、リムハイト50㎜あるのでリム単体で計測すると、Racing ZEROとリム重量自体は「大差ない」重量差ですが、重量分布で考えるとどうでしょう。
リム外周ばかり重量が集まっているのではなく、リムハイトが高い分だけ中心に向かっても重量が分布しています。
なので相対的にリム重量が同じならば、リムハイトが高いホイールほど現実にはホイール単体で評価する場合のリム外周部が軽いと言えるのです。

なので空力でも有利。
重量面でも実は有利だった。

という事実から、清滝峠でのprivate Record更新に繋がったんだと思います。

そしてRSL37とRSL62で体験した真逆の体験は…
まず、RSL37が非常に軽い。
リム重量で360g？とかです。むっちゃ軽い。
リムハイトも文字通り37㎜あります。

RSL62はリムハイトが高い割に軽い製品ですが、それでもリム重量は480gあります。
リムハイト62㎜あるので重量分布の面でもRSL37より有利ですが、それでも覆せない重量差が現実にあります。

それと、もうひとつ大事な要因が。

それはスポーク長さです。
RSL37はリムハイト小さい分だけスポーク一本あたりの長さが長い。
RSL62は37比でスポーク一本当たりの長さが短い。

ホイール全体の剛性は明らかに体感でもわかるくらいにRSL62の方が高いです。
（かと言ってRSL37が緩いというワケではないですよ！文字での表現難しい）

RSL37の方がRSL62よりはスポークがわずかに撓む量が大きい。
これがヒルクライムにおいて「良いバネ感」に繋がっているんですね。
そして脚への攻撃性が低い。

なので、RSL62もリムハイト高い割にヒルクライムが速いとは言え「どちらが登っていて楽か」となるとRSL37に軍配があがる（私の中での評価）理由はソレだと思います。

なかなか興味深い記事でした。
今後もいろいろ自分でもできる範囲で試しながら、楽しんでいこうと思います。

昨日の記事を書いていてフト気になったのです。
我が家の105達は、プーリーを人差し指で軽く押したら回るのか。



日曜日はこの状態で押すとホイールが回転せずにそのままグッとロードバイク本体が動いていました。
（先輩の代車であるエモンダALR5と友人のエモンダSL5。共にR7000の105搭載）
その違いにその場に居た三人が衝撃を受けました。
先輩は同じSRAMのFORCEというグレードのコンポ使っておられるんですが、「俺のもRadiさんのREDみたいに回るかな～…」と随分気にされていました。

私はなんとなく回るんちゃうかな…と思ったので「回ると思いますよ！」
と思わず発言していました。
正に、そういえば…って感じでいま思い出しているんですけどねw

んで、気になって昨夜帰宅後に自宅のチャリ部屋でさくらであい館でやったみたいに同じことをやってみました。
チャリラックは２点で支えるタイプのモノなので、全く同じ事にならないのでそこから卸してサドルを手で持って一点支持状態にしてやってみました。
それでも同じ条件ではないですけど、ホイールが回りだすまでの指で感じる抵抗の差などはわかるかな？と考えてやりました。

結果をそのまま書くと。
①最も年季が入った我が家のエモンダSL5（2018）
これにはR5800シリーズの105が装着されています。
→動きました。
さくらであい館で試した代車のALR5と、若い子の現行エモンダSL5の105より抵抗が小さかった。（指応えw）

②次に年季が入ったアレースプリント（2019）
これにはR7000シリーズの105が装着されています。
画像に写っているALR5とSL5と同じシリーズの105です。
→動きました。
R5800よりも、ほんのり少しだけ抵抗感がより少なかった。

③妻のエモンダSLRも試しました。
品番はR8000番台のモデルの、機械式アルテグラでリムブレーキモデルです。
→動きました。
①と②よりも、さらにちょっとだけ抵抗が少なくスルっと回りました。

④妻のDOGMAも試しました。
品番は同じくR8000番台のモデルのDi2（電動）アルテグラです。
→動きました。
③と同じくらいの抵抗感でした。

抵抗感の少なさを図式化すると。

・最初の画像のALR5やSL5＜＜①≦②＜③・④＜＜私のMadone SLR（RED）

やはりグレードなりに指先だからこそ感じる差はありますね～。
改めて触ってみて驚きましたが、SRAM REDの滑らかさは異常w

しかし、友人や先輩の代車の105と我が家の105とで発生した差はなんだろう？
と、思いますよね。

ワコーズ　シリコンルブリカント
このスプレーを洗車や注油している時に、ディレイラープーリーの軸受けあたりにシュッとひと吹きすると随分変わりますよ～！
しかし、ブレーキ面にこのスプレーがかからないように注意して作業してください！
と、元実業団選手だった店員さんに教えてもらって私は使っています。

まさか、このスプレーがここまで差を生んでいたとは…
驚きですw

ちょっと面倒な時はこのスプレー使ったり使わなかったりしていたんですが、今回の体感で「差」を感じたので今後は毎回「シュッとひと吹き」しようと思いますw

ちなみに話題は全然違うんですが、986から始まるボクスターや、911系ポルシェはブレーキキャリパーラジアルマウントなんですね。
ブレーキフィールが違う理由が理解できました。
メガーヌRSもラジアルマウントなんです。
なのでアレの右ハンドルは「もったいねぇなぁ…せっかくの機構なのに」と感じたのもフト思い出しました。

やっぱ本国で作ってる本国仕様に近い車両に乗る方が良いんですね。きっと。

そういや、ロードバイクも一応ラジアルマウントですw

マカンはどうなんだろう…（…ググってます…）
マカンはフロントブレーキキャリパーはラジアルマウントですね！！
リアは残念ながら普通のマウント方式です（名前知らん…失礼w）
まぁ片押しキャリパーだし、そうなっちゃうんだろうか。

兄弟車のアウディQ5調べてみたらラジアルマウントじゃないっぽいですね～。
（はっきりとわかる画像が見つからなかった）
SQ5というスポーツモデルで良いキャリパー付いてるモデルがあるんですが、これもはっきりとわかる画像がなかったですが…
ブレーキパッドが見える視点の画像を見る限り…ラジアルマウントじゃないっぽいですね～。

てことは、フロントハブキャリアはマカンオリジナルってことか？

マカンって割と贅沢な作りしてるなぁ！
と感心しました。
今後は金太郎飴みたいな車が増えるだろうし、この年代がこういう贅沢が許された最後のモデルになるのかも知れませんね。
この先の事は、結果がでない事にはわからんけどw

※追記
もうちょい検索してみました。
アウディの何RS用かまではわかりませんが、8ポット対向キャリパー（RS用）を装着している画像があってソレを参考に見ました。
ラジアルマウントじゃなかったッス…。
ちょっと意外。

そして、BMW M3
さすが！BMW
ラジアルマウントでした。
ちょっと感心。
（996用キャリパー流用している記事などがあったので正真正銘ラジアルマウント）

マウント方式で優劣が決まるワケではないですが、物理的に剛性などに影響しやすいところなので、やっぱりラジアルマウントとそうでないのとでは絶対的な制動力であまり差はでなくても微妙なコントロール性だとか熱が加わった時の微妙な差には出てくると思います。

私が時々書いているロードバイクの各部品だとかパーツだとか。
高い・安いってだけじゃなく「本当に良いモノ」は実際に乗っていてはっきりとわかりやすい違いがわかるところと、そうでないところがあるのは確かですが…
やっぱり乗り続ける事で感じる違いはあると思います。

クルマも、どんどんそういう所…忘れてきているんじゃないのかなぁと思います。

そこで感心したのがGRヤリス。
ちゃんとラジアルマウントですわ！
APレーシングキットとかブレンボキットの後付けキットを見てわかりました。
純正がラジアルマウントじゃないとできないッスよね。
…アダプター使ってラジアルマウントのキャリパー流用してんのか？
にわかで検索してもワカランすね～w
今後、こういう方面も検索してみようかなと思いました。

昨日、さくらであい館でトイレ休憩している時に、こういう風にサイクルラックに掛けていたんですけど
その時に何の脈絡もなく、突然の思い付きでリアディレイラーのプーリーに人差し指を掛けて、軽く回してみたんです。

すると、この状態でロードバイクが一切揺れたりせずに静かにソッとチェーンとホイールが回転するんですよ。
あまりの滑らかさと抵抗の無さに驚きました。

さすがRED。

デュラエースもきっと同じくらい滑らかに回るんでしょうね。
さすがハイエンド。
これが走行性能にどれくらい影響あるのかは、素人なのでさっぱりわかりませんが高価なコンポーネントというお値段に説得力があるような気がしましたw

ちなみに、105を搭載する知人のロードバイクでも同じことをしましたら、プーリーが回転せずにロードバイクが前方向に傾きました。
105は私もアレスプなどで同じ7000番台を使っていて非常に優れているのは知っているだけに、逆に驚きましたw
脚で感じれる差ではないけど、微妙な軽い力で影響でるようなこういう場面でははっきりと差が感じられる（視覚的に）のか…
と驚きました。

走ってる分には、変速速度とかクランク廻りの剛性とか…
そんなくらいしか体感できませんけど、こういう精度とか回転性能に差はあるんですね。

105メインで組んでる車種にビッグプーリーは非常に効果的なんだろうなと納得。
特にセラミックベアリングで組んである製品だったらなおさら効果的でしょうね。
最近のは変速性能もさほど悪影響がないとも噂を耳にしますし。
逆に、ハイエンド製品にビッグプーリーを組む場合は、安くない投資となるので色々よく調べてから購入した方が良いのではないだろうかと思いました。

純正が回転抵抗ほとんどゼロじゃないだろうか？

というくらい滑らかに回転するので、そこに差があった場合あとはプーリー径拡大によるチェーン巻きつき抵抗の差しかメリットがなくなるので、差し引き体感できる差があったとしてもどうなんだろう？
と疑問を感じました。

それでも、やっぱりチェーンが小さいプーリーに巻き付く事による変形がもたらす抵抗値の方が、こういうプーリーの回転抵抗より大きいんだろうか。

文字で表現するのは難しいですが、本当にむちゃくちゃ抵抗感なくスムーズにスルスルとホイールまで回転してました。
それも、こんなリムハイトがある（62㎜）ホイールで。

なんて事無いネタですけど、ちょっと感動しましたw