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今朝もこんな話題がツイッターにあがってました。



このツイートに対するリプライの流れでこの元ネタの出典元が明らかになっていましたが、2013年にどなたかがツイートで呟かれたのが元ネタみたいですね。
それにしても、そんな事も含めてよく調べるなぁwwwww
と感心します。

私が知ったのは、みんカラでみん友さんがなうでこの画像を貼ってくださった時ですw

ちなみに、「ふりかけ」と言っても多種多様で高級ふりかけと言われる商品相手だと一億円カーを持ってきても分が悪いのかも知れません
（めんどくて試算しないヤツw）

ちょっと誰か価格/車重でグラム単価まとめてくれてるヤツいないかなー…
なんて考えながらリプライを流し読みしていると
ツイッターの世界は凄い。
いましたねー。
ちゃんと計算して表にしてくれてる人がｗ



案外　マカンで善戦しているのに驚いたw
一番安いのりたま相手ですけれどwwwww
ちなみにウチの車検証では（前期95BのマカンS）1940kgだったかな
1960kgだったかな…ちょっとうろ覚えですが日野の２トンじゃないですけど、２トン切ってるんですよ。
まぁだからと言ってグラム単価１円変わるかどうかでしょうけれどw
重量税は変わってくるんだぜ！？（違ったっけなw）

まぁいいや。

おとなのふりかけ相手だと、大抵の車種が分が悪くなりますなー！
強敵だ、おとなのふりかけ。

しかし、911ターボSガブリオレあたりになると
おとなのふりかけにも勝てるのか…
ふりかけに勝つ為にクルマ選びたくないけどw

992型の911なら、カレラSあたりでもかなり良い勝負になるんじゃないでしょうか
カレラ4Sじゃなく、車重で有利なカレラSでw

それはともかく、他にもマメに計算して表作ってくれている人がいました。
ツイッターのこういう流れ好きだわーw



フェラーリの250GTO（元ネコパブリッシングの社長さんが所有しているので有名な車種ですよね？）などになると、もはや高級ふりかけと言われる一般的にはもう「これ、ふりかけって言って良いんですか？」と問いたくなる高級食品相手でも恐らくグラム単価で勝てそうな勢いですねw

マクラーレンF1が思ったよりグラム単価低くて驚き。
いつの頃の相場で計算しているんだろう。
今だと250GTOに近づいていってるんではないだろうか。

そして地味に驚いたのがシレっと鎮座されている「F１」
F1のレース車両って、走る為に必要なメカニックの方たちの給与や、走る前に必要なウォームアップに掛かる手間とコストと機材代などを全く無視して単にポンとレース車両を買うだけならマクラーレンF1より安いの！？
うっそーーーーーーーーーーーんwwwwww
ほんとかよwwwwwwwwww

F2001がどんな車種か知らないけど、コレもF1より安いの！？

718ケイマンが思ったよりグラム単価高くて驚き。
これはGT4あたりのグラム単価なんだろうか（試算しないヤツw）

しかし、こういう元ネタ思いつく人って本当に凄いなと思います。
そして、それで話題を拡げていく様々なひとびとも好きw
こういう罪のないツイートばかりだったら良いんですけどねー

私も所有している（もう前型になりましたが）
Specialized　Allez sprint comp discがニューモデルにモデルチェンジしました。
前型のモデル中に名称が変わりまして、途中からAllez sprintに名前が変わっていたと記憶しています。

Specialized Allez sprintがフルモデルチェンジ
シクロワイアードさんの紹介記事です。

私が所有する前型のAllez sprintは、フロントフォークが同社の軽量系モデルであるTARMAC SL5だったかSL6のフロントフォークを採用。
（カーボンフォークではありますが、価格的にトップモデルのS-WORKSグレードのフォークではないと思われます。が、それでも内容を考えると破格）
シートポストに同社エアロロードのVenge（恐らく2代目VengeのVenge VIASのシートポスト？ですかね。それか初代Venge）を採用。

ダウンチューブはアルミで形成できる（コスト的にもという意味で）D型断面の空力を意識した形状を採用し、価格の割に内容テンコ盛りなモデルでした。
アルミ製フレームで何故そのような形状を採用できるのかというと、コルベットなどでお馴染のハイドロフォーミング製法で成形しているのでアルミ製なのにカーボンモデルちっくな形状を実現していたのです。


ちょっとカスタムしているのでノーマルの面影が少なくなっていますけれどw
こんな感じで見た目にも楽しいモデルでした。

エアロ…と言いつつ、実際に発揮される性能はセミエアロ。
それはMadone SLRを経験したので、理解できましたw
でも、完成車価格24万円でセミエアロだったのは当時としては画期的でした。
実は、このAllez sprintはモデルサイクルがロードバイク界隈にしては異常に長かったんですね。
6年くらい売ってた？んですかね。
最初はピストバイクだったようです。
なので、ロードバイクとして売られている（た）Allez sprint compやAllez sprint comp discは、ジオメトリーを見ると通常のロードバイクで採用されるジオメトリーと少し変わっています。
独特なジオメトリーは、生まれがピストバイクだったからなんですね。
チェーンステーとシートステーをロードモデルの変速関係を納められるように変更し販売していたのがAllez sprint comp（リムブレーキモデル）
Allez sprint comp disc（ディスクブレーキモデル）だったんですね。

元がピストバイクでも、Specializedが作るだけあって乗り味は素直。
それと乗り心地もエアロシートポストなので心配していたのですが、思ったより乗り心地が悪く無かったのが意外でした。
それでも後からMadoneを知って、やっぱり乗り味はキツかったんだなw
と後から知りましたけれど。
いや、Madoneが異常なだけかなw

それが、新型になって見た目が変わりました。
それは、旧UCI規定でこれ以上開発しても空力戦争的にはもう新型リリースしても、新型はこれだけ性能UPしました！と売り文句が喧伝できない。
という事情もあって今のフラッグシップモデルはTarmac SL7です。
エアロ性能はなるべく妥協せずに…しかし、できるだけ軽く。
そしてパワー伝達などの効率の方でフレームの方のカーボンレイアップ含めて開発をし、新型としてデビューしたTarmac SL7のテクノロジーを惜しげもなく投入されたみたいで、旧型の私が乗るAllez sprintと比較して40kmを走行した時のタイム差は41秒にも達するそうですw

フルノーマル同士の比較なんだろうか。
どういう比較かにもよりますが、空力的には素人の見た目にはVengeのシートポストまわりを含めて旧型のAllez sprintも悪く無さそうに見える。

じゃあ、フロントフォークの差かな…
Tarmac SL5やSL6の時代っぽいフォークを採用する頃のAllez sprintよりも、空力を意識して開発されたTarmac SL7のフォークの方が空力に優れているんでしょうね。
あと、どれくらい空力的損失をカバーするのに貢献しているのかわかりませんがまるでカーボンモデルのような絞りを加えたヘッドチューブも貢献しているのかも知れませんが、最も違いがあるとすれば半内装だった旧型と比較して、新型はフル内装（シフトワイヤーやブレーキラインなど）できるようにブラッシュアップされているので、露出していたケーブル類で損失していた空力的な性能がそこははっきりと完全に内装される事で少なく見積もっても10W近い効率UPはなされているんでしょうね。

あと、新型で限定販売されるリミテッドモデルは、79万円（！）もしますが…
こいつは割り切ってフロントが1速化されています。
フロントディレイラーの有無だけでも空力的効率UPが割と向上するそうなので、ここでの差も旧型との比較で新型が有利な点かも知れませんねw

最初、スパイショットを見た時はギョッとしました。
うわー…
性能は新型の方が上なのは間違いないだろうけど、私が持ってる旧型の方がカタチ的に好きだわ…
なんていうのが第一印象だったんですが、見ていくウチに新型も悪くないなw
と思えるあたりにSpecializedがいかに力を入れてデザインしたのかがわかります。

ベースモデルが35万円まで価格が上がってしまい、もはやカーボンモデルが買えてしまえるお値段に。
しかし、旧型のAllez sprint comp discも当時は248000円していました。
TREKで比較すると、Emonda SL5が買えてしまうお値段なんですね、実は。
旧型のアレスプも安くはなかったんですよ。
しかも、旧型のアレスプは価格的に魅力的なお値段に下げる為に基本はシマノ105組みなんですけど局所的にミックスコンポだったんですね。
Allez sprint comp（リムブレーキモデル）は19万円とさらに安くてお買い求め安かったですが、ブレーキキャリパーがテクトロ…
クランクとフロントチェーンリングがプラクシスワークスの廉価版でした。
Allez sprint comp discは、ブレーキキャリパーはきちんと105でしたが、クランクとフロントチェーンリングが同じくプラクシスワークスの廉価版でした。
プラクシスワークスはきちんと上のモデル買えば全然悪くないどころか良い製品なんですけどね。

恐らく、Allez sprintに組まれていたクランクとフロントチェーンリングは、シマノで言うところの105未満のモデルだったんでしょう。
ちょっとフレーム性能の割に物足りないクランクとフロントチェーンリングでした。

それが、35万円に上がったとは言えアッセンブルされるコンポーネントパーツは、ミックスコンポじゃなくてフル105みたいですねー新型。

これは朗報。
わざわざ後からお金掛けて変更しなくて済みますからね。

そして、旧型のアレスプも純正で履いていた鉄下駄は、価格帯の割に（割り切った構成ではあるけれど）そんなに悪くない純正ホイール履いているんですよね。
これは新型も同じか似た構成でしょう。
なので、後から買えるホイールたちと比較すれば分が悪い鉄下駄に属するホイールですけど、Specializedのホイールは割と良いというかマシなホイールついてんですよね。
とりあえず乗って走る分には全く問題ないです。

そういうのも考えたら…
まぁアルミで35万円って割と勇気要るお値段ですが、そう悪くない構成なのかなとも思いますし、人気出るんじゃないかなー…なんて思います。

カラーリングが割とセンス良いカラーも出るみたいですし。
ただ、ここが商売上手くて。
Specializedが出す「このカラー良いやん！欲しい」と思えるカラーは、完成車で売らずにフレームセットで売るんスよw

きっとツイッターなどのネット界隈で賑わせている「良いやん！」と思えるカラーの新型アレスプは、フレームセット限定販売でしょうねw

それにしてもモデルライフ長かったなーAllez sprint（comp）
私がロードバイクに初めて乗った2018年の頃には既に市場にあって、リムブレーキモデルをバンバン売ってました。
割と今でもアレスプ見かけますし。当時も見かけました。
レッドホックなる斬新なデザインの限定モデルも見かけました。
エモンダに乗ってスグくらいの夏頃だったかな。
翌年の2019年だったでしょうか。
それくらいの時期にAllez sprint compにディスクブレーキモデルがリリース。
私の知っている限りでも5年近くは売ってるモデルですねー。

約２年、長くて３年がモデルサイクルであるレース用機材のロードバイクのモデルで、これは完全に長寿モデルです。
それも、開発する会社が資金面などで体力がなくてモデルチェンジが延び延びになっているとかいう事情でそうなってるんじゃなくて、割と好調に売り続けて満を持してモデルチェンジというイメージが強いんで、Specializedはアレスプではかなり儲けたんじゃないでしょうか。
下世話な話しですけれどw

Allez sprintは新型はもちろんまだ乗った事がないですけど、手頃な価格の割に真剣にわりと速く走れてなかなか楽しいモデルです。
ただ、TREKと比較して同価格帯のモデル同士で比較すると、速く走れるのは間違いないですが割と脚にキますw
emonda SLと比較するとAllez sprintはちょっと疲れますw
それだけフレームが堅いって事なんでしょうね。
そう考えると、決して安いお値段ではないですけど今の高騰した市場において、まだお求めやすい価格帯モデルですが、結構長く乗れて良いんじゃないだろうかと思います。

燃料満タンでどこまで走れるか。
試した事がある方はいらっしゃいますか？

私は図らずしも、そうなった事しかありません。
興味はあるんですけれどね。

ワンタンクで最も距離走ったのは、妻の実家へ帰省して帰省先でもクルマで出掛ける用事がほとんどなくて、そのまま無給油で大阪へ帰ってきた時くらいでしょうか。
ただ、燃費が良いと言われるモデルに乗った事がないのでその時が唯一無二の燃費アタックした時でしょうかw

AK12マーチ乗ってた時ありますやん。
というツッコミが来そうですが、アレは燃費良くても燃料タンクが小さいので結局距離伸びないんですよねー。

その唯一無二の燃費アタックになったのは、実は981とメガーヌ３RSの時ですね。
あ、二回あったから唯一無二ではないかw
すみませんw

メガーヌ３RSの時は、給油してから大阪へ向けて出発したら良かったんですが
燃料計で半分以上残っていたので強気に出発したんですよね。
そしたら、大阪に近づくと事故で結構な渋滞。
抜け道ルートに逃げるものの、逃げた先の兵庫県神戸あたりの道で自然渋滞。

もうむっちゃ焦りましたね。
走行距離630kmあたりで抜け道ルートにあった（その抜け道は下道だったので）ガソリンスタンドに駆け込んで給油しました。
630km走って入った燃料は45Lちょいでした。
14km/L近く走っていたメガーヌ３RSに「結構燃費良いなぁwすげぇw」と我ながら驚いたモノです。
装着タイヤはその時は純正のミシュランだったでしょうか…
ギリギリホイールも変わっていてネオバだったっけな…
メモでも残しておけばよかったですw
タイヤでも結構燃費変わりますからねw

次に981ですが、981は嘘みたいに燃費良い時があります。
恐らく巡航速度とギア比が妙にマッチングする時があるんでしょうね。
あと、偶然かも知れませんが追い風が割と続いた…のかも知れません。
それくらい燃費良かったです。

いつか書きましたが燃料満タン法で計算していたので、その時計算間違いしたのかも知れませんけれど17km/L近く走った事があるんですね。
走り慣れた山陽道だった…という事は無関係ではないでしょうけれど、今思えば計算する時の数値を間違ったんかも知れません。

メガーヌ３RSの場合と同じく、大阪出発して帰省する時は仕事の都合で深夜出発。
明け方に先方に着くような時間帯に出発。
お盆とか正月とかGWじゃない連休を利用しての帰省だったので、いつもの渋滞とは無縁の帰省。
時々トラックが延々と追い越しかけて二車線とも塞がれる事はあっても、まぁ空気避けにいっかと割り切って大人しくついていく事が何度かあった程度で、後はマイペースに走れました。

実家に到着した時に燃料計は半分よりちょっと上の状態。
1/8目盛りは余裕で上回っていたんじゃなかったでしょうか。
17km/L近い記録出した時と同じような消費量。

相変わらずイイ走りする割に長距離になると燃費良いな！
と感心しつつ、妻の実家で過ごす。
981に帰省先で乗る機会がその時はなくて、そのまま用事を済ませたら帰路につきます。
出発前に給油せんでも、よっぽどのことがない限りは渋滞しても知れているし帰路の途中でSAにGSもあるから、とりあえず帰ろうかという流れになって高速に乗ります。

順調に帰る。

大阪に到着。
高速道路を降りて一般道へ。
その頃に燃料警告灯が付く。
正確な981の燃料タンク容量を知らないんですけど、ポルシェって割と早く燃料警告灯点かないですか？
気のせいだろうか？

下道に降りたら警告灯が点くんですよw
自宅そばのGSだと会員なのでいろいろ割引など特典があるので、せっかくなら自宅近所のGSで給油したい。
まぁ燃料満タン入れても1Lあたり2円しか直接的な金額差はないので、満タン入れても100円変わるかなーwwwwww程度なんですが、その他の特典もあるのでできたらソコで入れたい。

そろ～っと走ったとて、下道で出せる速度と信号他で発生する加減速による効率低下は防げない。
それよりも、発進加速をできるだけ手短に終わらせて素早く巡航速度に達した方がよっぽど燃費に良いような気がする（あくまで素人なんでw違ったらすみません）
そんな走りをいつも通り心がげて走る。

「残りの走行距離に気を付けて走行してください」

的なメッセージがメーター内に出る。
わかっとるっちゅーねん

無事にGSに辿り付く。
給油する。
すり切れ一杯まで入れても52Lくらいしか入らないッスよ！？
981って燃料タンク60Lくらいなかったっけ。
残り15Lくらいで警告灯が点灯する仕組みなんだろうか。
730km走破して、給油量が52Lでした。
14km/Lですね。
981（素の2700cc NA）も燃費良いモデルだったなぁ。
近距離走行ばかり繰り返すと、6km/Lくらいの排気量なりの燃費だったけどw

そう言えば、ウチのマカンSも燃料警告灯が点くのが割と早い気がします。
警告灯が点いて、めいっぱい給油しても50Lくらいですわ！そう言えば。

…ググってみます…

981の燃料タンク容量って64Lなんですね。
素も64Lなんだろうか。
どうなんだろう。
所有しておいて詳しくないヤツw

マカンSの燃料タンク容量は…（ググっています）
65Lじゃないすか！！
ボクスターと似ている…。
燃料警告灯が点くタイミングも似ている。

そうか、ポルシェってリザーブタンク込みの燃料タンク容量を公表しているのかな。
それともリザーブタンクなしなのか。
わからんけど、満タン入る状態の15L手前で警告灯が点く設定なんスね。

…すると、私が通勤で使っているマカンS的には燃費的に厳しい短距離走で使っているんですけど、だいたい5.7km/Lくらいは実燃費出ています。
15L手前で警告灯が点くという事は、不利目に計算しても75km近くは走れる余力があると見れば大丈夫なんですね。
981も同じくらいの距離を予想して走れば、燃料枯渇して立ち往生は防げるって算段がとれるんですね。

75kmも走れば、よっぽどの田舎とか限られた不利なシチュエーションじゃない限りはGSに辿り付けれますね。
ただ、夜中の山道走っているとか。
そんな場所と時間の双方が重なった場合は相当な覚悟が要りますなw

明るいウチに、セルフスタンドで給油しとけって事ですね。

ちょっと田舎に行くと近畿圏でも最近は夜中に給油できないところ、まぁまぁありますものね。
私がロードバイクで走る場所って、まぁ相当不便なところばかり走っていますけどw（だから交通量が少ないのでクルマにも迷惑かけずに走れています）

話しがちょっと逸れましたが、メガーヌ３RSを入手した時の私の驚きっぷりは半端なかったです。
だってその前の車がGDBですからね。
GDBは走りはピカイチでしたが燃費は…でしたからｗ
メガーヌ３RSでも職場まで通勤で乗ったりしましたが、明らかにGDBの頃より燃料代が半分…は言い過ぎにしても、それに近いモノがありました。
ラップライムで比較すれば、まんまGDBと同じラップタイムが刻めないにせよ。
それに近い速さで走れる。
それもFFで。
って時点で破格の性能なのに、燃費はGDBの倍近く距離走れるってんですから
その時の驚きようは半端なかったです。

続いて981手に入れた時の驚きも半端なかったです。

まずは遠出ばかりしていたので燃費の良さに脱帽。
慣れてくる＋様々な用事で短距離走も重ねる。
燃費の落ち具合に驚くw
まぁでも、NAでリッター100ps近い効率のエンジン積んだオープンカーだし、しゃーないかなと割り切れる燃費ではありました。

その次に驚いたのがサーキット走行ですね。
ポルシェに詳しくない人間にとって、ボクスターってポルシェラインナップでは最もフレンドリーな価格設定もあって最下層。
なんなら雰囲気スポーツカーなプロムナードカーだと誤解してます（してました）
サーキット走ってみたら、GDBに肉薄するラップタイム刻むじゃないですか！
しかも、前車メガーヌ３RSよりも150km/h付近からの伸びが本来ならノンターボでトルクの薄いボクスターの方が遅いはずなのに、明らかにメガーヌ３RSよりも981の方が上伸びるんですよ。（まだ記憶に新しかったので、マジで驚きました）

屋根が幌で空力的には不利なはず。
そして981はエンジン真下はディフューザーとか無いデス。
その両方から勝手に空力はクローズドモデルより不利だろうなと想像していたんですけど、岡山国際での実際の加速力を見るに981の方が実は空力良いんか！
と驚いたモンです。

そして、ロードバイクに頻繁に乗る事になってマカンSに乗り替えます。

マカンSで驚くのは、出したい速度まで結構な加速で出しても実際に巡航したい速度より上に「はみ出さない」という事実。
いや、望めば楽勝で道交法違反になる速度までまさに秒で達する事は可能ですけれど、街中の速度を軽くリードしたい。
とか、そんな程度の気持ちで踏むと60km/hくらいまでアッという間に速度でますけれど、それ以上は出ない。

どこまで乗り手の気持ち読んでんの？
と驚くばかり。

そして、余裕綽々で速度を上乗せしていくマカンSですが、換気の為に窓開けてる場合ってあるじゃないですか。
同じアクセル開度の時に出る速度が「ちゃんとちょっと低い」
窓開けているだけで、ちゃんと空力で損失している分まで実速度に影響出ているのが面白いw
窓の開け方で、いつものアクセル開度でどこまで速度が実際に出るのか試すのも面白いw
もちろん、全閉状態が最も速度が乗ります。

やっぱり、余裕綽々で加速してはいますけれど
燃費対策とか排気ガス規制とか様々な要因で「窓の開け閉めが実速度に影響する」程度にはギリギリの制御しているんですね。
ただ、それを以てしても乗ってるフィーリングは「キツそう」とか「厳しいな」と思わせないフィーリングで満たされているので、実際に出る結果を比べて「面白い」に繋がるんですけどね。

981や他で体験させていただいたポルシェのスポーツカーは、割とギア比がロング気味でしたけどマカンSは特に１速と２速と３速くらいまで？はクロス気味なんじゃないかなーと思えるギア比です。

そこも含めて車重との兼ね合いできっちり詰めてんですね。

スポーツカーの方は、ギア比がロング気味なところで「エンジンの回転フィーリングも楽しんでね」という設定寄りなんでしょうね。
実際に余裕ありますしね。
あまりクロス過ぎるギア比設定は、サーキット走行のの時はむっちゃ良いんですけど街乗りしていると疲れますもんね。（私の場合）
燃費対策や通過騒音規制などの絡みもあってそうなっている側面もあるでしょうけれど、私はあのくらいのギア比だったら別にアリかなーとも思います。

話しが随分逸れましたが、マカンSの場合は満タンで走れても恐らく600kmに届くだろうか…くらいでしょうか。
それでもあの巨体を思えば、燃費は良い方だと思いますけれど。
まぁ燃費で語るモデルじゃないのも確かですけれど。

昨日は風も少し強かった。
でも「進まねぇwwwwwwwwwww」というほど強くもなかった。
けれど、じわじわと体力は削られる…程度には強かったです。

何故かというと、その日はライドに誘われていたんですがどうしても仕事で抜けられなかった為に仕事用の資料などをバックパックに入れてロードバイクに乗っていたからです。
しかも、使っていたバックパックはNORTH FACEのあの真四角なヤツ。
A3サイズのノートPCも入るヤツです。
風強いなぁ…で前傾姿勢強めてもバックパックが風を受けるヤツですw

そんな小さな問題もアリつつ、乗っていたロードバイクは久しぶりにエモンダSL5です。



メインコンポーネントはR5800と言われるひとつ前の世代のシマノ105ですが、長年使ってきっちり手入れしていきたのと、変速点（スプロケやフロントチェーンリングにあります）がクランクのどの向きあたりで効率良く作動するかを私自身が慣れてきている…というのもあって、フロント変速もリア変速も勢いで変速するのではなくそういうの意識して変速するのもあってか、スルッ！スルッ！と変速できるのもあって、手放したりする気がおきない今乗っても楽しい個体となっています。
それでも細かく比較するとR6800時代のアルテグラや、R8000時代のアルテグラと比較してR5800の105よりはアルテグラの方が変速などもより確実かつ速いんですけど、変速の際にきちんとトルク抜いて操作してやる限りはその差は小さくなっています。
逆に言えば、スプロケちょっと削っちゃったりもしますけど
パワー抜けない！とかそんな極限な状態でより確実に素早く変速を終えられるのは、やっぱり上位モデル…というヒエラルキーとグレード差はもちろんありますけれど。
趣味で乗る分にはあんまり変わらんかなぁ…というのが私の感想。

趣味で乗る分にも、挑戦しがいのある厳しいコース走ったりするのであれば…
やっぱりその時に性能差は感じられますけれどねw

良いモノを使うにこした事はないけれど、まぁコレでも十分以上に楽しいじゃない！というのもあって、機材に関する選択肢などは無限に拡がるなぁ…

という蛇足はさておき、久しぶりにエモンダSL5に乗って驚きましたよ。
真面目に踏んだから気付いたという側面もありますけれど。

現在、エモンダに装着しているハンドルは、元々マドンに軽量化の為に搭載しようとしていたBontragerのAeolus RSLハンドルです。
エモンダもマドンもフレームサイズは56です。
ただ、違うのはエモンダはホビーライダー向けの「H2」ジオメトリーというジオメトリーを採用していて、マドンはSLRグレードなのでよりレーシーな「H1.5」というジオメトリーを採用しています。

※「H2」「H1.5」ジオメトリーとは
元々、一つ前のモデルからTREKはSLRに「H1」と「H2」というジオメトリーを採用していました。
買うユーザーが指定して選べます。
「H1」はプロレーサー向けの攻めたポジションを取りやすいジオメトリーとなります。
「H2」はホビーライダー向けの少しアップライトなポジションを可能とするジオメトリーとなります。

セガフレードというお菓子屋さん？ケーキ屋さん？が
メインスポンサーのレースチームにTREKが機材提供をしているのですけれど、そのプロレースチームの人ですら「H1」は攻めすぎで辛い。
かと言って「H2」ではアップライト過ぎる…
というジレンマが発生していて、ポジション的に相性の悪い選手は各々がとても工夫してポジションを出して乗っておられたそうです。
（全員が全員ではなく、中にはそんな人もいた。というレベルでほとんどの選手はH1ジオメトリーでバイクを組んでいた）
プロはそれが生活の一部なので各々で工夫して乗りこなしますけど（プロたる所以）ハイアマチュア系の人たちが特にその中間で苦労されていたそうです。
そこでTREKは「H1」と「H2」のいいとこ取りじゃないですけれど、中間的なジオメトリーとなる「H1.5」規格をおこして提供を始めました。
2019年頃くらいからだったっけな？
その頃くらいから、不思議とライド先などでTREKを良く見かけるようになったような気もしますw
現在は「H1」を廃止したワケではなく、一般的に売られていると認識されてませんがプロジェクトワンで発注する際に選べるそうです。

説明が長くなりましたが、エモンダSL5はH2ジオメトリーです。
ミドルグレードになるSL5はH2ジオメトリーしかありません（記憶違いじゃなければ）
対して、プロジェクトワンで発注したMadone SLRは、H2を望まない限り自動でH1.5ジオメトリーとなります。
今も望めばH2買えるんかな…確か無くなっていたような。

そのH1.5ジオメトリー（より前傾姿勢が強い）のMadone SLRでしたが、フレームサイズ56でステム長100㎜のRSLハンドルを発注していたのです。
ハンドル変える前にノーマルで使っていたエモンダSL5のステム長も100㎜でした。

エモンダとマドンの途中にSpecializedのAllez sprint comp discを購入して乗っているのですけれど、これもノーマル組みからステムとハンドルを交換して現在は乗っています（Aero flyⅡとTarmacステム）
乗り込むウチに私の体幹も強くなったみたいで、いつの間にか少し前傾が深くとれるようになっていたんですね、きっと。
なのでMadone SLRのジオメトリーでフィッティングを行った時にステム長100㎜と出たんだと思います。

なんでこんな前置き説明したかというと、久しぶりにエモンダに乗って割と速い人たちと通勤経路で一緒に乗れる距離だけ一生懸命走ったんですけれど、その時に一生懸命クランク回したので気付いたんですよw

エモンダのハンドルが近っ！！wって。

明らかにマドンよりエモンダの方がハンドル近いですわ。
スペシャの方は、今度乗り比べてみますけれど恐らくエモンダとマドンの中間くらいじゃなかろうか？と思っています。

通勤の時に不思議とエモンダよりアレスプの方が速かった件ですが、このジオメトリーの差もあるかもですね～。
アップライトなジオメトリーで前傾姿勢だけを強めようとすると、胸が閉じる方向になって呼吸できても実際に血に巡る酸素濃度はどうなんだろう？とも思いますし。



比較しにくいアングルの写真しかPCに取りこめてなかったw
スマホ内の写真もしかり。

ロード単体で見るとそんなに差がないように見えても、実は割と違ってたんだな…
と、今さら気付いた記事でしたw
エモンダのステム長、あと10㎜か20㎜か伸ばすかサドルを後ろに下げるか…
ですが、BB位置とサドル位置の関係もあるからサドル変に触らない方が良いだろうから…ステム長か。
RSLハンドルはステム一体型の軽量ハンドルなので、ハンドル一本で普通に「むっちゃ軽い」と言われているステム+カーボンハンドルの組合せより軽い（ステムの重さ分がなくなっているくらい軽い）んですけど、お値段が８万円くらいしよるんですよねwwwwwwwwwwwwww

今、ポンと８万円は出せないわwwwww

じゃ、このRSLハンドルを妻のEmonda SLRに移植したらちょうど良い塩梅なんちゃうん？と一瞬考えたのですけれど、今度はハンドル幅の問題がw
妻は400㎜or380㎜（モデルによって相性が違うのです）なんですけれど、私は420㎜なんですよねw
たかがハンドル幅ですが、されどハンドル幅で使いやすい幅が一番なんです。
ココ、20㎜違ったら別物なんですよね。

よって、ハンドル近っ！って気付いたモノの…
とりあえずはこのまま使用します。
一度使った部品は売れても半額くらいしかお金返ってこないので…。
使わなかったら、昨今の部品供給不足も手伝ってほぼ定価で売れたかとは思うんですけど、商品がニッチ過ぎて多分売りに出しても売れないだろうなぁ。

何故かというとサイズが大きいから。

ツイッターでずっと売ります！買ってください！
と宣伝されている、非常に貴重となったDOGMA F12リムブレーキモデルの未使用新品がわずか46万円で売りに出ているのですが…
普通ならコレ、即売れです。
なのに長い間売れずに所有者の手元に残ってしまっている。

何故かというとフレームサイズが530（適正身長170～180ちょいくらいまで？）だからです。
ロード乗りは小さいサイズのフレームを買って、ポジションの自由度を上げようと狙うので適正身長が下限の170cmの人だと530サイズは選択肢から外れやすい。
一方、中間の175cmの人も実際に買うとなると「う～ん…520だったら買ってたなぁ」となるのです。

なので私みたいにステム長がいたずらに長くなりすぎないように買う人は稀…までいかないけど、絶対的には少数派で。
その為、乗ると非常に自然な姿勢で乗りやすく、機材の方も回転支点からほど遠くない範囲のステム長で納まるからセルフステアなどの挙動も少なくて乗りやすい。
しかし、横からみるとシートポストの出寸法が小さくなるので短足君ご用達みたいに見えるwwwww（まぁ日本人体型なんで、実際に短足寄りですけどね）
ロードバイクになるんですよね。

カッコ良く見えるから

という理由で、あまりに伸びているシートポストやステム長などを見ると
実際に乗っている時のポジションを考えると…
そこまで無理してカッコつける必要性ある？w
と思わなくもないですが、こういうのは自分が納得していたら良いだけの世界なので、何にも言わないですけれど。
その価値観のおかげで貴重なリムブレーキモデルの新品ドグマフレームが46万円（四割引きくらいのフレーム価格）で買えそうな…チャンスがあるのは日本特有だなw

と、少し関係ない話題まで拡がっちゃいましたが、それとなく妻にドグマのフレーム買ってもいいかな。って相談したら一言「アホか」と一蹴されて涙目の私が居ます。

まぁ確かにこれ以上フレーム増やしても乗る暇が無いものなぁw

贅沢だよなぁ…
でも、ドグマに関しては新しいドグマFの方が性能が上なのは百も承知の上で、F12の方がデザイン好きなんですよね。
F12の未使用新品フレーム欲しいわぁ…。
しかも、赤色なんですよ。

妻と私で紅白ドグマに乗るのも悪くないじゃないですかw
でも、リムブレーキモデルなのでそのドグマF12を運良く入手できたとして、ホイールは何にするかが問題ですね。

エモンダに装着しているcomp5改のホイール
「Bontrager」のステッカー外してメーカ不詳で乗るか。
あのホイール、カーボンホイールと比較すれば重量その他で最新スペックのモデルにはやっぱり敵わないんですけど、日曜日に久しぶりに乗って思ったんですが良いホイールなんですよねぇ。
私の体重でBORA ONEとか乗ってもダメだろうしなぁ。
カーボンリムはいろいろ神経使うんで、リムブレーキモデル乗るならアルミリムの方が良いんですよね。

まぁでも、ここのところ買い過ぎだ。

すっごいチャンスだけど、530サイズのDOGMA F12は諦めるか…。

クルマネタとロードバイクネタの両方で面白いと思った事を書きます。

・マカンのPDK
ポルシェに乗っておられる方ならご存知の通りですが、SUVでもちゃんとしてるんやw
という事で改めて書きますw

前を走る車が「なんで！？wwwwww」という不思議なタイミングで制動を掛ける時があります（安全制御の暴走？もあるかもですね。最近の自動ブレーキは害悪もありますわー、ホント）
その前を走る車に前走車は居ませんし、ネコかイタチが道路を横切った。
という事実もありませんし、謎の急制動。
恐らくですけど、随分改善されているだろうと思うんですけど、未だにセーフティ制御のセンサーが何らかの光か何かの刺激を受けて「キケン」と判断して制動掛けたりするんでしょうね。

おいおい！
追突するやんけ！！

と、私も急制動。
車間距離あけていたのもあって私は余裕で間に合う。
後は、こっちの制動性能は余裕綽々だけど後ろを走る普通のクルマが制動間に合うかどうかをバックミラーなどで後方確認しながら制動力を調整。

その時に、6速巡航していてもPDKは一気に二速までギア落として制動性を高めてくれるんですよね。

スポーツ走行モードにしてなくてもです。
（ポルシェのノーマル走行モードは、基本的にエコ走行モード。水温も油温もわざと高めになってますしおすし）

ヒヤッとする反面、余裕で減速間に合って感心。
後ろの心配するしかないくらい余裕なのが「やっぱ乗ってて良かったなw」と思える瞬間です。

それにしても、君たちちゃんと車間距離あけろよなw
ミニバンとか軽とかのブレーキで私らが必要に迫られて本気で制動掛けたら追突するしかないんやで。
もうちょっと真剣に公道走って欲しい。
あと、走行中にスマホ見んなw

・ロードバイクにドロッパーシートポスト！？
UCIが2014年にレース用車両にドロッパーシートポスト装着を許可しているようです。
ただし、ドロッパーシートポストと一言で言っても「どこまで下げれるような設定なら良い」など細かく規定されているようです。

そして、ドロッパーシートポストを使っている選手が実際に優勝されました。
UCIは、ミラノ～サンレモで優勝したマテイ・モホリッチのドロッパーシートポストを認める

これは非常に稀な例だと思います。
誰もかれもがドロッパーシートポスト使って、今は禁止されているスーパーダウンヒルを実現する為の、プロ選手くらいしか実現できないスーパーポジション（空気抵抗を極限まで減らし、重心高さも下げる）をUCIさんが禁止しているポジションじゃないですからねーwwww
という理屈で優位性を持ったとしても、メリットばかりではないからです。

URLで貼った記事にも書かれていますが、昨今の最新鋭機材はシートポストの形状が普通の丸断面形状ではもはやありません。
エアロロードじゃなくて普通のオールラウンダーモデルと言われているモデルでも、D型断面形状を採用して空力に留意した形状を採用しているモデルが多いです。
また、ドロッパーシートポストを採用する事で増える重量に関しても無視できません（正確に計測してないので一概に言えないですが、一般的なドロッパーシートポストは普通のシートポストと比較して600g～800g近く重くなります。それは部品単体の重さだけでなく、そこまで引くワイヤー重量だったり操作に必要なレバー部品も含まれるからです。それぞれ単体を計測すると競技部品なので驚くほど軽いとはいっても、積み重ねで重くなるのです）

ドロッパーシートポストを完全に活かせる場面自体が非常に少ないです。
また、平坦部か緩斜面で緩い下り勾配でドロッパー活かしたらいいやん！
と思われるかも知れませんが、プロのレースで下りで脚を緩めるという概念がありませんw
常に1000Wクラスのすげぇ踏み方しているワケでもないですけど、それでも5倍以上のFTPで下りでも踏み続けます。
その時にドロッパーでシート高さ下げてまともな強度が出せると思います？

全員ができる芸当ではありません。
いくらプロ選手でもですねw

なので、優勝された選手はドロッパーシートポストを使ったから勝てたんではなくて、ドロッパーシートポストで選択肢を増やしながら走った結果、素晴らしい脚を持っているからこそ優勝できた。
というのが正しいと思います。

そんな事で極論言い出すとキリないんですけどねw

そんな事を言ったら良いホイールも要らんやんな！
とか、セラミックベアリングも要らんやんな！
とか、どんどん話しが明後日の方向に行っちゃいますw

ソレらとドロッパーシートポストは、ちょっと違うw
と言いたいんです。

そもそも、新UCI規定が発表されてからまだ新規制に則って新しいエアロロードモデルが大手メーカーからはまだ発表されていません。
ピナレロのドグマFくらいでしょうか。
あと、我々に馴染の薄いメーカーから新しいエアロロードが生まれていますけれど、旧UCI規定で「最速」と言われたモデルと比較してわずかに「１W」優れていただけに過ぎません。
今年か来年あたりが、新しいパワーウォーズです。
正確にはパワーセーブウォーズですw

cannondaleが、cerveloが、TREKが、Specializedが…

奇をてらったような形状を採用してくるかも知れませんし、王道を突き詰めた形状で出てくるかも知れません。
どちらにしても、驚くべき性能を公表しつつ華々しく新しい空力戦争が開幕する事でしょう。
それに合わせて、ホイールの概念も着実にモデルを重ねるごとに変わっていくでしょう。
そういう最先端の技術が出てきた時にドロッパーシートポストが相性の良い選手にとって「まだ優位性があるか否か」で今後の流れは変わると思います。
今は、まだ「ドロッパーシートポストがその隙間に入りこめる余地がまだあった」というのが現実だと思います。

私が乗る旧UCI規定で、もはや最速ではなくなってしまった（けれど、最速に近い方には位置している）Madone SLRですら、最近久しぶりにエモンダSL5にも乗ってみてその差を感じたんですけど…

やっぱMadone SLRは速いんですよね。
それも、私のような貧脚サンデーライダーでも巡航35km/h以上をキープできるほど速いんですよね。
前輪のハブベアリングがちょっと逝ってて、少しゴリっていて抵抗を感じつつ走っていてもですw
セラミックベアリング使って非常に滑らかに抵抗感なく走る私のエモンダSL5よりも、速いんです。
エモンダSL5も、マドンに使う予定だったAeolus RSLハンドルを移植して空力性能もハンドル周りで10W以上のパワーセーブができる状態でも…です。
（RSLハンドルのおかげで、エモンダはとても気持ち良く楽しく走れるように変わっていて、コレはコレで非常に良いな！と感じました。エモンダは売れないですw）

また、横風にもMadone SLRは強いんです。
何度か書いてますけれどw

風洞実験で単に空気抵抗だけを計測すると、簡単に優位性などが数値上であらわれて優劣を比較できますが…そればっかりじゃないと思うんですよね。
マドンはISO SPEEDのおかげで乗り心地もエアロロードなのに悪くないですし（むしろ乗り心地に定評のあるオールラウンダーモデルと比較しても優位性を持ってます）
そのISO SPEEDのおかげで荒れた路面でもトラクションが抜けませんし…
様々な面で素晴らしい走りを披露します。

単に空力性能上の数値だけをおっかけて、優劣を語る時代ではもはや無いのではないだろうか？と個人的に思います。

なので次世代エアロロードの開発競争。
どういうモデルが今から出てくるのか、とっても楽しみです。