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うちのクルマもそろそろ５万kmを超えようとしています。

一時期、車のバッテリーが上がっちゃうんじゃないか？
と考えるくらい乗らない時期がありましたが（年に3000kmくらいの年があったw）
通勤で使える環境に変わったり…と、変化があったおかげで年間あたり6666.6667km…平均で乗ってる計算になるくらいには総走行距離が増えてきました。
やっぱり車は乗ってナンボ。
最近とっても調子良いです。
慣らし運転的なものは、前に乗っていた981もそうですけれど五万kmを超えるあたりからさらに絶好調になりだすので、このメーカーが作るクルマは五万kmはほんの足がかりなのかも知れません。

しかし、最近のクルマの作り方は変わってきました。
今まで、メンテさえしていれば100万kmは余裕で走れる…て言われていたメーカーのクルマも怪しいモンになりつつあります。
古き良き作り方をしていたのと、新しさ（現代でも通じるという意味で）のいい塩梅で融合しているのは2000年代くらいのクルマが多かったかも知れませんね。
スバルで言えばGDBまでか…
それ以降の電子的にクルマを統合的に制御する仕組みを導入された頃くらいから「長い期間、車を愛でたい人にとってこういう仕組みはどうなんだろう？」と疑問を持っていますが、実際にそれらが結果としてわかるのはもうちょっと時間が必要かも知れませんね。

2000年代の良い出会いを今も大事にされている方で、これからも乗っていこうという方は大事になさってください。

私の場合は、今乗っているマカンがどこまで維持できるのか…
全く未知数ですが、いろいろ考えた結果。
他に乗り替えても良いかも知れないと思う車種はいくつかある一方で、実用性も趣味性も今の私にとって良い塩梅で提供してくれるマカンほど、長い期間乗って満足度を与え続けてくれる車種はなかなか無いのかも知れないと思うところがありまして、このまま乗り替えずにコストは経年でかかってくるところは出てくるだろうけれど、維持できる限り維持し続ける方がいいのかもしれないなと思うようになりました。

SUVなんですが、ほどよいスポーツ性能を持っています。
ダウンヒルが得意という変わったSUVw
高速道路での巡航も、車重のあるSUVらしく横風強くてもなんのその。ズドーン！とリラックスして走れます。
長距離移動が非常に楽チン。
舞鶴で先輩と110kmほどのライドした後、大阪までロードバイクを置きにいき、そのままその足で北九州まで強行軍で走った事がありますが、マカンに乗って距離を走れば走るほど逆に疲労が回復していったw
乗ってる私が驚いた。という経験もあります。
排気音が独特。
排気音規制は年々厳しくなっていってますが、それのちょうどいい時期に販売されたこのマカンは非常に抜けの良い純正マフラーを装着しています。
音圧は割とあるんですけど、抜けが良くて一切籠らないので遠くで音が鳴っている…ような雰囲気を持ちます。
26歳の頃に維持していた現車合わせでセッティングがなされたBCNR33とそっくり…というと誤解を招きそうですが、RB26と音が違うとは言っても、機械に負担が小さいだろう抜けの良い元気良い排気音という「種類」で言えば本当にそっくりです。
こういうのも、これより新しいモデルを買うと「ひょっとすると残念に感じるかもしれない」と思います。

総括すると
マカンより速いクルマはなんぼでもあります。
でも、様々な論点で他車種を検討するにも…
エンジンで妥協したり、乗降性で妥協したり（主にスポーツカーを買った場合を想定して）、操縦性で妥協したり…
と、一長一短がもちろんですけれど発生します。
維持費も無視はできません。

そうやって取捨選択していくうちに、いつも私の中での最終結論は
なんだかんだいって、マカンに乗り続けるのが一番良いんじゃないだろうか？となります。
こういう結論が出る間は、ずっと乗り続けようと思います。

ロードバイクのフレームで綺麗だなと思ったフレームをいくつか…

Colnago concept

コルナゴのエアロフレームです。
コンセプトという名前ですが、実際に販売していました。
これのブルーがとてもキレイ。
ただ、設計が一世代か二世代前なのでアウターが外装。
とくにヘッドチューブ付近を通るアウターが鬼門で、ここが走行中の振動やハンドル操作によって擦れます。（私のエモンダも一緒）
ここの塗装削れや剥がれ対策をどうするかが正に悩ましい一品ですね。
エモンダの場合は割り切って、小さな「TREK」ロゴステッカーをアウターが触れるところに貼ってフレームや塗装の削れを防いでますが、ここまで綺麗なモデルになると野暮ったい対策は逆にカッコ悪いので、透明のカッティングシートを買って来て、フレーム形状に合わせて貼る…くらいしか対策思いつきませんが、透明シートは紫外線にやられてスグに乳白色に変色したりするので、綺麗に乗り続けるには割と手間かけないといけないですね～w

KTM
cannondaleの現行型Supersix evoとも似ていますが、恐らくデビュー自体はこちらが先…だと思いますw
Supersix evoも細身で魅力的ないかにも軽量系オールラウンダーという形状で好感が持てますが、私は若干こちらのKTMのモデルの方が好きです。
シートステイを下げ過ぎてないあたりに好感をもっているんだろうと分析しております。
トップチューブからシートチューブに繋がるあたりの処理も、他モデルでも見られるオーソドックスな形状をしていますが、全体を見渡すとKTMらしい無駄をそぎ落とした形状をしていて、なんとなく惹かれます。
でも、日本だと代理店がどこか？とか知らないんですよね～。
取扱店自体が少ない。
そこがネックですね～。

chinelli superstar
チネリのエンデュランスモデル？です。
太めのタイヤが装着できて、乗り心地や走破性向上を狙ったロードモデルです。
グラベルロードとはまた違います。（この辺が多様化進み過ぎて、ユーザーは一体何を買えば良いのかわかりつらくなってますよねw）
チネリのグラベルロードと言えばこちら

私も購入したKingzydecoがありますが、これもややこしくて本格的なグラベルロードとしても使えるが、出自はシクロクロス（競技モデル）という派生モデルというべきモデルなんです。
完全に競技に振るなら、TREKのBoonのように競技に適したカーボンレイアウトと、装着タイヤに規制があるのでそれに的を絞ったモデルの方が「若干有利」とも言えますが、実際問題競技しかしない人って限られていますよね。
なのでChinelliは走行性能は確保した上で乗り手の選択肢を拡げるという狙いをもって作ったっぽいです。
SuperStarの話題から切り替わっていてすみませんがw
Kingzydecoはそういう目線で見ても面白いです。
グラベルロード＝そんなに速度出せない
走る路面は未舗装路。
そんなところで飛ばすならサスペンションを持つ上にタフなMTBの方が最適。
完全リジットでタイヤのエアボリュームと多少のフレーム特性で走破性を上げているとは言え、そこは完全リジットの悲しさで柔軟性や絶対的な走行性能では劣る＝そんなに速度は出せないのが現実（と言っても速い人は速いですが）
なのに、フレームのジオメトリーははっきりとレーススペック。
しっかりとポジションを出すと思いのほか、乗り手は前傾姿勢強めの姿勢になります。
これが実は私が持っているMadone SLRのポジションと似ている…！

グラベルも楽しく走れるけど、グラベル道までは舗装路を走るよね。
その舗装路での巡航で我慢強いられる理由はないよね？
と言わんばかりのジオメトリーw

チネリの作るバイクは面白いのです。
SuperStarも、そういう意味では他メーカーでも似た製品が出ていますがちょっと違うんですよ。
完成車販売はあまりしてないので、フレームセット価格自体が他メーカーより安くて現実的な値段に納まりやすい…とは言っても、初めてロードバイク買うぞ！！って人にはおススメしにくいお値段に達してしまうので、なかなか難しい立ち位置にはいるメーカーとモデルですが、慣れてきた頃に一本。
チネリはどうですか？
というのにはピッタリなモデルを多数そろえているのが、根強い人気を誇る理由じゃないかな？と思います。

先日の記事で「ハイエンドはさすがに凄い。まさに自転車界のスーパーカーだ」という文章を書きましたが、正にそうなんですけど乗ってるうちに「ソコソコでも良いんじゃないか？」と感じるのも事実。
毎日GT3RSに乗れるとします（羨ましいwwww）
毎日GT3RSだと満たされる一方で違う欲求が…出てきませんか？

そんな時にチネリ。
チネリはフレームセット価格が安くてそんなイメージ持たれないかも知れませんがハイエンドモデルでもあります。
でも、助かるのはなんかあった時に買い直す際にその「価格」で精神が助かりますw
なので、Madone SLRやDOGMAをバンバン乗り倒す…よりも気兼ねなくガンガン乗れる。
そんな良いモデルを多数輩出してくださっているメーカーがチネリだと個人的に思っています。

それぞれのモデルも形が似て異なるチネリ特有のモデルが多いのも非常に好ましい理由のひとつです。



TREK Emonda SLR/SL
現行モデルのEmondaです。
これのひとつ前のEmondaも私自身がまだ大事に乗っているのもありますが、とても好きです。
現行モデルのエモンダとひとつ前のエモンダは似て異なる乗り味で、どちらの乗り味が好きかによっては変わるモデルがないのが現実ですが、ここで現行モデルを挙げたのは「買いたいと思った時に買える」からです。
納期の問題はあるにしてもw
先代のEmondaも、現行のEmondaも。
若干エアロフォルムが取り入れられて、往年のEmondaらしさは薄れたと言ってもですね、遠目に見かけた時にそのシルエットで「TREKのバイクだ」と認識できる「TREKらしさ」を持っているのは素晴らしいと思います。
トップチューブからシートステイに繋がる優美なラインとEmondaらしいトップチューブ天端に設けられた「つぶし」形状はTREKの成形技術の高さを物語ると同時に「Emondaらしさ」「TREKらしさ」を体現しています。
アメリカンバイクなのに、ちょっとアメリカメーカーらしくない。（良い意味で）
現行のエモンダは性能も向上していますが、性能向上を目指し過ぎるが故に失いがちな良さを保った（実際の乗り味もそうです）イマドキ珍しいモデルであると思います。
実際に乗ると、速い。
速いんですがバイクが主張しすぎない。
乗り手の操作に忠実に反応しますし、挙動も素直で読み取りやすいので初めて乗っても初めて乗ったのではないみたいに走れます。
いい意味で黒子に徹している。
主役はあくまでライダー。
そんなバイクです。




最後に私自身が乗るバイクですけど、TREK Madone SLR（Gen 6）
早いもので先代モデルになりました。
でも、フレームセットは今でも買えます。
同形状でOCLV700時代のモデルをGen5というんでしょうか？
OCLV700時代の同形状の試乗車に乗って感銘を受けて、発注。
私が購入できたタイミングではOCLV800にマイナーチェンジしていました。
OCLV700時代の乗った時に感じられる高揚感のようなものがうまく引き継がれているかが心配でした。
速くなっているだろうし、進化はしているだろうけれど乗って「楽しい」とか「ワクワクする」と感じられるか否かはまた別なので。
納車されるまでは心配でしたw
実際に乗ってみてそれは杞憂だったと思いました。
上手く進化していると思います。
OCLV700時代よりも、さらに軽くなって剛性も若干上がっているのかキープで終わっているのかは素人なのでわかりませんが、乗り味は「軽く乾いた」感じにブラッシュアップされています。
とてもソリッドな乗り味。でもどこかウェッティw
矛盾していますけど、語彙力のない私が表現するとこうなりますw

このMadoneも遠目に見ると「TREKのバイクだ」と一発で認識できるカタチなのが素晴らしい。
新型のGen7モデルもそうなんですけれどね。

新型に乗ってみないとなんとも言えませんが、現時点で私が知る限りGen 6も素晴らしいです。
エアロロードなのにオールラウンダーモデル的な走りができます。
それもRSL62というディープリムを装着しても。
写真で見るとアメリカンバイクらしく、そっけない形状に見えますけれど実物は選択するカラーリングによってはアメリカンバイクっぽくなく見えます。
それくらい、割とシンプルにエアロ形状なんですがちょっと違うんですよ。
そういう意味では、Madone SLRに触れる機会がある方は一度、触れてみて欲しいと思えるほど、良いバイクです。

私が購入したこれ↓

Chinelli kingzydecoの近況報告を
みなさんに関係なさそうで、あるかも？な話題でもあります。
フレームは私が乗るサイズが大きい為に、偶然国内在庫が「３本」残ってまして…
知らずに「どうせ発注しても品物来るのが来年でしょ」ってタカをくくって発注したら、予想を遥かに超えて即納だった…w
というフレームなんですが、肝心の自転車として機能させる為の「コンポーネントパーツ」が揃わなかったw
最近のグラベルロード人気もあってか？
コロナ禍の影響ももちろん大きいでしょう。
GRX系のパーツがいくつかは届くんですけど、全部は揃わなかったんですよ。

フレーム自体は４月末に納品されたんですけど、その時点で各パーツ決めて発注したにも関わらず、パーツ揃うのが１０月末頃…
というお話しだったんですが、シマノさんが本気出したのか延々と納期が延び延びだったのにいきなりハッキリと９月１３日！
と納期が縮まった上で連絡があったそうです。

そうです、みなさんにも関係あるかも？な話題として
国内パーツ供給が強化される…可能性がある！という記事でした。
とりあえず、消耗品いくつかはストックしていますが…
マドンの件含めて、予想を超えたトラブルがあった際にすぐにパーツが届かずに乗りたいのに乗れないって状況は今後どんどん改善していって欲しいですよね～。

ちなみに、マドンの保証でなおる予定のホイールも９月頃になりそう…という連絡がありました。
９月はマドンにもチネリにも乗りたい。
忙しくなりますなw

ここ最近、そういう関係（チネリはパーツ揃わず、マドンはホイールが直らずw）で

エモンダに乗るか

マウンテンバイクに乗る

という選択肢しかない為、エモンダに乗る機会が多くてエモンダの良さを再確認しております。



まずは幸運な事に新品のアルテグラキャリパーとそんな変わらないお値段で買えた9100デュラキャリパーの感想を。

・晴れの日で、アルミリムで乗る限り…ディスクブレーキ要らないんじゃないか？と思えるほどの制動力

・コントロール性の懐が深い。外径で言えばディスクローターの比じゃないですからねw

非常にざっくりとまとめると上記２点になります。
要するにブレーキとして優れている。それも、かなり。
ブレーキングプレジャーと言っても良いくらい、ブレーキ操作そのものも楽しくなりました。
そんで、デュラに変えてとても良かったな痛感したのは「慣れないコースを走っている時」です。
慣れないコースで、慣れないダウンヒル走っている時のコントロール性の高さと懐の深さは頼もしいの一言です。

「ブレーキは早めに良いモノへ変えた方が良いよ」

とよく言われましたけれど、確かにその通りだと思いました。

んで、こっからは意外なお話しをしますw

久しぶりに勝尾寺走ったんですけど、自分のペースでダウンヒルできたらブレーキングポイントというか、ブレーキ操作自体が非常にシンプルになるじゃないですか。
でも、前走車が居てなかなか抜けない時。
慣れないタイミングで前走車の方と同じかもうちょっと制動をかけないと危なくなるじゃないですか。
それが抜きやすいポイントならいざしらず、抜きにくいダウンヒル時。
ブラインドコーナーなど。
抜けると思ったタイミングで、対向車が来てヒルクライムしている人を抜く為にダウンヒル側の車線までちょっと車体はみ出して抜いていくタイミングと重なるw
などの偶然で、ずっと前走車の方を抜けずに走った場合…
ブレーキ操作の回数も、ブレーキをかける強さも増えるじゃないですか。

その時にちょっと手に来ましたw
軟弱者！と言われたら、「本当にすみません」しかないんですけど…
油圧ブレーキに慣れ過ぎてしまったんでしょうか…
105の時よりは遥かに楽です。これはマジに。
デュラエースでも、手にクルとは思いませんでしたね～。
キャリパー変えてから実際に乗ってそのフィーリングと性能を知った上で、慣れないコースとは言えダウンヒルしていて手に来た時は驚きしかなかったですw
私自身が軟弱になっていたのと、性能高くて物凄く楽しいんだけど…手への負担は地味にリムの方が高いのは事実なのか…と。
コントロール性とか高くて本当に良いんですよ。
なので、これは私自身の慣れと鈍った手を鍛える！だけですけどねw

まぁでも…
自分のペースでダウンヒルできていたら、たぶん手に来てなかったと思いますw
慣れないブレーキ操作のタイミングと量だったので、それの蓄積で疲れたんだと思います。

乗っているエモンダは、ブレーキを105（5800）→デュラ（9100）へ変えた以外では、単身赴任中に8000番台のアルテクランクセットに変更しています。
それ以外のSTIやらFDやRDは105のままです。
スプロケは買った当時、やっぱり105の方が安いとは言え２０００円？くらいの差額でアルテスプロケが買えたんでスプロケも8000番台のアルテスプロケ11-28になっています。

ぶっちゃけ、性能は上を目指すとキリがない。
趣味で乗る分にはこの組合せで十分じゃないだろうか？
と乗っていて思いました。

ハイエンドも経験してみないとわからない世界があるだろうと思って、Madone SLRを買いました。
コンポーネントも初めてのSRAM製ですが、RED eTAP AXSを選びました。（電動も私自身が所有するのは初）
確かにハイエンドモデルは素晴らしい。
特にエアロロードは、エアロロードでしか味わえない世界ありますね～。
向かい風が割と頻繁に発生するルートで走っているせいか、エアロ性能の恩恵はド素人の私でも環境のおかげで体感できていますw
ハイエンドにも、ハイエンドにしかない魅力は確かにあります。

でも、最近思うんですよね。
性能はそこそこで十分じゃないだろうか…と。
比較すれば本当にMadone SLRは速い。
速い上に楽しい上に、「楽に走れる」
まさに、自転車の中のスーパーカーですよ。
本物のスーパーカー（特に８０年代のとか）は楽に乗れませんし、運転もしにくい（主に視界最悪）だったりますけどw

所有していたモデルで速さを単純に感じたまままとめると…

TREK Emonda SL5（2018）＜Specialized Allez sprint comp disc（2019）＜＜＜TREK Madone SLR（2021）



装着ホイールは、エモンダがレーゼロかBontragerのAeolus comp5というホイールのリムを使ったカスタムホイールです。
アレスプは、ROVAL Rapide CL50discのノーマル時代と、のむラボさんのありがたい記事を参考にスポークカスタムを施してある意味CLX化したCL50改です。
Madone SLRは、Bontrager Aeolus RSL37と、RSL62を使用しました。今はRSL62がメインです。

ホイールの速さも単純にcomp5改＜レーゼロ（しかしこの２つの比較に関してはそれぞれに一長一短があり、得手不得手がはっきりとしている）＜CL50disc＜CL50disc改＜RSL37・RSL62ですね。

乗っていて楽しかった、私のフィーリングに合っていたという観点でまとめると
comp5改が最も楽しいでしょうか。意外にも。
いや、やっぱりRSL62…かなぁ。
最も楽で速く走れて、登りが苦手な私でも登りで脚が残せる…というスーパーホイールはRSL37でした。
ただ、このホイールは私にとっては軽すぎたんですよ。
楽だし、速いんですけど「踏んでる感」が乏しかったんですよね。
脚を回して乗るような、「回している感」が強かったのです。
体重の重い・軽いは関係性が大いにあると思います。
体重の軽い妻は、レーゼロが好きと言ってます（意外にも踏み負けてません）
一番乗りやすくて好きなのはRSL37と言っています。
妻は女性の割には（一般的な話として。ロード女子系の良い意味で変態さんとは違う一般よりの話としてw）自転車に乗ってまぁまぁ速い方ですけど、ビビりでもあります。

ビビりなのは私もですけどw

それはさておき、ダウンヒルはとても安全運転で走るんですよ。

その妻が、下りが気持ち良く不安なく楽しく走れるようになった！と言って、確かにそこそこ良いペースでダウンヒル走れるようになったきっかけが→RSL37なんですよ。
次にCL50disc改ですね。

こればっかりは、個人差もあって一概には言えない難しい世界があります。

ただ、イチ素人して感じた・思った事は…

・いたずらに構成するスポーク本数を減らしていない

という要素が大きいのかな～？って感じました。
Bontragerのホイールは最新のRSLシリーズでも、前輪も後輪も24本構成です。
同じDTのエアロライト同士の比較なら、構成本数多い方がスポーク一本あたりが負担する応力が少なくなりますよね。
また、バランス良く応力も分散します。
それは関係ありそう…だと思っています。

元世界王者ピーダスンが初のステージ優勝

TREK Segafredoのマッヅ・ピーダスン選手がツールドフランス第13ステージでステージ優勝を飾りました。
新型マドンの戦闘力も確かなモノがあるみたいです。

この方はMadone乗りで有名で、Emondaに乗るステージもありますがMadone使いである認知度の方が高い気がしますw
ロードバイクに乗っている癖に、こういうレースはあまり見ないし知らないのでにわか感満載でお送りしておりますw

マッヅ・ピーダスン選手が駆るMadone SLRの勇姿は、レースにあまり興味を持たない私ですら時々見かけるネット記事やツイッターのタイムラインに上がる画像や記事で見かけると胸が熱くなります。

2018年にひょんなことからロードバイクに興味を持って乗り始めた人間ですが、初めて買ったバイクはEmonda SL5です。
Emondaに乗りつつ、いつかはマドンと憧れていました。

ロードバイクに乗っているうちに、友人・知人の影響も受けてSpecializedやPinarelloのバイクにも憧れました。
Vengeなどは特に。
Tarmacにも乗ってみたい時期は結構ありました。
DOGMAは今でも乗ってみたいですが、実際にハイエンド機種を買える運びになった時に「本当に私が乗りたいバイクはなんなのか」と考えると同時に、安い買い物ではないから実際に買って乗って長く満足して乗れる機種はなんなのか。
これについて自問自答しつつ、さらに色々調べる行為に繋がります。
さまざまな要素を考慮した結果、私にとって買って後悔しないモデルは
やっぱり最初に憧れたMadone SLRだなという結論に至り、実際に試乗車に乗せてもらって再確認したところ確信に変わって購入しました。

私が買った時期はそれでもMadone SLRにとって移り変わるタイミングでして、コロナ禍などの影響がなければ…きっとモデルチェンジ時期も近かったんだと思います。
様々な影響を受けてMadone SLRにはマイナーチェンジが施されました。
フレームを形成するカーボンレイアウトと素材の変更が行われ、これが実質新型Madoneのテストベンチも兼ねていたんだろうと思います。
（私が乗っているモデルがまさにこのマイチェン後のモデル）
そして、TREKが出すハイエンドホイール製品も一部のリムハイト製品は正式にリリースされていましたが（RSL37）コロナ禍などの影響もあって、その後リリースされるだろうディープリムモデル（51や62や75）が発表されるのが遅れました。

私が発注した時期では、RSL51やRSL62が発表されてなかったので、エアロモデルにセミディープホイールを装着するのはどうなんだろう？
とは思いつつも、既知のホイールを買うよりまだあまり経験されていない組合せを試すのも一興。
万が一、RSL37と私の相性がよくなくても、妻が使うと恐らくドンピシャだろうという予想の元、RSL37で発注。
実際に乗ると想像以上に良い組合せでした。
エアロロードなのに正にオールラウンダー的な乗り方と速さ。
しかし、私には軽すぎるホイールだった…

何のホイールが良いんだろう…
と悩んでいる時（非常に贅沢な悩みw）に、とあるニュースが舞い込みます。
マッヅ・ピーダスン選手がxxx6という既存のホイールに偽装した新型のディープリムホイールを装着してスプリントを制した！というニュースです。

マッヅ・ピーダスン選手が勝ったMadone SLRを持ち上げている写真が今でも鮮明に覚えていますが、その時に装着していたホイールがxxx6に偽装されたRSL62だったんです。
カッコ良かったですね～。
そして、構成カーボンレイアウトグレードがOCLV700→OCLV800にチューンされた当時新しいMadone SLRのフレーム特性に合わせ込んで開発されたのが、正にこのRSL62だったんです。

こういういきさつもあって、RSL62を発注して今に至りますが
私のロードバイク選びに割とな影響を与えてくださったのがマッヅ・ピーダスン選手だったりしますw

そんな事もあって、今回のステージ優勝のニュースはとても嬉しかったです。
おめでとうございます！マッヅ・ピーダスン選手！！

ある年数を迎えるといったん相場が落ちる事がありますが…
それの時期を丁度迎えているのがC6コルベットなんでしょうか。
C5の方が高い個体も存在する…という事は、そういう事なんでしょうね。
C6はいま丁度、そんな時期を迎えている
（内装の加水分解などの面倒なメンテ時期）
C5は真面目に維持しているオーナーが乗っていたのであれば、一通りそういう面倒なメンテや部品交換を終えた個体が多い（だろう）ので、C6より高値を付けている個体が多く見られる傾向にある。
全般的に平均取ればC6の方が車両価格は高いでしょうけれど、パラパラとめくって眺めているとそういう印象を受けるくらいには、そういう値付けがされていました。
そして、想像以上に安くなっていたのが最後のFRモデルであるC7
C7、なんか固有のトラブルとか抱えているんでしょうか？
このお値段のC6買うなら（C6はC6で魅力的ですが）最後のFRになっちまったC7への興味が捨てきれないから、ちょっと高くてもコッチ（C7）買うわ！
という思考で見なくても、C7の安さ加減がハンパない。
元が高いのでお値段がそれなりに落ちていると言っても、そんな安くないですが700万円くらい車両価格を見込んでいれば買えそう。買いそう。
（コミコミは800万円いくでしょうけれど）

そんな面白い相場を眺めつつ、久しぶりにボクスター・ケイマンを見ると…
微妙に高くなっている。
そして、ますます標準車とSとの価格差があってないような値付けになっている。
GTSがブッチギリなのはいつも通り。
RS60spiderが貴重な限定モデルなのに698万円とかで売ってますよ！？
そうか、これも丁度その時期を迎えたモデルなのかw
限定モデルだから内装パーツ（他）も限定価格！！！！！
って事はないんじゃないでしょうか…あるのかな。
それならこんなに値落ちするのもわかる気がする。
なければ、RS60spiderは今が買い時じゃあないですか！？
これ以降は高くなるいっぽうよ！！

私も乗っていた981は間違いなく私が買った時より高い。
特に私が購入したのは当時日本で売られていた6MTの標準車の中古車の中で、恐らく最も安い車両価格を引っ提げていた個体でした。
なので、今見てもなかなか善戦している…どころか、あのお値段で981は今ではもう買えないじゃないかw
プラス100万円くらい余裕みないと買えない現状に脱帽。
高値安定すぎる。
そして、Sと標準車の価格差がこれほど小さいのも珍しい。
それだけ、標準のバランスの良さってのが人気を呼ぶ秘密なんでしょうか？
モア・パワーを求めるなら間違いなくSですけど、車重も軽いし2.7LのNAでも十分以上に走りますからね～
軽快に走るイメージとお財布にも軽い維持費の標準車（主に自動車税w）は良い意味でイメージが重なっているのかも知れません。
ボクスターに関しては標準車の人気の高さは納得できます。

911ですが、最後の空冷993はなかなか諦めがつかない。
そこで半年ぶり？くらいに相場を見ると…
げげぇ！
ここで記事を書く気が失せるくらい高くなっています。
安いグループ（主にティプトロで走行距離不明（改ざん）などの事情を持つ個体）ですら、最低価格がざっくり700万円に近い600万円台にUP
MTというだけで1100万円台
程度良さそう…な雰囲気で本来ならこの辺狙いたいよね…って個体群が1500万円

まぁ無理っすねw
勝手からの維持費などを考えたら、よっぽどじゃないと無理ですわ。

991とかも全般的に上がっていて、最低でもコミコミ800万円は要るってラインが安い方グループという現実。
ちょっと前まで450万円台まで落ちていた個体、あったんだからね！（誰にアピール
あの時に買った人たちは勝ち組じゃないか！！


んで、エゴサになりますが乗っているマカンの相場を見る。
マカン2とかマカン３とかの相場は興味ないから年式を2014～2016まで絞って割り切って見る。
走行距離も３万～6万kmまでで絞ってみる。

この条件で相場見ると非常に面白い。
私がマカンを本気で欲しいと探していた３年前は、モノによっちゃ標準車の方がセカンドグレード（当時はまだGTS出たてで、私が探していた年式はターボの下がSだったので）である「S」の方がちょっと安いという印象を持つくらい、ボクスター・ケイマンと同じく「標準車が絶妙に強い中古車相場」を形成していました。
個人的には、マカンの標準車がここまで人気強かったのはなんかよくわかりません。
維持費が安いイメージが強かったんでしょうか。
そりゃそうか。
2000cc＝39500円
3000cc＝51000円

言うても11500円しか差ないんですけどね。
そして、2000cc以下の自動車税は3万円台のイメージかも知れませんが実質40000円ですからねw
でも、現実徴収される時に提示される金額で「51000円」と5の数字がはっきりと見えてしまう3000cc以下の自動車税が「高い！」というイメージを築き上げているのかも知れない。

なんせ、３年前は敢えて中古で標準車を買う意義が見いだせないほど、新車価格とそんなに差がないくらい高値安定な個体が多かった不思議な相場を形成していましたが、現在はさきほどの条件で絞って相場を見ると…

安い個体だと400万円台から。
後は人気ある色かどうか。
人気あるOPが付いているかどうか。
が最も大きな要因のようで、走行距離は３万kmだろうが4万kmだろうが5万kmだろうが、多少はお値段に反映されているのかもしれないですが、走行距離でそこまで価格差が付くんだ！って印象を持てないくらいに、走行距離は過走行でない限りはあまり相場に関係ない印象を持つような値付けの仕方をしている印象。

そんで、やっと標準車がSより安い個体が増えていますよ！
標準車狙いの人なら、今がチャンスじゃないでしょうか。
マカン買うなら、私の場合はアドバイスいただけて実際に乗って納得なんで、S以上がおススメですけれど。
というか、個人的には「S」がベストバイな可能性が強いです。
走りの派手さはGTSなどの方が確実に軍配は上。
OPのエキゾーストも付いているなら、下手なスポーツカー買って乗るより良い音しています。
SUV離れした走行性能もあって、間違いなくオールマイティな一台。

ですが、歳をとってしまったのが原因か…
私自身が老いて、ちょっと気持ちが落ち着いちゃったんでしょうね。

ノーマルマフラーでも割と勇ましい排気音するんですよ。
これがもっと消音されていて、ジェントルな状態だと私も満足していないんだと思います。
普段、大人しく乗っていても抜けの良い車内に籠らない排気音で、快適に静かに（？）走れるんですけど独特のビートは乗り手をその気にさせる。鼓舞する。
しかし、耳障りじゃない。という絶妙さ。

みん友さんもおっしゃってましたが、回転数が高まるとメカノイズもエキゾースト音も纏まっていき、V6離れしたような良い音を奏でます。
この時も音圧自体は高めなんですけど、抜けが良いマフラーのおかげで結構遠くまで響き渡っているような印象を受ける程度には勇ましい排気音が出ているんですけど、踏んでる本人が「ちょっと遠くで似たクルマが走っている」と思っちゃう程度には車内に音が籠らない。
走っている道のロケーションにもよりますが、壁があったりした方が反射音が車内に入ってきて「げ！結構音出てんねやww」と驚く経験ができます。

上手く言えませんが、メーカーは本気で良い車を作ってくれていますが、乗り味とかフィーリングが「本気過ぎない」ので、長く乗っていて疲れませんし、飽きないんですよ。
あまりにも安定して走れるんで、「もうちょっとパワーが欲しい」というポルシェあるあるなんですけど、その状態で十分以上にバランス良くて楽しめるパッケージなんですけど、ちょっと他にも欲が出る。
そんなうまい塩梅に車が作られている不思議。
んで、私自身既に経験していますが（981）手放してから、その稀有なバランスの良さを思い知るワケです。

うまく出来てますね～。
んでポルシェ沼から抜け出せないわけですね～wwwww

話しが随分逸れましたが…
そうなんです、多くの方のドストライク（か、それに近いモノ）は、マカンという車種に限って言えば実は「S」がちょうどいい塩梅なんじゃないかと個人的に思っているワケです。
SUVなのにSUV離れしたスポーティな性能や乗り味を求めるならGTSにいっちゃいな！ですけど。
そんでグレードは「S」でも、装着OPの種類と数によっては「GTS化か、それに近しい状態」に昇華しちゃってる「S」もあるので、ご自身がマカンへ何を求めるかで答えは変わりますが、多くの場合の「S」がそんな感じで割と多くの方のドストライクなグレードじゃないかなと感じています。

そうやって今の相場を振り返ると…
GTSが強いのは相変わらずですが、Sとターボがちょいちょいお値段逆転していたのは３年前でもありましたが、今はもっと多くの個体同士でもそういう逆転現象がおきちゃっていますね。

なんでだろう。
シャシー性能的にはターボくらいのパフォーマンスがあってもいなせるくらい、シャシー性能は高いんじゃないだろうか？
と思います。
なのに「S」より安いか同等の個体が増えている理由は…？
駆動系の耐久性…だろうか。
「S」とか「GTS」よりトルクもパワーもあって、同じ駆動系ならトランスファーの状態が確かに心配w

そういう面まで含めて考えたら、中間グレードが一番バランス良かったんでしょうか。維持費も含めて。


コルベットの安さには驚きました。
MTモデルでも安かったですよ。

マカンに乗ってPDKの良さを体験したが故に、911やボクスター・ケイマンに乗るなら…MTに乗りたい。
百歩譲って991以降のモデルなら、PDKでも構わない。
993なら、あれでサーキットばんばん走る胆力が私にはないから、街乗りオンリーだと思われる。実際に買えたとしても。
それなら、993は代車で借りて実際に乗って感心したんですが、エンジンが気持ち良すぎるので敢えて「ティプトロ」がアリ。
エンジン気持ち良いならMTでしょ！
何を言ってんのこのアホは！！
と思われた方いらっしゃると思うんですけど、生々しい空冷エンジンのフィーリングを堪能しながら、優れた低速から湧き出るトルクで気持ち良くズドーン！と高速を走ったり、海岸線の道を流したりする楽しみ方ならティプトロ捨て難いどころかアリよりのアリ。
そして、4速しかないから空冷エンジンの加速を息長く楽しめるんですよ。
速さを求めない、車の味を堪能する乗り方なら空冷のATは逆にアリですよ。
個人的にはマジであり。

…あつく（正確には暑苦しく）語ってしまった…

結論が出ないまま、仕事に戻りますw