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仕事が忙しすぎてw
乗りたいのにあまり乗れてないMTBがこちらですw

TREK Procaliber 9.5（2021）です。
いまアルバムを見返していて、このモデルが2021年12月に納車されていたという事実を再認識して驚いておりますw
もう約２年ちょい乗ってるんですね。
その間、簡易なグラベルを除いて本格的（初心者向けですけど）なトレイルコースに行けたのは、たった二回という現実に悲しさを覚えますw

もっと休みを取らないと！

それはさておき、ちょい乗り含めるとそこそこは乗れてますけれど
本格的なコースは二回しか走れていないにしても、変更点をまとめます。

グレードが9.5なので、基本はSHIMANO DEORE 6100組みです。

※フルノーマル時（ただしドロッパーシートポストは組んでもらいました）
意外と不満点はなかった。
純正でぎりぎり12kgを切れるかどうかという軽量性を持つモデルなので、MTBなのに意外と軽い！と喜びました。
純正鉄下駄は、ロード用の鉄下駄と比較して負荷の高いところを走るのを想定しているせいか、意外と走る印象でした。
舗装路も意外と速かったですけれど、それ以上にグラベル路面にいくと
まるで水を得た魚のように敏捷性含めてフィーリングが良くなるのが印象的でした。

※リアディレイラー変更
DEORE M6100（ティアグラ相当）組みのモデルです。
純正でも不満はそんなになかったんですけれど、外した純正パーツはスペアパーツにもなるのと、興味が抑えきれなかったのでDEORE M8100（アルテグラ相当）のリアディレイラーを購入。
ロード用のパーツが高騰しだしたタイミングだったので、その安さに驚きました。
MTB用パーツは値上げしてなかったんですよ！
アルテグラ相当の機械式12速のディレイラーが定価でも12000円という驚きの安さ！！
純正のM6100だと、当時6000円という安さ！！
12000円なら試してみよう！
そう思い、導入。
変速に節度感が増して「さすがアルテグラ！」と、良い結果に。
後述しますが、それでもどこかフリクション（超微妙な領域です）を感じます。
それは、チェーン落ちを防ぐ意味合いもあるディレイラーのバネレートが高い事によって生まれるフィーリングだったのかな？と、素人ながらに感じました。
大きな不満はないんですよ。
でも、どこかそういう所でひっかかりは感じていました。

※フォーク（フロントサスペンション）変更＋前輪変更
MTBのレースへ参加されている知人のご厚意で、FOX Factory32系のストローク100㎜（Procaliberにぴったり！）かつ、Ultra lightを中古だから二万円で譲るよ！
と譲っていただいたんです。
前輪ハブ幅がブースト規格前の100㎜だったので、手持ちで合う前輪をもってないと相談すると、前輪も譲ってくださいました（感謝）
Procaliber 9.5は内容の割に安いかわりに、フォークは割り切った仕様が装着されていました。
強度や剛性は問題ないものの、重量がかなりあるフォークでした。
調べてみると…はっきりとした数値は判らなかったものの、約2.3kgもあるらしいというのがわかりました。
譲っていただいたFOXは、約1.64kg！
フォーク一本でだいたい800gも軽量化に。
譲っていただいたホイールもBontragerのエントリーグレードよりちょい上の品物のようで、持つと軽い。
ホイールでも200g近く軽量化になり、フロントまわりで約1kgもの軽量化に。
この効果は凄まじく、トレイル走行時にとても…いや、かなり楽になりました。
登りだけじゃなく、下りも含めて楽になりました。

※後輪を手組み依頼
お世話になっている店長に、後輪を手組で依頼。
DT SWISS XR391というMTB用のASTM規格３のリムで、偏芯リムではなかったので左右異径組み（駆動側、CX SPRINT。ディスクローター側、CX RAY）で依頼。
ハブは店長のおすすめに従いました。
組みあがってみると…TNiのMTB用ハブ。
これがネックにw
DEOREで組んであるモデルなのに、シマノマイクロスプラインではなく、HGフリーのハブwwwww
スプロケがつかん…つかんのです。
明らかに店長のミスなので、組み直しを要求しても良かったんですけれど
むっちゃくちゃお世話になっているんで、私の方でも調べてみました。
（店長は最近触ってなかったんで、MTBに疎くなっちゃっているんです。）
すると、SRAMからシマノHGフリーボディ形状に合わせた12速スプロケットが販売されているのを発見！
NXグレードの11-50Tスプロケットを発注。
無事に手組み後輪を組むことができました。
純正鉄下駄の時は、トレイルコースの厳しい登り勾配もちゃんと登れていたんですけれど、同じタイヤなのに手組後輪でいくとトラクションが違う！？
明らかに路面への食いつきが違います。
後輪が軽くなったのと、SAPIMのスポークのおかげでしょうか。
明らかに走りが違っていて興奮しました。
限界は明らかに高くなりました。
しかし、ここで問題が。
変速はできるものの、SRAMのスプロケとシマノのチェーンが相性良くないのか変速がもたつく箇所がありました。
それでも走れるものの、やっぱりちょっと気になる。
そこで次のステップになります。


※グループセットをSRAMへ変更。
店長にやんわりと相談していたところ、SRAM輸入代理店さんがブラックフライデーをやるみたいで、大きな割引を受けられます！とお知らせが。
そこで、シフトレバーとクランクセット、チェーン、リアディレイラーのセットで機械式のEagle GXを注文するといくらになりますか？
と問い合わせをすると「組み込み工賃込みで約85000円でいけます！」と回答。
そいつぁ安い！（安くないけどw）と飛びつきました。
後からどれくらい割引があったのだろうと調べると…、微妙に値引きないやんか！
と気付きます。
クランクセットがアルミクランクだった場合、それほど値引き率がない状態だったんですよね。
ただ、私が発注したEagle transmission以前の機械式GXにはカーボンクランクセットが存在するのは知ってました。
それが約78000円くらいするんですよね。
まさか…まさかなぁw
カーボンクランクセット込みで85000円だったら逆に安すぎないか？
なんて思いつつ、もう発注してしまったし
なるようになるさーで当日お伺いすると。
嬉しい誤算。
Eagle GXのカーボンクランクで、コミコミ85000円だったんですよ！
トータルで割と軽くなりました。
スプロケはNXのままですが、カーボンクランクやシフターがGX（105相当）になったことなど含めて、微妙…でもないなw
少し軽量化にも繋がって、画像の状態に組みあがりました。
これで駆動系はブレーキを除いてオールSRAM化。
オールシマノと時と同様に、やっぱり同一メーカー製で統一すると安心感のある変速フィーリングになりますね！（当たり前っちゃ当たり前ですがw）
そして、さらに驚きの誤算。
Eagle GXなので、105相当なんですよ。
なんですけれど、M8100より気持ちよくないか！？
マドンで使っているRED eTAP AXSや、妻のドグマで使っているFORCE eTAP AXS（こちらはREDミックスですけれど）にも通じるフィーリングで、スムーズに変速するんですよ。
それも確実に、一速ずつ変速するんですよ。
ジャンプしたりしません。
いたずらにディレイラーのバネをひとつに減らしたりして、そのバネが負担する仕事量が増える事で強くしないといけなくなったバネレートの高さがないんですよ。
そのおかげで、スルスルとスムーズに変速します。
路面の段差通過時のチェーンの暴れも少ないんですよ。不思議です。
MTB界隈ではSRAMがとても強い。
というのを垣間見た気がします。
泥噛んでも強いんですよ。
枝噛んでも…と言っても、枝の噛み方にもよるとは思うんですけどチェーン落ちしなかったんですよ！？
これはまぁ偶然も絡むので、それで言い切るのはダメですけれど。
それでも今の所、感心しかしません。
SRAMええやん！
になってます。
実測すると、10kg切ってそうなパーツ構成なんですがNXのスプロケが重いのかw
10.2kgでした。
後輪ハブがきちんとマイクロスプラインか、SRAMのXDフリーで組めるハブだったら、スプロケもGXかX0（アルテ相当）で組んだらスプロケでの軽量化もえぐいくらい進んで、10kg切れる計算になりますね～。


※SRAM MAVEN BRAKESを発注
ブレーキはシマノのブレーキで特段不満もないんですけれど、SRAMから新しい対向４ポットキャリパーキットがリリースされた事で、興味を抑えきれず発注。
現在、入荷待ちです。
これで、ブレーキとブレーキレバーも入れ替えたらフルSRAM化です。
ブレーキに関しては、軽量化になるのかまでは調べられてませんw
ちょっと重くなるかもですね、キャリパーが大きくなるので。


MTBは楽しいです。
今年こそは、もっとフィールドに行きたいなと思っています。

スポーツ自転車って軽い。
そんなイメージを持たれている方も多いと思いますが、そもそも自転車に興味ない方が連想する「軽さ」って、どのくらいの重量なんでしょう？

まずは一般的な「ママチャリ」と言われているシティサイクルの重量からいきます。

・ママチャリ：シティサイクルの重量
一般的にシティサイクルの重量は、約20kgと言われています。
ただ、その重量は装備品によって変わります。
２～３万円前後で買えるシティサイクルの場合は、よっぽど重い製品でなければ16～19kg前後だそうです。
３段変速とかついているモデルの場合、ちょっと軽い傾向にある…ともいえます。
シティサイクルの場合、その製品が幅広すぎてまとめにくいですw
重い車体のモデルで、約22kgあるモデルもあるそうですが
そういうモデルはヘビーユースでも耐えられる配達などに使うのに選ばれるようなモデルが多いようです。
単に「重い＝安い」というワケでもないのがポイントですが、一般的に普及しているシティサイクルの重量は16～19kgくらいで、16kg台の製品も存在するのに大雑把かつ乱暴にまとめると「約20kg」が相場です。
20kgを切る車重のシティサイクルは軽い方、と覚えていただくとOKです。

・クロスバイクの場合
クロスバイクはグレードやモデルによって様々で、一言でまとめられませんが…
一般的に買い求めやすい価格帯のモデルの場合（約6～9万円）だと、ざっくり12~14kgくらいが平均的な重量のようです。
そこから、高級志向なクロスバイクになると10kg前後の製品がでてきまして、もっとハイエンドなモデルになるとジオメトリーはロードバイクに近くなる製品もありますが、モデルによってはロードバイクとクロスバイクの中間みたいなジオメトリーで乗車姿勢を楽にする妥協点を得ているモデルもあったりしますが…
話しが長くなるのでこの辺でw
とても良いクロスバイクになると、ロードバイクのパーツを流用できるようになったりしまして、完成車重量で9kg台の製品もでてきます。
9kgを切るようなクロスバイクも存在しますが、ロードバイクに飽きた。
もしくは、ちょっと普通の人と違う製品で楽しみたい。
そんなニッチな市場を狙うようなバイクとなって、普通にロードバイク買った方が安い＆速いという製品もあったりして、上を見るとキリがない。
下を見てもキリがない。
そんな世界になりますw
簡単にまとめると、9～16万円くらいの買いやすいモデルでだいたい12～10kgです。

・グラベルクロスの場合
通常のクロスバイク＋1～2kgが、平均的な重量となります。

・ロードバイクの場合：リムブレーキ
2019年くらいまで、ロードバイクの中心的存在で最もまとまったパッケージングも実現していたスポーツバイクの完成形。
リムブレーキ
というだけで、現在主に流通しているディスクロードよりも400gは軽く作れます。
最低限の重量差で、400g近くリムブレーキの方が軽いという事実です。
25万円までの普及帯よりも少し高価なモデルで、8.0～8.5kgくらいの車重を実現していたのは記憶にはまだ新しいです。
最も軽いハイエンド系になると、実用性を無視した超絶軽量な組み方を除いて。
普通に乗れる実用性を実現した上で「ちゃんと狙える軽さ」で組んだとすると、飛び道具的な軽量パーツを使わずとも、だいたい6.4kgくらいに落ち着きます。
シマノ製パーツに拘らず、DUBクランクなどの軽量パーツなどをふんだんに使って、きちんと機能パーツであるデュラエースのキャリパーを使っても、6.0kgジャストかモデルによっては6.0kgをわずかに下回る重量が狙えるほど軽量に組めるのも、リムブレーキの美点です。
ただ、カーボンリムを持つホイールはその財産となるリムを削りながら乗る事になるので、リムブレーキモデルの「決戦ホイール」はディスクロードのように気軽に使えないというのはリムブレーキを採用するモデルの宿命でもあります。
ただ、ミドルグレードと言われる普通にロード好きな人が買うだろうモデルでも、組み方によっては6.8～7.2kg前後を実現できるというのは、リムブレーキモデルの美点のひとつです。

・ロードバイクの場合：ディスクブレーキ
現在主流のディスクブレーキの場合、リムブレーキモデルと違って25万円前後だった普及モデルよりちょい良い品物を選ぼうとした場合、35～40万円しているのが現時点での相場です。
コロナ禍や、世界的に在庫を抱える…という問題があって、円安も含めて価格に反映されています…。
暗い話題はさておき、そういう「機械式の105」を組んである狙い目のモデルで重量はだいたい9.0kg近い重量になっちゃいます。
同じ価格帯でも軽めのモデルは8.5kgくらいですけれど、リムブレーキモデルの同等なモデル同士の比較で、冒頭でも書きましたが+400gくらいの差があります。
ハイエンドモデルでも、6.8kgを狙えるモデルがそんなにたくさんあるワケではありません。
ただ、最近のロードは重量で語れない難しさがあります。
また、リムブレーキモデルの頃よりも「ワイドリム」「タイヤキャパシティの拡大」がトレンドでして、ホイールもタイヤも少し重くなる傾向があります。
そして、それらのトレンドが実際の走りをより軽快に、軽く感じさせるテクノロジーの進化を示しているのも事実です。
一部のホイールは、リムブレーキの頃では考えられないほどワイドリムを採用している上に、リムハイトも50㎜や60㎜Overのディープリムにも関わらず、ブレーキゾーンの補強を考えずに済む構造的理由を含めて進歩し、高い空力と通常なら重量が増しそうな理由しかないリムハイト＋ワイドリムなのに、リム重量が410g前後だったり、60㎜を超えるリムハイトでも480～490gとハンデにならない重量を実現しているホイールも出現しているので、技術の進歩って凄いなぁの一言です。

一般的なディスクロードの重量で、平均値はだいたい8.0kg前後です。
ハイエンドクラスで、7.0～7.5kgが相場です。
ハイエンドモデルでも特に軽量系のモデルは、ディスクロードでも6.8kgを下回る組み方ができるモデルもちらほらと出現しています。


・グラベルロードの場合
フロントシングルで組むのが流行っている為、それだけシフトレバーとフロントディレイラーが省ける分、軽量化の面でも有利ではあるのですが、グラベル用のタイヤが35㎜幅程度であってもロード用のタイヤと比較してグラベル用タイヤ一本で、ロード用タイヤ二本分に近しい重量為、結果的に重量面で不利です。
また、フォークがグラベル路面での高負荷に耐えられるように設計されている為、フォーク重量も500gを超える重量級のモデルがほとんどです。
（ロードモデルはだいたい250～350g）
フレームも、1050gだと軽い方で基本的に頑丈さを求められるので重くなる傾向が高いです。
一般的にグラベルロードの場合は、平均値で10kgです。
軽い方のモデルで、最高級に軽いパーツをふんだんに使えば…8kgを切る値を狙えますが、一般的には9kgを切ればグラベルロードとしては軽い方に属します。


・MTBの場合
ハードテイルとフルサスに大きく分かれます。
ハードテイル系で軽いモデルになると、フォークをFOXのfactory 32あたりの軽量フォークを組んだ場合、10kgを切って来る軽さを実現しやすいです。
フルサスの場合、通常なら考えられないようなコストを掛けて組めばフルサスでも10kgを切るモデルはクロスカントリー系のバイクに限られますが10kgを切って、9kg台のモデルも存在しますが、ダウンヒル系などの高負荷な遊びをメインとする場合は機材そのものに高耐久性が望まれるので、MTBに関しては「どのジャンルで遊ぶか」で目安となる重量は変わってきます。
一般的に、ハードテイルでもフルサスでもMTBで14kgを切ってくると、少し軽い。
12kgを切ってくると軽い！
10kg台になってくると、むっちゃ軽い！
9kg台のモデルはスーパーバイク！！！
という感じです（すみませんw）


総括すると
ミニベロ含めて、だいたいのモデルで求めやすいモデルは10～12kgです。
そのあたりのモデルに乗れば「軽快で楽しい！」となるはずです。
こいつは凄い！と感じるだろうモデルの多くは10kgを切ってきます。
マウンテンバイクの場合はその数値プラス2kgが相場です。

そして、簡単にまとめると
これらの重量はひとつの目安でしかなく、最近の技術の進歩で既に2018年頃の非常識が常識になりつつあるほどに激動の五年間でした。
まさかトッププロの乗る世界選手権で戦う機材が、32㎜幅のタイヤを装着して、5.5Barくらいの低圧運用で走って優勝に絡む素晴らしい走りを披露するなんて、2018年頃に誰が想像できたでしょう。
そういう意味では、この五年間（私がロードに乗り出した2018年を軸にカウントしていますw）はまさに激動の五年間です。
ロード用のグループセットも後ろ１２段変速がいまや当たり前。
そして、2018年頃では考えられなかった「乙女ギア」として揶揄されたワイドスプロケットが重宝される時代が来るとは…昔の漢ギアで踏んできたベテランの人ほど、簡単には受け入れがたい事実でしょう。
そんな低いギアで踏んでも進まんやん。
ロスしかないんちゃうん？
と思われるのは間違いないです。
使ってみるまで、私もそうでした。
また、52-36Tに11-28Tでもそんなに漢ギアでもないですけれど、体重のある私がそれで峠や山を踏んで登っていたんですが、そんな程度の私でもマドンに組んだ48-35Tに10-33Tというワイドギア。
慣れない時は、これの35Tに33Tというローエンドなギア比で登っている時に「これは確かに楽だけど、速いか？」なんて思ったもんです。
ですけれど、わかってくると「意外と速い」となるから不思議です。
車速を落とさずに、脚を休めながら心拍の方で脚を回して身体を休めるんですよね。
程度の低い話しをしていると思いますが、私のような素人が150kmを超えるライドで峠をいくも超えないといけない場合、速度をあまり犠牲にせず体力や脚を温存しながらベテランの人をあまり待たせないように頑張れる！
というのは、非常に大きな要素でした。
もっと上手く使える人ならば、さらなる武器になると思います。
（もっと大きなチェーンリングでトップスピードを稼ぐ…など）

重量の話しから、ちょっと話が逸れてしまいましたw

これから自転車買おうかなぁという人が「できるなら少しでも軽い方が良い気がする」と迷われた時に、目安になったら幸いです。

折り畳み自転車である、ダホンK3もちょいちょい乗ってます。
ダホンK3はちょこっと出かけるのに向いているんですよね。

車に積んで出かけた先でちょい乗りするのもとても良い自転車です。
後ろ３段変速しかないので、本格的な走りにはさほど向いてはいないんですけど、その３段変速のギア比が絶妙で、そこそこ地形を選ばず走れるのもメリットです。
そのメリットを最大限引き出しているのが、約7.8kgしかない軽い車重がそのメリットを引き出しているのは間違いないです。

ただ、14インチの外径が小さい車輪が路面の悪いダウンヒルは緊張感を生み出していますが、これも慣れたらシマイ。
元々結構良い性能を発揮するフレームなので、タイヤの外径が小さい事によって生まれる緊張感は、誰にでも気軽に勧めるものではないですけれど、見た目からそんなに心配する事はないとも言えます。

ただ、やっぱりクロスバイクやロードバイクと比べると、車重が軽いと言ってもしんどいのは折り畳み＋ミニベロの宿命ですw
その辺は実際に乗られると、変な説明文を長々と読むよりは理解しやすいと思います。

でも、面白い自転車なので興味のある方は乗ってみてほしいです。

折り畳みで、使えるギア３段搭載して車重が7.8kgと軽いのに10万円くらいの価格で売られているだけあって、割り切るところは割り切った製品です。

まず、リアディレイラーのカスタムはおススメしたいです。
3000円くらいのベアリング軸受け式になるプーリーに変更し、シマノ純正の105グレードのチェーンに変えるだけで、変速の節度やフィーリングが劇的に改善されて、とても乗っていて乗りやすくなる上に気持ちよくなります。

グリップとサドルはお好みで。
私たち夫婦はそこもそんなに高くないリーズナブルな製品に入れ替える事で快適性が抜群に良くなりました。

そうやって楽しみながら乗っていたのですが…

私のダホンは、路面の振動を受けると前輪用のブレーキワイヤが引っかかっているところが抜けるw
というトラブルに見舞われるようになりました。
外れる度に、自分ではめなおしてグッと手や道具使って外れにくいように応急処置しながら乗っていましたが、やっぱり不安でしかないです。
もしもダウンヒル中に外れたら…？
危険しかないですw

そこで、ブレーキを交換する事にしました。
妻が乗る同じダホンK3は当たりなのか、そういうトラブルは出ていません。
この辺りは、性能は良いけどリーズナブルにお求めやすい価格（でもないかw）で軽く楽しい折り畳みを売るという事実の為に、取付部品自体の製品誤差がまぁまぁある部分なのかな？と思います。
当たりの製品を引けば、交換せずに楽しめると思いますが…
ダホンで長距離走ったりする計画を立てたい人は、予算が許せば事前に交換しておいた方が信頼性は高まるでしょう。


純正はこんな感じです。
妻のも、そろそろ外れやすくなりそうなカタチに、受け側の金具は変形しだしているように見えますw
一度、かしめるか…


交換したわたしのダホンの写真です。
シマノ製の同じ構造のブレーキへ交換しました。

さすがシマノさんの製品で、別に純正のテクトロでもブレーキの利きやコントロール性は存外に高く、「別にこれでいいやん！」というのが正直な感想です。
ホイールも小さいし、リムでブレーキ掛けるのに雨で濡れてもそんなに制動力が落ちずに乗りやすいんですよね。意外にも。
ロード用のリムブレーキだと雨に濡れるとわかりやすいくらいに制動力が落ちるのに。落ちるといっても不安感はないですけど。
フィーリングで落ちた制動力に合わせて乗り手がコントロールすれば良いだけなので、突発的な何かがあった時の急制動は厳しいでしょうけれど、自身がコントロール下に置いている状況では困る事は一切ないのは説明しておきます。

話しがロード用リムブレーキに逸れちゃいましたがw

ダホンのリムブレーキ（これって何ブレーキっていうんでしょうwカンチブレーキ？の小さい版でしょうか）は、ある意味安いのに使えるブレーキなんですよね。

ワイヤー引っ掛けてるところの受け金具がちょっと弱いだけで…

このブレーキ、あまり詳しく知らないんですけど
感覚的に、ひとつ1700円前後だったような気がします。
私がロード始めて間もない頃に、店長のところにこういうミニベロの修理があった時に店内で一緒にその作業を見ていた時になんとなく聞いた記憶があるんですね
あれからコロナ禍や円安の影響があったとは言え、まぁ高くても前後で工賃合わせて5000～6000円くらいかな？と思っていたんですが…
なんと、9900円！！
工賃込みですが、9900円！！
たけぇ…w
中古でアルテグラのリムブレーキ用キャリパー買えるお値段ですやん。
いや、今はもうその値段でアルテも買えないか。

さらなる値上げ発表が実施される五月一日以前で良かったです。
これが五月一日以降だと、どれくらいの値上げ幅があるかまではリサーチできてませんが、一万円超えていたでしょう。

製品は確かに悪くない。
悪くないどころか、良いんですよね。
でも、値上げ率が高すぎてちょっとうーん…というのが正直なところですね。

しかし、フィーリングはさらに良くなりました。
なので、一万円未満でできるカスタムとしてはアリだとは個人的には
そう思います。
大事なブレーキだけに、特にそう思います。

ただ、時期的な話でしかないですけれど、これが以前は5000～6000円でできていたというのがバーゲンセール過ぎたんでしょうか。
こういう趣味系の自転車の裾野を拡げるという意味では、私はもうそういう世界に入っているのでちょっと高いなーとは思っても、強烈な抵抗感までは至ってませんが、これから「自転車で楽しむ！楽しみたい！」と思って入っていこうとする層の人たちからすると、ちょっと厳しいお値段なんじゃないかなぁ…とは思いました。

SRAMが提唱するリアディレイラーハンガー統一規格「UDH」
ユニバーサル　ディレイラー　ハンガーの略ですが、いわゆるダイレクトハンガー。
我が家のマウンテンバイクもUDH対応モデルです。
当時は疎かったので知らずに購入したのですがw
なぜ、リアのスルーアクスルはこんな面倒なカタチになってんだ？
やっぱりMTBは機材に掛かる負担が大きいから、ロードとは違ってるんだなぁ
なんて呑気に見ていたものですw
後からその真価を知って、喜んでいますけれど。
いざとなったら変速機をダイレクトマウントする機材へ変更できるので！！
2024年までは、マウンテンバイクに関しては主要なメーカーのほぼ全てのモデルが
UDHに対応。
一部のグラベルロードがモデルチェンジを機に、UDHへ対応。
その程度だったのですが、2024年にフルモデルチェンジを実施した純然たるロードバイクモデルにも、UDH対応の波が当然の如く訪れています。

グラファイトデザインというブランドのロード用フレームもUDHに対応するモデルチェンジを行ったみたいです。
リドレーのモデルも、２車種だったでしょうか。
UDHに対応したモデルが販売開始されています。
私がとても信頼しているTREKですが、一足早くDomane ALという普及モデルが2024年から発売されるモデルに関しては、UDHに正式に対応しました。
そして、噂の域を超えませんが今年モデルチェンジされると噂されているDomaneとEmondaも、モデルチェンジを機にUDHに対応すると予想されています。
正式に発表があるまで何とも言えませんが、エントリーグレードのDomane ALがUDHに対応したという事実があるので、その信憑性はより高くなっています。

DomaneとEmondaがUDHに対応してしまったら、モデルチェンジしないにしてもマイナーチェンジで現行MadoneもUDHに対応するブラッシュアップを実施するかも知れません。

スポーツおよびレース機材の変速機が、いよいよ歴史的な変革を遂げる時代。
それは、Wレバー方式の変速がブレーキレバーのところで手を放さずに変速できるようになった！というのと同じくらい画期的な発明。
マウンテンバイク界隈で先行で搭載されていた、変速機のダイレクトマウント。
ディレイラー（変速機）をフレームやホイールを保護する為に設けられていて、それがあまりにも当たり前の構造だった為に、そこに着目点をもっていってなかった業界で、その当たり前を崩す発明。
変速機がフレームにぶら下がっている構造から、一体になるように組み込まれる文字通りダイレクトマウント方式に改められます。

ダイレクトに変速機をマウントしちゃったら、変速機に面外方向の応力が掛かった時にフレームなどは破損に至らないのか？
当然のように、そのような疑問を持ちます。
それを回避する納まりがUDHに隠されていました。
ダイレクトに取り付けられるのは、正確にはフレームにではなくスルーアクスルに取り付けられます。
変速機に面外方向からの力が加わっても、フレームにその応力が直接は伝わらない構造なので、変速機が壊れるような衝撃が加わっても、フレームやホイールに実害は及ばないとされる構造なんです。



こんな大柄な男性が乗ってもびくともしません。
また、自転車ごと破壊されるような大きな衝撃にはもちろん耐えられませんが、繰り返し衝撃や応力を受けてディレイラーが破損しても、それはわざとサブフレームが先に破損して絶対的な破損を避ける構造に設計されていまして、サブフレームが逝った場合は動画のように専用工具を使わずバラシて破損したサブフレームを新しいサブフレームに交換する事で再び使えるようになるという新設設計。
ディレイラーが壊れても使い捨てじゃないんですよ！
素晴らしいです。

それが実現できたのもダイレクトマウント構造のおかげなんです。

フレームの決まった場所に必ずマウントできる「UDH規格」
スプロケットとディレイラーの位置も、製造に過程で生まれる公差以上の誤差は発生しない構造です。
今までのハンガー方式だと、各メーカーが独自に決める規格のおかげで、似た位置にはマウントされますが微妙に違っていました。
その為、変速機に多くの調整機構が盛り込まれる事で構造が複雑になって、このようなサブフレーム構造が採用できなかったと素人ながらに思います。

ダイレクトマウントされて、スプロケットとディレイラーの位置が統一される事で、ディレイラーに求められる調整幅は極限まで省かれました。
そのおかげで、専用スプロケットの塗装されたギアにチェーンを合わせ、調整モードにした状態で一定時間クランクを回し続けるとディレイラーがセンシングをしてスプロケットを「理解」します。
その調整時間もごく僅かのようです。

つまり、組み立てさえすれば今までの煩雑な調整作業から解放される仕組みでもあるのです。

ディレイラー（変速機）がスプロケットに刻まれている「変速点」も理解しているので、乗り手がパワーを掛けながら乱暴に変速操作をしても、「変速点」で確実に変速を行う事から、いかなる過酷な状況でも確実に変速を実行できるようになったそうです。
それの意味するところは、電動自転車でフルパワーでアシストしているタイミングでも、その駆動力を途切れさせずとも唯一変速できる機構を備えた！という事実です。
約2000W近い出力でクランクにパワーを伝えている状態でも、チェーンなどが破損せずに変速できるのは実は現状ではEagle transmissionしか存在しません。
今までの変速機だと、変速のタイミングで一瞬パワーを抜く必要性がありました。
パワーを掛けていても無理やり変速はできていましたが、それはスプリント（全速力で加速中）している最中に変速が確実に決まるワケではなかったという事実なんですね。

私は競技をしないんで知りませんでしたw
ライド中は、自然と脚の力を一瞬抜いて変速して機械に与える負荷を軽減する癖がついてしまっています。

今年発表される新型eTAP AXS（transmission）が、いよいよEagle（MTB用グループセット）と同じくそういう対応をしたとしても…

どちらにせよ、機械へ与える負担を抑える為に自然と力を一瞬抜いて変速しているでしょうけれどw

ハイエンド二台購入して、もう自転車はいっかな…
と興味が薄れていっていたわたし。
自転車に乗ってライドするのは好きなので、その趣味をやめるつもりは全くありませんが、この度の変速機の大きな変革点、歴史的な変革には触れてみたい。
久しぶりに機材欲が生まれています。

しかし、現状乗ってるMadone SLRに組んでいるSRAM RED eTAP AXSに不満がないので、それをわざわざ買い替えてまで体験するのは非常に胆力の要る決断ですw
昨今の値上げ攻勢が続く自転車業界。
新しいグループセットを使いたいとなると、対応するフレームからの買い替えとなります。
フレームセットも値上げで買うのが馬鹿らしいお値段に。（性能は確かですけど）
続いて、高価になってしまっている（円安のせいもあります）グループセットも、買うとなると馬鹿らしいお値段にw

愛着のある、ツールドフランスを走る時だけ塗装されてたカラーをOP塗装で選んで購入したMadoneのフレームも売って買い替え費用の足しにするという決断をしない限りは、ちょっと非現実的な価格に現状の自転車はなってしまっているので、革命的な変速機を体験したい欲求はあるものの、そこまでやるかは本心は微妙です。
単に私の懐事情なだけですけれどもw

掛ける費用はロードバイクより安くつくとは言え、そこそこ費用が必要なのは変わりませんが、より現実的なのは今乗っているマウンテンバイクにEagle transmissionを組んで体験する方が現実的です。

でも、機械式とは言えEagle GXに組み替えたばかりなんですよねぇ…
それを組み替えるのは、ちょっともったいない気がしますw

珍しく優柔不断になっちまっている私。
ただ、興味はつきないのでマウンテンバイクかロードか。
どちらかでSRAMの新しいグループセットをいつか体験しているとは思います。

ロードバイク界隈も、今年以降から続々とUDH対応フレームがリリースされることでしょう。

ちょっと山坂道で楽しんでいるとは言え、何かあっても対処できる速度かつタイヤが鳴かない範囲で楽しんでいるので、下手くそなりにとは言えサーキットで走っている時と比べて後輪側のタイヤの減りが遅いんです。

前輪は、アルピーヌの「A」マークのようなデザインがショルダー部に施されているんですけど、その「A」の先端が無くなって「A」の横棒のちょい上くらいまで摩耗しています。
ぶっちゃけ、あともうちょっとでしょう。
安全な範囲での摩耗寿命はw

後輪側は、前輪のそんな減り方と比較して１分山か1.5分山ぶんくらい余力が残っています。
前輪と後輪の摩耗分布が明らかに前輪よりです。
これで四輪交換するのはもったいねーw
と思いつつも、トルクスプリットとは言えAWDなので前輪と後輪で摩耗具合があまりにも違ったら様々なトラブルに繋がる可能性もあり得ます。
まぁ交換するなら、四輪ともだろうな…と思いつつ、やっぱり緩やかなきっかけで曲がり始めるだけに、どうも前輪への負担割合が大きくなっちゃう走り方になっているようです。

いくらサーキットみたいにダイナミックに走ってはいないにしても、もうちょっと四輪とも綺麗に減るように走れないものだろうか。
ダウンヒルメインだから、前輪側荷重によりなりやすいというのもありますが。

こういう時、どういう練習すればいいんだろう。
とても久しぶりに、クルマについて真剣に考えているような気がしますw