ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

今日はある目的があって、いつもより早い時間に車庫に行って参りました。

で、一寸テストしたかったことをひとつ。



ここのところエアバルブの調整云々という話をしていますが、
冷間増量した燃料以上にエアが食わされているのでは？という気がしたので、
画像のようにホースクランプでエアバルブを通ったエアの量を一寸制限して
様子を見てみる事にしました。

結果としてはやっぱりエアは多過ぎっぽいですね。
ひょっとしてエアを絞っていくと逆に回転が大きく上がったりしないか？と思ったのですが、
流石にそれはなかったものの、いつもより暖気運転がイイ感じに進みました。

今の季節、一度温まってしまうとなかなか冷めないので、
後ほどもうひとつテストをすることにしていました。

とりあえずこの結果に満足して出発。


ある目的の為に県道176号線。



土手沿いの道に出て、、、



一寸行くと、目的の黄色いものが見えてきました(赤丸)。



去年も出現しましたが、こないだここを通ったら、
今年もひまわり畑になっていたので、また220君を入れた写真を撮りに来たのでした。



これを撮った直後にヒマワリが向こうを向いている事に気付いてしまいました(苦笑)。

ってなわけで助手席側からのひまわりとそれの映るボンネットの図。



ここ、220君だとバックじゃないと入らないので、
220君のお尻とヒマワリの図。



他にも見学者の方がボツボツ居られるのでこれらを撮るとすぐに退散。



土手上の道。



富士山をアップするのって結構久しぶりのような…。



土手沿いの道。



再び土手上の道。



会社には8時頃到着。
先ずは内装革に革クリームの塗布作業。
続いてミシュランにかなり久しぶりのノータッチ
(暫くmy在庫切れで買ってからもなかなか機会が無かった)、
そしてボディのワックス掛け、エンジンルーム内にも軽くワックス掛けをして、
午前の部終了。

エンジンを冷やす為、会社の車で自宅へ、

、、、の前にGSに給油に行ったのですが、久々にいつものおっちゃんが居たんですけど、
会社の車だと気付いてもらえなくて終了でした(苦笑)。

んで、自宅でお昼を食べると再び会社へ。

先ずは午前中に塗った革クリームを軽く拭き取りました。

それから先程のもう一つのテストというのをやる事にしました。

こないだ、マニュアルにエアバルブの調整方法が書いてあったと書きましたが、
ここでやろうというのは調整するための事前調査なのですよね。

その為にはこの、、、



インジェクションポンプのエアバルブ用のエアクリーナーを外す必要があるのですよね。

で、赤矢印の箇所がそれが付いていた場所です。

冷間からエンジンを始動して、時々この穴を指で一瞬塞いで、
指が吸い付かなくなった時の水温をチェックせよって事なのですよね。

そんでもって、エアバルブの閉じるタイミングのメーカー指定が68度なので、
それに対してプラス、マイナスの何れかにどれだけズレているかを確認し、
1度のずれに対して調整ネジをどれだけ動かすべきという値があるので、
ズレている分だけそれで調整してやれば、
理想のタイミングでエアバルブが閉じますよって話なのですよね。

でもね、以前、ファーストアイドルを上げようとたくらんで
適当に調整した時の記憶ではエアバルブ全閉でも多少のエアが通る感じだったと思うので
果たして指が吸われなくなる状況が発生するのかしら？と思っていたのですよね。

で、実際にテストしてみますと、思った通り、85度までエアは通りっぱなしでした(苦笑)。
(ボンネットオープンではそれ以上水温が上がらなかった）

ただ、80度近辺で吸い込みの音が変わったので、
多分その辺りが目的の値なんだろうな、、、と思われました。

ってなわけでこの値を使って調整してみようと思うのですが、
問題はその調整値。

マニュアルにはZEAポンプとZEBポンプで値が違うって書いてあるのですよね。

ワタクシ、これを読んで変だなぁと思ったんですけど、
何故と言えば、両者とも使っているサーモスタットは共通で、
ZEAでは2本、ZEBでは1本使っているという違いがあるだけの筈なんですよね。

ってなわけで調べてみましたが、
オリジナルパーツリストでは確かに品番が違う部品として記載されているのですけれども、
EPCではZEA用のそれが品番変更してZEB用と共通になっているのですよね。

う～ん、これってどう判断すべきなのかしらん？
一寸ZEB用のそれは移動量が少なすぎないかなぁって思うのですけどね。

まぁ、お盆休みまでにはまだ時間はあるので一寸調べてみようと思いますが。

んで、外したエアクリーナー。



これ、そういえば結構長い事使っていますなぁ。
1個在庫があるので調整する際に交換しようかなぁ。

それが終るととりあえずエアクリーナーを元の場所に取り付け。

、、、しようと思ったのですが、取り外せたのに
何故かその時使った工具で取り付けが出来ない(苦笑)。

仕方ないので邪魔になっているパイプを少し曲げるという力技で(苦笑)、
何とか工具のストロークを稼ぐ事が出来ました(笑)。

それが終ると例によって県道76号線で車庫に戻る事にしました。



途中でサンソンをやっている時間だという事を思い出して、
それを聴きながら車庫に向かいました。



ピントはお星さまにあってしまいましたが、
ボンネットにお客様が。



最初、ボンネットの上で丸まってしまったので、
その熱さで死んでしまったのかな？(ボンネットに焼き付くと嫌だなぁ)と思いましたが、
その後、散々ボンネット上を這い擦った挙句、普通に飛び去ったので良かったです(笑)。

この蜂っぽい虫は良かったのですけれども、
車庫内に220君を停めて後ろに回ると、
トランク上に鳥フンを2箇所食らっていました。

鳥の連中、私になんか恨みでもあるんですかね(怒)。

で、帰りはいつもの県道25号線で帰りました。



気温計は28度（なんでいつも文字が崩れちゃうんだろ？）



今日の日中はそこそこ良く晴れていたと思うのですけど、
暑いには暑かったけれど、私的に比較的過ごしやすかったような気がしました。

富原橋。



富士川橋。



んで、再び会社に行きました。
コペンさんのシートの鳥フンを受けた場所がまだイマイチ跡が残っているので、
どうにかならないかやってみようと思ったのですよね。

結局2時間位メッシュの穴を竹櫛でポチポチ突っつき通して、
とりあえずマシにはなったろうとは思うのですけど、
明日明るいところでそれがどう見えるか、ってところですねぇ。

因みに内装部品に降りかかった鳥フンって
もしかして飛来物扱いの保険適用案件になるのでしょうかねぇ？

いや、それが仮にイケる話であっても、
今回、コペンさんで使おうとは思ってはいませんけれども、
今日、フェラーリが屋根を開けている所に遭遇したので、
そうした高額屋根開き車のデリケートな内装が
今回のコペンさんみたいに鳥フンにやられた場合って果たしてどうなるのか？
というのが気になったのですよね～。

今度、ルガーノさんに訊いてみよう(笑)。

今日の出勤途中の悲劇(苦笑)。

なにやら左側でペチャって音がしたので、なんだろうと見てみましたらば、

（一寸自主規制…苦笑）


うぉおおおおぃっ！
鳥のクソッタレメにやられたぁ。

しかも思いっきりメッシュ部分に掛かってるし。

まぁ、私はオープン率が高いし、いつかやられる事もあるかもなァと思っていましたが、
とうとうやられてしまいました(涙)。

とりあえず、ティッシュで拭いておきつつ、メッシュも軽く処置をしておいて、
お昼に仕事が終ってから、革クリームを駆使してさらに処置をしていたのですが、
そこで更なる悲劇が。



マジか、破けたぞ(苦笑)。

なんか、昔、220君のボンネットの塗装が浮いた部分に鳥フンを落とされて、
処置をしていたらそこにヒビが入っちゃった事を思い出してしまいました(苦笑)。

もうね、ホント、ツイてないやってガッカリしちゃいました。
まぁ、これもオープン率が高くて、紫外線の影響をモロに受けているせいなんでしょうけどねぇ。

さて、午後からは家族のミラアヴィの車検整備で御座います。

先ずはショックマウントの交換から。

状態としてはこんな感じ。
タイヤが接地している時にはマウントゴムがこれだけコンニチハしてしまうんですが、



リフトアップするとこうなります。



今日は家から走ってきてすぐなのでズボズボになっていなかったのですが、
こないだリフトアップした時には手でタイヤを持ち上げただけで
上の画像の状態になり、離すと下の画像の状態になる感じでした。

ってなわけでストラットAssy.を外すわけですが、
ストラットAssy.とステアリングナックルを繋いでいるボルト用の穴って
多少遊びがあるので、テキトーに脱着をやるとキャンバーが狂っちゃうから
それに伴ってトーも狂って来ちゃうんですよね。

そこで久々にこれの登場です。



簡易キャンバーキャスターゲージで御座います。
と言っても、貰い物なので
いまだにどうやったらキャスターを測れるのか判ってないけど(爆)。

で、リフトアップしちゃってるから、実際のキャンバーは測れないけれど、
最初にこれで値を読んでおいて、バラシて、読んでおいた値で再び固定すれば、
理屈としては元の角度で固定出来る筈だとおもうのですよね。

んで、最初にバラシた右の値。



こうして画像から読めるのと、実際に読めた値は若干違っているのですが、
右は＋2度を気持ち切っている感じ、左は＋1.5度くらいでした。

ショックが伸び切っていてロアアームが目一杯下に垂れた状態ですから、
接地すればずっとネガティブ方向に振っていく筈です。

車がリフトに完全に水平に乗っているわけでもないので、
この結果から右が左に比べてポジティブに振っているとは言い切れませんし、
ここで左右差をゼロにするのも残念ながら不可能なのですよね。

という訳で、元々の状態に近付けるのが一番無難だと思われます。
恐らくこの車でこの部分をバラすのは今回初めてでしょうしね。

で、値を録った所でストラットAssy.を外しました。
それを抜いて来るのにABSセンサーの配線が邪魔になったので、
センサー自体をステアリングナックルから外しておくのだったと後悔しました(苦笑)。

左側ではちゃんと外しましたけどね。

で、スプリングコンプレッサーを掛けてショックの頭のナットを外し、



分解。



こないだ袋から出さなくて正体がわからなかったプラスチックの円盤は
ストラットAssy.をショックマウントに対して回転させるためのベアリングでした(笑)。

それに気付かなかったとは我ながらアホですな(笑）。

んで、交換部品を並べてもう一枚。



バンプラバーの色が妙に違うのと、ショックマウントの金属部分が
黄色クロメートから白色クロメートに変わったのが目につきますね(笑)。

んで組み立てて取り付け。



右側のバンプラバーは目立った損傷が無かったのですが、左側は、、、



下の方の薄い部分が崩壊し始めていました。

左右のショックマウント交換が終わると、
次がメイン？のステアリングラックブーツ交換。

作業自体はこっちの方が楽ですけど、
車検に直接影響があるのは片側が破けていたこちらですからね。

先ずはタイロッドエンド、それをタイロッドに固定するナット、タイロッドに
通しで一直線に線を引いておき、
ナットを緩め、タイロッドエンドがタイロッドに対して回転するのを確認してから、
タイロッドエンドとナックルアームを固定しているナットを外して、
タイロッドエンドリフターで両者を分離しました。

んで、タイロッドエンドをタイロッドに対して少し緩める方に回して、
ナットを元の固定されていた位置に戻してから、
タイロッドエンドをタイロッドから取り外し、
先程ナットに引いた線上でタイロッドの端からナットの端までの距離を
ノギスで測っておいた後、そのナットも取り外しました。

んで、ラックブーツ交換後に測定位置にナットを戻して
タイロッドエンドをその位置まで締め込んで3つの部品に先程引いた線が
再び一直線になるように締め付ければ、
とりあえず元の位置でタイロッドが固定出来るだろうという計算でありました。

切れていた左のブーツ。



ここから油のようなものが出ていたので、
ひょっとするとラック内からパワステオイルが漏れているのかも？と思いましたが、
ラックの中を覗くと、、、



その手のオイルっ気は無かったので、
恐らくここのボールジョイントのグリスが落ちたものだったのでしょうね。

ラックブーツ交換が終わると、今度はタイロッドエンドブーツ交換。

円状板バネ固定式ではなくてはめ込み式でした。



画像はドライバーで一寸抉た後の状態です。

新品の取り付けはどうしようかなと思ったのですが、
30ｍｍの12角のディープソケットでしばいて取り付けました。

ってなわけで完成の図。



一応キャンバーもトーも元通りの筈、、、だし、
この状態でちょろっと走ってみてステアリングも真っすぐの状態で直進しているので
このままでも大丈夫かな？と思ったのですが、
車検の事を考えるとそういい加減な事もして居られないので
一応、某所でアライメントを取ってみました。



結果は、うわ、なんじゃこりゃでした(苦笑)。

滅茶滅茶トーアウト。
確かトータルで48分位アウトでした(苦笑)。

マウント交換でフロントの車高が上がったせいでしょうかねぇ？
その場合、なんとなく逆に振りそうな気がしないでもないんですけど…。

ってなわけでトータルで0度くらいに調整。
気になるキャンバーの方は右が0度18分のポジティブ、左が0度6分のポジティブでした。

ゲージを付けていた時にチェックしていた範囲では
穴のガタの範囲で30分位は動きそうだったので、
まぁ、その中で12分差に抑えられたのは上出来でしょう(笑)。

感触的には右を目一杯寝かす方向に動かせば丁度イイ感じだったかもですね。

で、アライメント測定が終った所で、
落ち着いたであろうショックマウントの状態はこんな感じ。



リフトアップの状態よりは隙間がありそうですけど、
上の接地状態の画像と比べると全然違いますよね。

そしてもう一度走ってきてステアリングのセンターが
ちゃんと維持されていることが確認出来たのでこれで作業終了。

暑い中、お疲れちゃんで御座いました。

で、家に帰ると、来週頭に到着だった筈のブツが着弾していました。



一番上がロアバンパー間のジョイントで御座います。

しか～し、ワタクシ、とんでもないミスをしていた事に気付いてしまいました。
何故か少なく注文した部品が1種類あるのと、注文を漏らしていた部品があったのですよね。

注文を漏らしていた方は恐らく本国オーダー調達出来るのですが、
問題は注文数を間違えた部品の方なのですよね。

それをどうするか、今考え中で御座います。
しっかし、なぁ～んでこんなミスしちゃったかなぁ。

あと、こないだ着弾した本国オーダー部品の画像も載せておきますです。

昨日は三カ月に一回の眼科での検診の日だったのですが
瞳孔を開く目薬を差したあと、すぐにOCT検査？は行われたものの、
瞳孔が開いたと思われる時間を置いても眼底検査は行われず、そのまま診察室へ。

不思議に思ったので、担当の副院長に
『まだ眼底検査をやっていないけど、大丈夫ですか？』と訊くと、
『今回から眼底検査はしない事にしました』と答えたものの、明らかにしどろもどろ(苦笑)。

前述の通り、OCT検査は目薬の後すぐ行われたし、
次回からOCT検査はするけど眼底検査はしないから散瞳(さんどう)はしませんと言っていたし、
OCT検査が目薬を差していない右目にも行われた事から考えれば、
今回、眼底検査をしない以上、目薬が必要なかった事は明確だと思うのですがねぇ。

あの目薬を差した後は4～5時間、差した眼がまぶしくて使い物にならないので
片目を瞑って仕事をする事になり、不便で仕方がないんだから、
そういうミスは勘弁してほしいのですけどねぇ。

オマケに前回、次回は問題のない右目もチェックします
(中心性網膜症は稀に逆の目にも発生する事があるので時々検査しておく必要があるから)
というので
過去の経験上、その場合は両方とも散瞳検査になっていたから、
今回は家族に連れてきてもらっていたし、
社長にもこの日は出社しても使い物になりませんと伝えるなど、
こっちはそれに向けての準備までしているんですよね。

お医者様も結構いい加減なものですねぇ。

まあね、命に係わる事じゃないから、まだ良いんですけど、
私だけじゃなくて周りにも迷惑の掛かる話になるのですから、
もう一寸慎重に計画してほしいものだなァと思いました。

眼底検査をしない事は直前に決めた事なのかもしれませんけれども、
それならそれで要らなくなった目薬は差さなくする所まで
頭を回してほしかったですねぇ。

写真を撮ってくるのを忘れましたが、
本国オーダーした部品2種8点が本日入荷しました～。

今回はちゃんと2週間程度で入荷しましたね～。

物はライセンスプレートランプの土台をバンパーに取り付ける為のボルトと、
(確か)バンパーをブラケットに固定するためのボルト用のスプリングワッシャーで御座いました。

一方でドイツに発注していた部品の方も来週の頭位には到着するみたいです。

DHLが税の類いをネット決済してくんろ、と言ってきたのでしましたが、
2100円取られました。

輸入消費税として1000円取られたのも品物代金を考えると、
普段よりちとお高い気がするんですが、
あと、立て替え納税手数料とやらが1000円＋税(100円)ってのは一体何？
って感じなのですよね。

文字通り税を立て替えた手数料ってんなら、
手数料で税本体と同じ金額取っとるやんけ～って感じなのですけどねぇ。

この立て替え手数料、
調べてみると、DHLが他に比べてボッているみたいな事を書いている人が居ました。

まぁ、今回は部品が国内正規ディーラーで全部揃わなかったから仕方が無いんですが、
合計金額が安い物を海外から買う場合にそれがDHL送りの場合には
一寸考えなきゃダメだなぁと思わされてしまいました。

ともあれ、そのDHL便の方が届いてくれれば、
あとはアッパーバンパーのリクロームの完成を待つばかりとなるわけで御座います。

尤も、裏面の塗装もお願いしているので、
手元に戻るのはどんなに早くても9月頭でしょうな。

8月20、21日に行われる、GOODING＆COMPANYのペブルビーチオークションに
表題のワンオフモデルが出品されるらしいです。

こちらの車両で御座います。





先日6.3をクーペ化した、ピニンファリーナのワンオフモデルが売りに出されましたが、
こちらも模型化までされている有名なモデルですよね。

あちらはフロント廻りの処理に少々好き嫌いが出そうな感じですが、
こちらは113から派生した車両である事を主張しつつ、
いかにもピニンファリーナというデザイン構成でまとめ上げられた
とても美しいモデルですよね。

サイドビュー



リアのオーバーハングの長さは通常の113と変わらないように見えますが、
フロントのそれは延長されているようですね。

これでクーペらしいのびやかさを得ることには成功しているような気がしますが、
113よりやや直線的なデザインを採る事で
ヘッドライトへの連続性という部分においては
少々違和感を感じさせるものになってしまっている気がしないでもありません。

特に一番上の画像のように斜め前からの見え方では
確実にオリジナルの113の方がバランスが良いと思います。

フロント正面から。



こうして正面から見ると普通の113っぽいですよね(笑)。

ワンオフモデルだからということなのか、
ヘッドライトの上のフェンダーの見え方が左右で違うのが面白いですね。

昔のフェラーリとかも左右対称に出来てなくて、
且つそれを左右対称に修正すると逆に不自然になってしまうような話を聞いた事があるので、
コーチビルダーによる少量生産モデルというのはこういうものなのかもですね。

鼻先。



私の勘違いかも知れませんが、グリルの逆スラントは
通常の113よりもキツくなっているような気がするのですよね。

ひょっとしてグリル自体も同じように見えて実はワンオフなのかしら？

リア正面。



フロントに比べて大幅な変更が成されているのに
上手い具合に113っぽい雰囲気が残されている所が素晴らしいですね。

バックパネル上のフューエルフィラーネックが無くなっていますが、
これはトランク内に移されているそうです。

二玄社のSLの本によるとこのテールランプはフェラーリの275GTS用の物を
少変更して転用したものなのだそうです。

上方にスリーポインテッドスター移動させ、
その下にネームプレートを配置させたところがクラシックな感じで好いですね～。

フロント廻りは前述の通り、私の中で少々消化しきれていない部分があるのですけれども、
リア廻りのデザインは結構好きですね～。

ピニンファリーナの証。



室内に目を移すと、ダッシュボード廻りは6.3クーペ同様、殆ど手付かず。



空調レバー及びラジオ廻りもそのまま。



流石にスペシャルモデルには最上級クラスのメキシコを奢っていますね(笑)。

この車、一旦黒に塗り替えられた経緯を知っているので、
なんだ、ダッシュボードはその時の黒のままなのかよ、、、と一瞬思ったのですが、
よくよく見てみましたらば、ここはオリジナルの113のように塗装仕上げではなくて、
何らかの生地(恐らく革なんでしょうね）を張られているみたいです。

ただ、ダッシュボード上下の革とシボの感じが違うので、
これがピニンファリーナを出てきた時からこの仕様だったのかどうかは一寸判りません。

これまたこないだの6.3クーペ同様にダッシュボードから後ろの部分は
大変更が行われています。



ウッドパネルの類いは全くありませんが、
クロームと2色の革を上手く使い分けて豪華な雰囲気に仕上がっていると思います。

ウッドパネルで思い出しましたけど、
フロントウインドウの周囲やシート間のトレイは革張りに変更されていて、
且つ、ダッシュボードのスピーカーグリルもハッキリ見える画像はないのですが、
チラッと見切れている範囲ではそれも黒色化されているみたいです。

エンジンルームはいつもの風景。



滅茶苦茶綺麗に仕上げられていますね～。
徹底して仕上げた物としては私的に好きな仕上げになっていると思います。

この車、エンジンは一旦250SL用の物に換装されていたらしいのですが、
今回画像を見てみると、230SL用のそれが載っているんですよね。

エンジンナンバーの打刻もプレートも127981になっています。



127981-10-000694とあるようですね。

ん？-10-？？？

この車、ATじゃなかったっけ？と思って改めて見てみると、



やっぱし、ATですわよね。

因みに車体番号の方は、、、



113042-10-001336となっていますから、元々はMT車だった筈なのですよね。

230SLの最初のAT車は000600だったとありますし、
ピニンファリーナへのこの車の作成の依頼主がATにしたければ
後から換装するような七面倒くさい事をしない筈ですから、
こりゃ、後のオーナーが換装しちゃったものなんでしょうねぇ。

000694とはずいぶん古いエンジンが載っているので、
250SLのエンジンには換装されたものの、
オリジナルエンジンもそのまま保管されていたのかしら？と一瞬思ったのですが、
車体番号で最初のAT車が000600だった事を考えれば
そこからそれが001336に達するまでに95台しかMT車が作られていないというのは
一寸考えられない気がするので、
出来るだけ古いエンジンを捜してきて仕上げて載せたという感じなのかなぁと思っています。

尤も、このAT自体は1961年から他車種には装備出来たものなので
本来はメーカーの準備さえできていれば230SLの最初期の頃からAT車が存在しても
いいだろうと思うところを、
600番からって事はそれまでにバックオーダーが多量に入っていた事は
想像できなくもない話なので、
それ以降の時期に1：5の割合でAT車が多く作られたって可能性自体は
ないとは言い切れないのでこの考えが正しいかどうかは微妙な話で、
厳密なところはヴィークルデータカードで
エンジン番号がどうなっているか確認するしかない話なんですけどね。

そうそう、因みに表題で年式を1964年としたのは
GOODING＆COMPANYがそう表記していたからなのですが、
車体番号末尾001336って事はどうやら1963年の12月製造らしいのですよね。

そこからピニンファリーナの工房が手を入れて1964年中に完成させたので
それを年式という事にしたのかもなァと思っています。

車体番号の打刻。



これで話をしたいのは打刻自体ではなくてその周りの色の話。

いったん黒に塗り替えられた後、赤に塗り替えられて、
現在は元色に戻ったということらしいのですけど、
ここが黒って事はこれに関しては最初の黒のままにしちゃってあるって事なんでしょうかね？

まさかピニンファリーナがエンジンルーム内の色彩に拘ることはなかろうという気がするので、
この部分はお手軽に済ましちゃったのかなという気がしないでもないです(笑)。

最後にトランクルーム。



この部分の画像はこれしかないので全体が実際にそうなっているかの確認が出来ないのですが、
こういうスペシャルモデルであれば、
これで見える範囲以外もカーペット張りになっているのでしょうね。

工具袋もジャッキも完全未使用って感じで綺麗なものですね～。

工具袋に関してはいまだに年代ごとのオリジナルがよく判らんのですが、
これはこの車のオリジナルなのでしょうかねぇ。

チョイと一つ余談なんですが、二玄社のSLの本によると、
この車、ドイツの実業家からピニンファリーナにオーダーが入って
造られた物だと書かれているのですが、
あるサイトを覗いて見ましたらば、
それが真実かどうかわからないんですけど、そうではなかったという説があるみたいです。

それによるとピニンファリーナ自身がMBに
このデザインを売り込む為に造られた物だったとの事でした。

で、結果としてそれにゴーサインが出ず、解体される前に
それをドイツのプレス王が買い取ったって話になっていました。

果たして本当なんでしょうかね？

デザインの完成度からするとあってもおかしくない話だとは思いますが、
(よい意味で)ケチなDB社がわざわざ社外のデザインを買う訳はないと思うし、
DB社は多分自社のデザインには自信を持っていたと思うのと、
本格的にボディの安全性に取り組み始めた時期に
他社デザインを受け入れる余地は無かったろうと思うので、
もし本当の話なのだとすれば、ピニンファリーナも随分無謀な事をやったものだと思います(笑)。


んで、いつもながら気になるのはお値段の方なのですけれども、
残念ながらまだ詳細が出ていなくてESTIMATEも出ていない状況なんですよね。

こないだの6.3クーペ同様に私にもさっぱり予想が付きません。
屋根が開くモデルなら1億円超えちゃってもおかしくないと思うんですけど、
クーペだとどうなのかなって感じ。

ただ、私が知る限り5種5台しかないMBのピニンファリーナワンオフモデルの１つですから、
超えてくる可能性もあるのかなとは思うのですけどね。

さて、どうなるでしょうか。
私には縁のない世界ですけど、一寸だけ楽しみです(笑)。