とても良く出来ている

私も2リッターNAに試乗しましたが、シートの出来が良いと感じました。
おっしゃるとおり、i-stopと高出力ターボ。
方向性がバラバラですね。
ターボモデルにもi-stopがあればと思いましたが、タービン保護のためにも無理でしょうか。

i-STOPにはスターターモーター専用のバッテリーが必要となるのですが、ターボの場合それを収納するスペースが見当たらない。

マツダスピードアクセラがi-STOPを断念した最大の理由です。

初期のi-STOPは、スターターモーターの補助を必要としない、文字通り自分で火をつけるエンジンでした。

しかし、その場合最適位置にピストンを止める必要があり、その制御のために余計にエンジンを回さなければならない。

燃費低減の技術なのに、燃料を余計に吹いて制御する。

それは矛盾だということで、最終的に既存のスターターを活用して、総合効率を追求したのが市販型であるわけです。

友人が前モデルに乗ってました
運転させてもらって初めての新車「カペラ」と同じような乗り味がありましたね

車重とパワーのバランスを考えて作ってほしいです


友人は事情があってアクセラからデミオに変わったのですが
１５００のＭＴを選びました
ＣＶＴからＭＴに
パドルシフトは楽しいけど、飽きる。
今の時代ＭＴを探すとベース車か特殊な部類のモデルになる
普通のＭＴの車に乗りたいと言ってました

デミオの1500 5速MTは凄いよね。
ドイツでマツダ2の5MTを借りてニュルブルクリンクまで走りに行ったことがあるけど、下りで優に200km/hを超え、まあビュンビュン走る。

ともすると日本メーカーは、アウトバーン試乗などというとハイパフォーマンスカーやプレミアムカーばかりを走らせたがるけれど、日本車の真価はアンダー1.5Lのコンパクトカーにありますねぇ。

EUが自動車の関税を撤廃し、円安EURO高の状況が固定化すると、欧州メーカーは心底ビビることになるはずです。

ドイツを持ち上げる人の情報は話半分で聞くよーに。

アクセラ、確かに少々難しい所にいますよね。特にプリウスが存在する現代では…。
シツコいかも知れませんが、やはりダウンサイジングした方がさらに高燃費を狙えたのでは…？
最近のクルマのデザインって大径タイヤを前提としているようで、このアクセラも１．５Ｌだと妙にタイヤが小さく見えてダメですね～(>_<)

1・3L、1000㎏以下、NAのコンセプト＞猛烈に期待しています。ＮＡユーザーに代替を決意させるものを望む！(^。^)

出現の可能性は非常に高いので、ネットワークで話題を盛り上げて下さい。

異常なまでの現存率を誇るNAロードスターに、やっと代替わりの時がやって来そうです。早ければ2年後?

　希望的観測も含めLWSとは、即ち Light Weight Six-speed ………。

もうちょっと普通の読みでいいです^^

べつにトヨタとホンダから出たハイブリットが人気だからって、新しい車すべてが同じ方向を向いていなくてもいいのではないですか？
エコの時代ですが「スポーツ性能＝悪」ではないはず。
もっと技術がすすんで両立できたときに、そういう車を買います。
アクセラも、エコを望む人にはi-STOPを、スポーツ性能を求める人にはターボを、と一応は揃えているじゃありませんか。
プリウスもインサイトも私の肌には合いません。
また「ハイブリットでないとエコではない」というイメージ戦略はトヨタがやっていること。お金が掛けられないメーカーは、消えてしまえとでも言うのですか？
エコを否定するつもりはありませんが、まだまだハイブリットなんておもちゃです。
また、すぐにすべての車がハイブリットになるはずがない。
100年以上かけて積み上げてきた「運転して楽しい車」をつくる技術は、根底から否定されなければいけないのですか？
地球環境のことを考えれば、一刻も早く意識改革をして皆で「エコ」を目指すべきです。
でも「運転して楽しい車」というものは、車作りの原点だと思いますから、そこに目をつぶっての「エコ」なんて、偽善であると考えます。

お尋ねします。

あなたにとっての『運転して楽しいクルマ』とはどういうものですか?

また「スポーツ性能＝悪」という物言いのスポーツ性能とは何ですか?

いま我々が直面していると思われる環境問題を、どのように捉えていますか?

ハイブリッドが人気だから、どうこうというのではなくて、ましてやどのメーカーができるから良いとか悪いではなくて、問題を自分のものとして考えようとするなら、これまで通りでは全然だめで、少なくとも今までとは違うやり方で先に進む必要があると思います。

あのメーカーがどうのこうのなんて、どうでもいいんだ。

正当な競争の中で、消えて行くメーカーがあったとしても、それは仕方がないことだ。それは個人についてまったくそうで、現実に僕はそういう瀬戸際を生きている。

ジェームス・ワットやジョージ・スチブンソンが丹精込めた蒸気機関が、今も残っているか?

競争の中で淘汰されるものに郷愁を抱くのはまあ納得できるが、勝者を不当に蔑むのは良くない。

ハイブリッドをオモチャというが、君は本当にハイブリッドカーを正当に評価できるレベルで試したことがあるのか?

運転して楽しいとか、スポーツ性能とかいう抽象的な表現は何を意味するのだろう。君の言うイメージに合う言葉といえば、スピードしか僕には思い当たらない。

それも、ほとんどリアリティのない、現実社会では使えないし、使うと罰せられるし、使うとと往々にして破滅をもたらす、過剰性能としてのスピードだ。

それは非常に魅力的で、もしかしたらクルマの根源的な価値そのものなのかもしれない。

でも、いつまでそれを追い掛けようというのだ。すでに我々は300km/hの性能を手に入れている。僕は現実にそれを経験してもいる。

しかし、一般的には不可能だ。いまやアウトバーンでだって特殊な状況になりつつある。

運転して楽しいとは何か? これほど難しい問いはないのに、簡単にクルマ作りの原点などと言って欲しくない。

クルマという存在が、エコと激しく衝突している現実に向き合わずに、悩むことすらせずに偽善などという言葉を使うのは慎んで下さい。

僕たちが直面している状況は、蒸気機関が内燃機関に変わったのとは比べ物にならないほど劇的なものである可能性が高いのです。

今まで通りで済むとは、僕には到底思えません。

　この車も、レガシィと同じ香りがします。良いし楽しいけど古い。その昔の、１００系カローラや４０系タ・コ・Ⅱ・サイノスと同じ香りです。伝わりますでしょうか？どちらも次のモデルは、非常に難しい壁に当たってしまいました。

　マツダ位の規模のメーカーにしては、よくがんばったと思いますが、「ＴＨＳⅡ」のパテントを買ったり、パラレルハイブリッド化したりして、それをマツダのチューニングで仕上げる、という時代が来ても良いような気持ちになってきました。自動車メーカーは、生地を服に仕立てる「アパレルメーカー」であってもかまわないと思います。

　マツダはＡＴの電子制御化はトヨタや日産より早かったのですが、多段化に遅れを取ってしまいました。独自の「ＨＯＬＤモードつき４速ＡＴ」は、今日のマニュアルモード付きＡＴ並に変速がすばやく、当時としては他社を超えていたからかえって遅れたのでしょうかね？？？ようやく５速から６速へ、小型はＣＶＴへと舵を切ったところですが、どうしようもなく遅れてしまった印象があります。きっとマツダさんは、「継続して進化する」ことが難しい体制なんですね。

非常に保守的なフォードが実権を握っていた時代が今世紀に入る直前からついこの間までありました。

フォードの体質は、ちょうど少し前にトヨタの枕詞として付いて回った『石橋を叩いて渡る』新機軸を敬遠するものがあったということです。

そのお陰で、切歯扼腕数知れず……2代目デミオの開発で散々煮え湯を飲まされたとFさんは言っていました。その時の経験が、今度のダウンサイジング・デミオで実を結んだということです。

企業としての基盤が安定していないところが、マツダの最大の弱点であるようです。

技術力は光るものが沢山あって、混流生産の先進性は国産随一、世界的に見てもも最先端を行くとか。今度見て来て報告しますね。

私は東洋工業が好きでした。

小城、松本、船本……昔は強かったよね東洋工業サッカー部。

知らない?古すぎる? 1960年代だもんね。

マツダ(MAZDA)に社名が変わったのは1984年。

おっ、もう25年前だ。

あの頃の東京本社(支社?)は五反田だったね。どーでもいー話。

プリウスインサイトが今の勢いで増え続けていった結果、
今、目の前にある事実としての、朝夕のウンザリする渋滞の
その大半をHVカーが占有するのだろうな、と想像します。
まずは都心部ではクルマを持たない決心が迫ってきている気もします。
例えエコカーでもやっぱクルマは欲しいよね、と思わせる動機付けには、
今のHVカーのスタンスの、次の提案が必要かな、とは思います。
その解としてエコスポーツというカテゴリーが創造されたなら、
メーカーの競争がまた上昇拡大志向の徹を踏まないように。

欲望の充足のために生産が営まれ、その生産性が住み難さを増大させる。

人間ちゅうのはホンにしょうもないやっちゃ。でも、進むっきゃねぇよな。

昔読んだジェレミー・リフキンの『エントロピーの法則』という本のタイトルがふと思い浮かんだ。

新型アクセラ、確かに良く出来たクルマだと思います（ボディサイズ以外）。
ただ、国内市場にはＭＴの設定がマツスピにしかないのは残念でしかたありません。
確か欧州向けにはＭＴとｉ-stopの組み合わせが存在したような…。
その辺は、今後に期待かなぁ…と思っています。


LWS＝ライトウェイトスポーツですよね？
“速さ”より“楽しさ”を重視した“懐に優しいクルマ”であれば欲しいところです。

免許制度に、AT限定というのがあって、教習所などでのカリキュラムに減免措置があります。

本来なら楽に取らせてやるんだから、その分高くするよ…とするべきなのに、割引にした上で習得期間も短縮させている。

こんなインセンティブが与えられて、無理してMT免許を取る方が変っているという見方もできます。

長女が免許を取得した数年前、教習所では男子で5割がAT限定、女子だと8割強がATだと言っていました。

この様な状況で、MT市場が活性化すると考える方が無理がありますね。

僕は、このAT誘導策は、産官協調による謀議ではないかと疑っています。

自動運転を究極とするITSは、できるかぎりままならないドライバーの存在を薄めてしまいたい。

統合制御のためには、自由意志を持つドライバーとしての人間は邪魔です。なるべく、制御系から排除したい。

変速を必然必須とする内燃機関の場合、トランスミッションの存在は欠かせません。

従来は、これを手動で操作していたわけですが、いつの頃からか利便性が喧伝され、気がついたら世界でも類例のないAT占有率を持つ国に日本はなってしまいました。

渋滞をはじめとする過密な交通状況をあげつらう報道が多数なされましたが、今や交通集中は世界中の都市が共有する問題で、ヨーロッパもアメリカも途上国もなくどこでもある光景です。

東京が特別なんてことは絶対になくて、確かめもしないメディアの憶測というより恣意的になされた情報操作という側面があります。

より率直に言うと、マスメディアは国と一緒になって嘘をついている。

ITSが、省庁合併直前の2000年にクローズアップされ、スマートクルーズ21DEMO2000というイベントが組まれたことを覚えている人は少ないと思います。

今頃になってITSをしたり顔で語る輩も出てきていますが、それは下野が決定的な現政権(とその政策の母体となっている霞が関の官僚ども)に与することでポジションが得られると考えている、まあ御用なんとかであるわけです。

技術的理念としてITSはある種崇高なテーマを掲げ、ヒューマニズムの観点から言うと否定しがたいものを持っています。

しかし、パーソナルモビリティの最大価値である自由とは決定的にぶつかり合います。

この辺の話は少し前のブログに書き認めてあって、下書きのまま今も加筆中です(物凄く長い)。まとまったら公開するので今しばらくお待ちください。

いずれにしても、MTはクルマの自由を守る最後の砦です。もちろんクラッチ操作を伴うものでなければ意味がない。

クラッチ操作が入った瞬間、国家が目論む統合制御の枠組みから外れます。そこにはドライバーの自由意志が入ってしまうからです。

僕は、ある種の理想主義的な発想から生れたITSに早くから注目しました。

ITSジャパンの母体になっているトップメーカーの広報マンから、これは何十兆円規模の、日米欧が覇権を競う大事業だから、ちゃんと追い掛けておくように。

言われて、取材に集中したのですが、ETCをはじめとする産官主導施策を疑いはじめて気がつきました。

呉々も騙されないように。既得権益を守ったり、その側に付くことでポジションを得ようとする輩には注意が必要です。

アナクロニズムと考えないで、もう一度クルマにとっての自由という視点からMTを考えてみてください。

とりあえず、笑われてもいいからMTに乗り続けましょう。

LWSが日の目を見るためには、MTを操り楽しめるスキルを持ったドライバーの存在が欠かせません。

アクセラって以前はファミリアでしたよね
今はマツダの主戦場は欧州で、そちらではよく売れてるそうですが
日本ではあまり見かけませんね
レガシィも日本サイズから離れていってしまいましたが
あれは、あくまでステーションワゴンらしい大きさを求めての事なんでしょう
でも、アクセラクラスは５ナンバー枠でいいんじゃないでしょうか
そうする事で欧州で売れない事にはならない気がします

義弟はFD RX-7からAZ-1に乗り換えましたが結構楽しそうです
私は、CX-7の燃費には文句を言うつもりはないですが
一人でどこか行くときはTREKの自転車に乗ってます
これはこれで楽しい究極のライトウェイトスポーツです
しかも通勤時など、クルマより平均速度は上ですし

クルマで渋滞してる道路を自転車で走ってると
アイドリングストップくらいは全車標準装備するべきでは
なんて思います。

日本は、自動車の販売市場としては急速にパワーを失いつつあるようです。

考えてみれば当然で、もともと日本の都市は自動車の存在を前提とすることなく構築されていました。

今や国民の大多数が居住する大都市圏における移動手段は、クルマがなくてもまず支障のないほど充実しています。

日本におけるクルマは、本質的にはステータスシンボルであり、経済的余裕のひとつの尺度という側面が大きい。

余裕があれば買うし、なければ手離す。公共のモビリティツールが十分ではない地方ではクルマは必需となるようですが、東京をはじめとする大都市圏で必需というには相当の理論武装が必要に思われます。

考えてみれば、この辺はなにも日本の都市に限ったことではなくて、世界中の都会人が共有する必要のある問題。エコの本質を問うなら、そこに立ち返らないと答えは見えてきません。

やがて、世界中の大都市は東京化すると思います。先進国の需要は縮小し、BRIC'Sをはじめとする途上国でクルマ需要の爆発が始まる。

もともとゼロサムであるわけだから、それでバランスするのであって、そうでないと混乱が生じます。

こういうときだからこそ、俺らにとってクルマとはなんぞや? を突き詰めておいたほうが良いと思います。

お金儲けの手段としてではなく、豊かさを実感する道具立てとしてのクルマを考える。愛すべきクルマの未来はここに掛かっているのではないでしょうか?

販売台数は少なくても、世界中にアピールできる存在感のあるクルマを楽しんでいる。そういう状況に日本がなるといいなあ。

伏木さん、私が昨日投稿したコメントは、少し感情が入ってしまったため言葉が乱暴でした。
ご気分を害してしまったこと、まずはお詫びいたします。申し訳ありませんでした。

さて、伏木さんはコメントへの返答として、次のように述べられていますね。
「運転して楽しいとか、スポーツ性能とかいう抽象的な表現は何を意味するのだろう。君の言うイメージに合う言葉といえば、スピードしか僕には思い当たらない。」
「あなたにとっての『運転して楽しいクルマ』とはどういうものですか?」
私はスピード至上主義者ではありませんし、自動車評論家でもありません。
遊びでサーキットに足を運んだことがありますが、伏木さんのように車の限界まで走らせたことはありませんし、車による性能の違いなんて、とてもとてもわかるレベルではありません。
でも、プリウスを走らせているとつまらないのです。
その理由は、足廻りの動きであったりシートの座り心地であったり、はたまたステアリングフィールであったり。
まだまだ熟成させるには時間が掛かるであろう部分がたくさんあります。
やはり従来の視点から見た「いい車・楽しい車」と比較してしまうと、どうしても「オモチャ」的に感じてしまうのです。
あ、ちなみに必要以上の加速感やトルク、限界スピードなどは私の「楽しい」という物差しには関係ありませんから。

ところで伏木さんは「運転して楽しいクルマ」というものを私が納得するように説明できますか？
それは感性に訴える部分もあり、また、他人と比較できる尺度を持ったものではないこと、伏木さんご自身がよくご存知のはずです。
自動車の評価を仕事としている伏木さんが、それを私にぶつけてくるのは卑怯です。

私はモータースポーツが大好きです。
世界規模での不況により、多くのメーカーがモータースポーツから撤退しました。
とても残念にことですが、解釈によってはチャンスでもあると思います。
今年のル・マンではCNGのシロッコが好成績を収めたそうですね。
やはり、伏木さんが日頃再考を促していらっしゃる「スピード至上主義」の限界を見極める時が来たのかもしれません。
モータースポーツも「change」しなければいけない。
F1におけるFIAとFOTAとの対立を、どのようにご覧になっていらっしゃいますか？
変革を推し進めるFIAと、企業の利益に執着するFOTAとも言えると思います。
しかし、トヨタはどちら側に立っているのでしょうか。
悲しいことに、変革を拒む側ですよね。
トヨタが本当に「エコ」を提唱するなら、プリウスでＦ1に出ればいい。
Ｆ1の技術が、本当の意味でエコカー作りにフィードバックされているでしょうか。
結局は「会社のブランドイメージ＝利益」のために年間何十億もの大金をつぎ込んでいるのが実態です。
そのお金があったら、解雇されずに生活を維持できたはずの人間が、どれだけいたでしょう。
労働力を調整できるように、国政に圧力を掛けて派遣労働という体系を推し進めてきた日経連の重役は、一体どこの会社の人間だったでしょうか。
「エコ」とは「地球にやさしい」と同時に「人にもやさしい」という意味ではありませんか？
トヨタは「エコ替え」というCMを流しています。今まだ使える車を早々に廃棄して新しい車に買い替えなさいと宣伝しています。でも、それって本当にエコなのでしょうか。
古い車を廃棄処分し、新しい車を生産するのにも大量のCO2を排出します。
またその排出量は、現在所有している車が今後１０年間で排出するCO2の量と比較して、少ないのか多いのか。

地球環境の破壊。
それはＣＯ2排出量だけの問題ではありませんよね。
仮に日本全国の自動車すべてが、ハイブリッドの先にあると言われている電気自動車に替わったとします。平成21年度の電力消費量と比較して年間どれだけの電力が今以上に必要になりますか？
その電力は、どのように生産されるのかを考えてください。
日本の発電量の大半は原子力発電によって賄われています。
原子力発電によって、100年以上も放射線を放出し続ける放射性物質が、今この時にどれだけ排出されていると言うのでしょうか。
CO2とは比べ物にならないほど、地球環境を汚染しているのです。
電力会社の実情をさらに言うなら、消費電力のベースとなる量に関しては原子力発電によって賄っていますが、夏季など電力消費量が増加する時期には、火力発電によって補っているのをご存知でしょうか。
火力発電・・・もちろん大量のＣＯ2を発生します。
その量は自動車が排出する量よりもはるかに多いものです。

現在発案されているもので一番「究極」といえるのは「水素を燃焼させ、そのエネルギーで発電し、バッテリーに蓄えて動力とする」自動車だと言われていますよね。排出されるのは「H2O」とわずかな潤滑オイルの燃えカスだけです。
ノルウェーでは、国家プロジェクトとして水素ステーションの整備が始まりました。
それに比べて日本における環境対策はどうでしょうか。いわゆる「エコ替え」に対する金銭的な助成に過ぎません。
「都内に電気自動車用充電器を14ヶ所設置へ」なんて記事を最近目にしましたが、先述の通り電気自動車はまだまだエコではありませんから、「電気自動車はエコ」と考えている方々の無知には閉口してしまいます。
国民は、まだまだ「何がエコか」という問題を漠然としか捉えていません。
「ハイブリッド＝エコ」「電気自動車＝エコ」くらいにしか考えていないのが実情です。
それって、特定企業のイメージ戦略に踊らされているだけではありませんか？

また、伏木さんは「正当な競争の中で、消えて行くメーカーがあったとしても、それは仕方がないことだ。それは個人についてまったくそうで、現実に僕はそういう瀬戸際を生きている。」とおっしゃいました。
でも、それは結局勝者の理論ではないでしょうか。
勝ち残れるのは、ほんの一握りでしかありません。
負けた者はどうなるのですか？
食べられなくて飢え死にしても止む無しと仰るのでしょうか。
確かに共産主義国家ではありませんから企業間の競争が原則です。
しかし、トヨタのような世界一の自動車メーカーが他メーカーを本気で潰しに行く姿って、とても見られたものではありません。
トヨタは新型プリウスの価格をかなり低く設定しましたよね。
それは、ホンダのインサイト潰しのためなのは明白です。
オバマ大統領、いや、アメリカ国民がＧＭとクライスラーの再建に手を差し伸べました。
競争に敗れた会社を、なぜ税金で救済するのでしょう。
それは、敗者にも「生きていく権利」があるからです。
負けた企業にも、血の流れた人間が大勢いるのです。
例えは悪いですが、少し前、国内でマクドナルドが「激安」路線を推し進めた結果、日本の外食産業は崩壊してしまいましたよね。
強い者がさらにシェア拡大のためにとった行動で、どれだけの人が苦しんだか。
自由競争の中にも「秩序」というものが必要なのではありませんか？

いろいろ述べましたが、これらの理由から、やはりトヨタが言う「エコ」は商売としての「エコ」であり、「偽善」としか感じられないのです。
決して「ハイブリッド」が「偽善」という意味ではありません。

ぺ[pe]さん

僕は、気分など害していなければ、怒ってもいません。

ただ、時折見かけられる物事の見方の偏りやメディアの情報操作の影響を受けたと思われる事実誤認が気になりました。

『庶民感覚を装った、分かったつもりで実は何分かっていない』奇妙な正義感とでもいうのかな。本質的に真面目で真摯であるだけに、厄介です。

まず第一に、最初に投げかけた3つの質問。その意味は、簡単に答えられないことを、あまり深く考えないレベルで断定的に言うのは避けた方がいい。そんな思いで書きました。

運転する楽しさ、スポーツ性能、そしてエコという言葉で一括りに語られる環境性能……それらは、いずれもクルマの本質に関わる重要な問題ですが、今という時代感覚になじむ合理的な答えを未だかつて聞いたことがありません。僕も日々考えているつもりですが、なかなか決め手が見つからない。

これまであまり考える必要もなく、ただただ欧米のキャッチアップを目標に掲げておけば、それでこと足りていた。上を見ていれば、皆がハッピーになれると思っていた。

でも、気がついたらもう前には誰もなく、トップランナーになっていた。

欧米が長い歴史の中で築き上げてきた言葉遣いを、カタカナ語とひらがなの気分で適当に翻訳し、矛盾を呑み込みながら、西欧や米国の流儀に適当に合わせている。考えてみると、日本の風土に根ざしたクルマの評価というものが、にわかには思い浮かびません。

アウトバーンもニュルブルクリンクも存在しないのに、箱根や東名やつくばで同じ言葉遣いを駆使し、時折現地に飛んで行っては、やっぱ本場は違うわい…と言っては溜飲を下げる。

駄目だ、いつまでもそんなことやっていちゃあ、と僕は思ってしまったわけです。アホですよ、そんな難しいこと考えるの。

今まで通り、長いものに巻かれて、ビジネスクラスで飛んで行って、五つ星に泊めてもらって、旨いもん食わせてもらってたほうが美味しいわけです。

贔屓か何か知りませんが、日本のトップメーカーが悪で、下位メーカーが善といった判官贔屓は時代劇の中だけでたくさんです。

プリウスがぺ[pe]さんの好みに合わないのは仕方がないことですが、なぜつまらなく感じるのかということを考えるのは無駄ではないと思います。

僕はプリウスを所有していて、日常的に接していますが、つまらないと思ったことは一度もありません。プリミティブなスポーツカーS2000とは対極に位置していますが、ハイブリッドをそれらしく操ろうと思うと、スポーツカーとはまた違った意味で面白い。

僕はクルマの面白さはクルマそのものにあるのではなくて、自分の（身体の）中にあるという考え方を持っている。

300km/hに迫る走りも面白ければ、1㏄でも無駄なく走ろうと知恵を絞りながらしかし気分はF1みたいなハンドリングをイメージするのも面白い。

日本の法定速度は、もう嫌んなっちゃうほど低くて、ストレスがたまりますが、だからといって正面切って破ることは憚れます。

立法府に意志を反映させ、行政府を動かして、司法府の判断を変えて行く。そうやって法定速度を納得の行くレベルに高めて行くか、それともトータルエコやセーフティの立場を尊重し法的速度内で楽しいクルマのあり方を再構築するか。

まだ他にもアイデアはあると思いますが、その辺まで踏み込んで考えないとchangeにはなりません。

そういうところまで意識が至っていないぺ[pe]さんに、僕の思いが伝わるか。自信はまったくありません。

モータースポーツに対するぺ[pe]さんの考え方。申し訳ないけれど、論評するのも馬鹿馬鹿しいほど低俗です。

若い頃、自力でレースを志した立場から言わせていただくと、モータースポーツを過度にオンロードに結びつけるのはよくない、と僕は思っています。

市販車の世界に過度にアウトバーンとコンペティションの論理を持ち込んだところに、このところのクルマの矛盾の種がある。

スピードの魅力は刺激的です。それゆえ、その追求にはなかなかブレーキを掛けることができません。

そこを見切らないと、エコもセーフティも成り立たないのに。挙げ句に自動運転にしましょう……なんて、ねえ。

F1は、良く言われるようにスポーツというより興行の側面が色濃いです。そこでの利権やら主導権争いやらは、サーカスの興行のようなもので、ロードカーの技術に関わる事柄はそう多くない。

走る実験室なんていうのは、まだ牧歌的な匂いが残っていた頃のF1だけに通用するレトリックです。

今のままのF1には未来が感じられません。それは、ちょうどいまのままのハイパフォーマンスカーに未来が感じられないのと同じニュアンスだと思います。

どんなに魂が震えるようなスピード感を提供してくれても、それが従来どおりのエネルギー多消費の結果ということなら『もうそれは分かったから…』ということになっちゃう。

仮にマシンを昔ながらの手動(マニュアル)にしてパワーアシストや電子デバイスを全廃して、ドライバーのスキルとフィジカルとタクティクスとパッションの争いに戻れるなら、スポーツとしての意味が復活するかもしれません。

環境問題に関する事実誤認も気になるなあ。

もっともクリアな環境問題の解決策。クルマがらみでいえば、全廃です。乗るのを止めるのが一番いい。

僕はその意味での環境論者ではなく、ひたすらクルマが好きな旧人類です。好きなクルマを活かすために、環境問題には積極的に関わった方がいいという考え方です。

CO2が本当に問題なのか、僕は完全に理解しているわけではありません。でも、IPCCが打ち出した調査研究の結果は、信じないよりは信じて対応を考えた方が良いと思わせるものです。

その流れで行くと、低炭素化社会に向かって進むのがもっとも合理的だと言えます。

なるべく、化石燃料をはじめとするモノを燃やす文明から、再生可能な自然エネルギーや環境負荷の小さい(らしい)水素エネルギーの利用に向かう。

すぐに大転換というわけには行かないけれど、とりあえず進む方向だけは明らかにする。ハイブリッドやEVはそこにいるわけです。

日本の電力の大半が原子力で賄われている……いったい誰にそんなことを教わったんですか?

原子力発電が大量の放射能を放出し続けているなんて、誰が言ったの?

資源に恵まれない日本の電力は、火力、水力、原子力がほぼ3分の1、これに風力などの環境エネルギーが加わり、世界的にみてもバランスの取れたエネルギーミックスが実現している。

原子力が完全なエネルギーとは思いませんが、エネルギー多消費文明を維持する選択肢としては、捨てることが難しいものであることは間違いない。

EVは、原子力発電を一定量認めた場合必ず余る深夜帯の余剰電力を活用するアイデアとして有望です。

需要の下がる深夜帯にはエネルギー供給を絞ることが可能な火力発電と違い、原子力は一度火をつけたらフル回転する他はない。それを使おうというのが、リアルなEVのありようであるわけです。


フランスやアメリカがEV開発に積極的なのは、原子力発電が盛んだから。

ゴーンさんの日産・ルノー連合がEVに期待するのは、そういう背景があってのことだとみるのが自然でしょう。

水素エネルギーに関するでたらめもよくないね。『水素を燃焼させ、そのエネルギーで発電し、バッテリーに蓄えて動力とする』って、君それはマツダの水素REハイブリッドのことだろう?

そんなもの究極でもなんでもないでしょう。究極は燃焼よりも効率の良い燃料電池。FCじゃないか。

北欧の国でバイフューエルではない水素専用REが評価されたという話は聞いています。従来よりもトルクがばっちり出て、水素REは非常に完成度が高まった。そんな話も開発陣から聞いてます。選択肢として案外有望かもしれません。でも、それはマツダしか作れないレアモノです。

HV(ハイブリッド)やEVに対する認識が左のようでしたら、今すぐ改めて欲しいと思います。あらゆる可能性を追求しながら、どれが一番かを競い合うのではなく、それぞれの長所利点を活かしながらエネルギーミックスで前進して行く。

重要なのはどのメーカーが良いの悪いのはなくて、人生を豊かにしてくれるモビリティをいかにしてこの先もこの手に留めておくか。

野村監督じゃないけれど、負けに不思議の負けはなし。そもそも、いまトヨタが創業以来2度目の存亡の危機に瀕しているという事実に思いが至っていない人が多すぎる。

ぺ[pe]さんね、いまトヨタはあなたの大好きなマツダよりも深刻な倒産の危機に瀕している。過去10年の業容拡大と昨年来の急激な市場収縮から推測すると、その可能性が相当高い。変化の時代に、古びた昔ながらの固定観念に縛られていてはいけません。