伏木悦郎のブログ一覧

変えなければ駄目だということは皆分かっていたはずなんです。

ちょっと書き出しがアコードのキャプション風になっていたので、訂正です。
CHANGEはアコードのことをいっているのではありません。

下は、少し古いけれど2006年のアメリカにおけるベストセラー10傑です。
1、2、4位が、フォード、ＧＭ、クライスラーのピックアップトラック。

1位のフォードFシリーズとシボレーシルバーラードが突出して多い。日産がタイタンで、トヨタがタンドラで挑みたくなったのも理解できるマーケットで、ビッグスリーの牙城であり聖域でもあるわけです。

1. Ford F-Series 796,039
2. Chevrolet Silverado 636,069
3. Toyota Camry 448,445
4. Dodge Ram 364,177
5. Honda Accord 354,441
6. Honda Civic 316,638
7. Chevrolet Impala 289,868
8. Toyota Corolla 272,327
9. Nissan Altima 232,457
10. Chevrolet Cobalt 211,449
Automotive News Data Center より引用。

(ライト）トラックは、日本では働くクルマとして常に乗用車の下に置かれますが、アメリカではまったくネガティブな存在ではありません。むしろタフで使えるクルマの象徴といった趣さえあります。

本来世界一の農業国であり、カントリーライフの伝統が息づく彼の国ではベッド（荷台）を備えながら、きちんと複数の乗員を乗せるピックアップトラックは、完全に市民権を得ているわけです。

カントリーサイドのみならず、大都市周辺に暮らす人々にとっても、ピックアップトラックは非常に親しみやすくポピュラーな乗り物であるようです。メーカーにとっては、文字通り屋台骨を支えるドル箱であるわけです。

どっちがファーストカーだか分らないくらい、セダンなどとの複数保有が一般化している（路上の印象だけで述べてます。本当のところはよく分からない）。

毎年年初のアニュアルイベントであるNAIAS(北米国際自動車ショー＝デトロイトショー)では、毎回北米カーオブザイヤーと同時に、トラックオブザイヤーも発表される。

そこにはミニバンやSUVも含むことができて、日欧の各社も望んでそこにノミネートされたりしているわけです。

わたしが通い出した今世紀初頭のNAIASは、まだトラックとミニバンのドメスティックなショーといった趣が色濃く残っていました。

そこにポストバブルから立ち直り、グローバル化を急ぐ日本メーカーが主戦場としての北米に力を入れるようになり、結果としてNAIASは国際的な彩りを増して行きました。

しかし、結論から言うとアメリカメーカーは基本的に変わらなかった。

ランキング上位の、F-150に代表されるFシリーズ、シボレー・シルバーラード、ダッヂ・ラムなどはライトトラックという名称に違和感を覚えるほどデカい。

これがベストセラーということになると、自ずとクルマのサイズのメルクマール(指標)になる。路上におけるクルマのサイズの基準になります。

ミニバンがミニという「ウッソー」的言葉を使う遠因もこのあたりにあるのかもしれません。わたしは全米50州を隈なく歩いたわけではありませんが、日本では最大級のランクルがレギュラーサイズ。

感覚が麻痺したように感じられるほど路上の景色は、そこに暮らす人々にとっては何の疑念も感じない当然のこととして存在しています。

問題は、あの豊かさがどこからもたらされたのか…という点です。強いドルの力を背景に、世界中から資金をかき集め、その運用で経済を回していた。

実態は、ここ数カ月の惨状にあったのに、お金がお金を生むファイナンスが長い間アメリカの豊かさを演出してきた。そこに世界中が乗っかった。

この20年で日本車はどんどん大きくなりました。世界一の自動車市場であり、トレンドセッターでもあるアメリカに合わせて……というのが合理的な評価でしょう。

欧州勢も同じです。ドイツメーカーがおしなべて大型化していったのは、ヨーロッパがそれを望んだからではない、とわたしは思います。

そこには安全基準FMVSSという、アメリカの特殊性から成立した価値観も影響しています。そして、日本独自といわれる軽自動車も、上級モデルの大型化に引きずられるように大型化しました。

持続可能性を唱えるなら、大急ぎでダウンサイジンクに取り掛かる必要があったし、そのための合理的な道筋を語るべきでした。

わたしがコンパクトFRにこだわる理由は、ダウンサイジング(とダウンパフォーマンス)を実現すると同時に、それによって失われるだろうFUN TO DRIVEをSPEEDからDYNAMIC BEHAVIORへと移行させるのが最善、と考えているからです。

もちろんFR以外の駆動方式の利点を理解した上です。寒冷地での4WDの価値と有用性は当然理解しています。

しかし、本来が合理性ベースで登場した横置きFFをビジネスを目的に高出力化させ、それをさらにタイヤが吸収されないからと4WD化する。この行き方では、アメリカのピックアップトラックを笑えません。

人は本来ambivalentな生き物なので、矛盾を責めることはできませんが、口では持続可能性を問いながら、すでに通用しなくなった20世紀型のクルマの価値観から一歩も離れられていない。そのことに無自覚な語り部がいかに多いことか。

人は何を言っているかではなく、何をしている(きた)か…でしょう? いまになって、いやこんなことは知っていましたはずるい。

CHANGE まず変わらなければならないのは、目先のお金に靡いて迎合しがちなメディアに属する人それぞれ。商業マスコミに、ほんの少し前のアメリカの好況とそれで潤う日本メーカーに苦言を呈するのを見たことがありましたか。

自分なりに考えて、これはおかしい……なんて言うと、何も考えない同業から総反発をくらう。それ自体は仕方のないことだと思っていますが、重要なのはこれから。思考停止に陥ることなく、未来を考えることがわたしらの仕事だと心得ております。

上記の話とはまったく関係なしに、新型ACCORDは、日本車の過去・現在・未来を語る材料として非常に興味深いものがあります。driver(2009年)2-5号をご覧ください。

嗚呼、また長くなっちゃった。すまんです。

こういうことであったわけですか。

まあ芸風に幅が出て、サバイバルには有効とは思われますが、二人の娘には見られたくないですねえ。案外似合ってるじゃん、とか言われるの悔しいので。詳しくは20日のd誌で見てください。一応身体張ってるので、立ち読み厳禁ということでよろしく(笑)。

本ブログを始めて1ヶ月が経ちました。早いですね、月日が過ぎるの。

当初は、少なくともひと月は欠かさずに書いて、コメントにはすべて返事を書こうと決めていたのですが、残念ながらからだがついて行きませんでした。

意外な人達が読んでくれているのを知って、何とか期待に沿おうと思ってはいるんですけどね。適当にお茶を濁すのが苦手な性分なので、ついからだがすくんでしまうんですよ。

しかし、軽自動車というのは本当に実需を満たす優れた商品性を備えているものです。全需の30％を超える勢いを身に付けたのも、単に経済性が高いからだけではありません。

ユーザーが求めるクォリティが用意されていて、デザインにコストを賭ける余裕も感じられる。走りについても、上を見すぎていない故に好ましいバランスに仕上がっている場合が多い。

これ、先進国と呼ばれる欧米各国にサンプルを送って各方面の人々の評価を受けたらいいと思います。安全などの法規対応上無理があるのは承知の上ですが、特例を設けてでも普及させたいと考える人。相当数出現するだろうと思います。

登録車のCUBEは、そのデザイン感覚でフリーウェイを行くアメリカ人のハートを掴んだといいますが、LapinやiやR1/2やムーブコンテなんていうセンスを感じさせる軽を見せれば、反応する人々多いと思うなあ。

3年前に日産がサンフランシスコでNISSAN360というイベントを開催した際に、OEMのMOCOも持って行ったんですが、これ相当ウケたと聞いています。

4月にマンハッタンで三菱iとi-MiEVを走らせた時は、交差点ごとに親指立てて声掛けてくる人また人の状態でした。

デザインにインパクトのあるハイトワゴン系は、マンハッタンを走らせてもひ弱に感じられない。少なくともiは、大きなイエローキャブに負けてませんでした。

遅くなりましたが質問5、6への回答ありがとうございました。個別に返事はできませんが、すべて読んでいます。余裕ができたら、それぞれについての感想も述べたいと思ってます。

締め切り抱えていて、編集者の目を盗んで(バレバレですが)これ書いてます。仕事の励みになるのか、足を引っ張るのか……ケセラセラですねぇ。

クルマのシロモノ家電化が指摘されるようになって久しい。

3列シートが象徴するインナースペースの広さという、誰にでも分かりやすい尺度を楯に、家族主義という簡単には否定しにくい価値観でがぶり寄る。


何となく胡散臭いけれど、noというのは気が引ける。横並びの内向き志向が、過去10余年続いたミニバンブームの本質だったと言ったら、集中砲火を浴びちゃうんだろうなあ、きっと。

子供と一緒にどこ行こうとか、モノより思ひ出とか。やめてよ、子供への過度の迎合なんか。不確かで動物的な子供の価値観に合わせるなんてどうかしている。そんなんで尊敬される魅力的な大人になんかなれるわけがない。

いいんだよ、俺はFRのオープンスポーツが好きなんだよ、って突っ張っていれば。それじゃあ皆が乗れないのでスポーツセダンで負けといたる、君たちに選択の権利はない、ミニバンが欲しかったら大人になって自分で買いなさい、ぐらいのこと言いましょ。

本気で楽しんでいる大人(親)に対して、子供は案外共感を覚えたりしているものだ。うちのオヤジ、本当に好きなんだなあ、このクルマ。わりと冷静にシンパシーを抱いたりする。大体買うのは親だってことくらいわきまえているって。

シロモノと言われるクルマを手にして、評価を自分以外の家族(妻子)に委ね、彼らの満足をもって安心する。何でもそうだけど、人ごとにするのは良くない。

CUBEというクルマは、一見ハコモノのシロモノ派生といった雰囲気を漂わせるが、アシメトリーというデザインで境地を切り拓くという、これからのクルマが必ず考えなければならない価値観の提示を行っている。

シロモノの先を行くイロモロであるわけだが、ちょっと残念なことにその正しい変化球ぶりを徹底しきれていない。旧態依然としたハンドリングパフォーマンスをケアしようと色気を出して、中途半端になっている。

ノックアウト方式の勝ち負けでしか評価できないメディアの目を意識してか、妙にスピードを軸にした走りでも何とか食い下がりたい……そんな意図が見え隠れする。いいんだ、このクルマはデザインに価値があると言い切っちゃえば。

今日の俺なんか完全にイロモノだぜ。見ての通り、赤レンガ倉庫で石原軍団系のポーズを取って気取っているけれど、これは本ブログ用。誌面ではこの姿でうさぎちゃんの被りモノを着けさせられているのだ。

編集者は意図を明かさないし、その写真がどんな使われ方をするのかも知らん。興味のある方はD誌20日号で確認されたし。その感想は必要ありません。

2008年12月5日は、記憶に残る日になりそうだ。

一昨日取材したZ原稿の締め切りがこの日の朝。約7000字を徹夜で書き上げ、少し前にオークションで買った自転車で初めて駅まで行き、青山一丁目。


通い慣れたホンダ青山本社ビルだが、今日のメニューはちょっと特別だ。FCX CLARITYを一日借り切っての単独取材である。

すでに2週間前にLA(トーランス)でアメリカ仕様に乗り、12月2日には開発者インタビュー&試乗に際してのインストラクションを受けていた。

しかし、あらためてこの日本の街中に自らの運転でフットプリントを刻むことができる。その晴れがましさに眠気も吹っ飛ぼうというものだが、10時少し前ピックアップにプレスルームに赴くと、眠眠打破も不要となる衝撃的なニュースが。

緊急記者会見を知らせるＦＡＸがわが家に届いたのはすでにわが家を出た後だった。編集担当からもたらされたその内容は『F1活動に関する……』と聞けば、もうそれしかないが、記者会見は午後1時半から。これから夕刻までかかるFCXの取材に出る身には如何ともしがたい。

後ろ髪引かれる思いで、世界初の市販(?)燃料電池車FCXクラリティの人となった。陽光と猛烈な横風を浴びながらアクアラインを走り、横浜元町(写真)、中華街を巡る。そのリポートはdriver誌で……という、お決まりの宣伝でごめんなさい。

最後にJHFC大黒・水素ステーションで水素を補給して終了というスケジュールだったが、水素充填が終った直後、西の空が激変。向こうに見えたランドマークタワーが白い霞に紛れた……と思った瞬間、我が生涯で初めて経験する風と雨。まさに風神雷神の姿が見えたと思える疾風怒濤で瞬時に全身ずぶ濡れに。

こんなにいろんなことが一遍に起きちゃ、長生きできないな。徹夜明けの若干鈍い頭の状態で良かったのかもしれない……これも巡り合わせだろうか。

ホンダのF1撤退は、シンプルに残念のひと言。2000年の第三期スタート当初からドリアンクラブとしてささやかながらも応援し続けた身としては、いろんな意味で複雑。少し前にドリクラの休止をここで書いたことが、こういう結末につながるなんて、誰が想像するだろう。

この日FCX CLARITYに乗っていたという事実は、単なる偶然ではあるけれど、ボクには天啓のように感じられた。時代は確実にそっちのほうに動いている。

福井威夫社長とは個人的な面識はないが、このところ海外モーターショーではcarview動画で必ずお話を聞く間柄となっていた。海外ショーで一人壇上を占めて達者な英語でプレコンをきっちり仕切る。

その姿にはいつも尊敬の念を抱いていた。今回の決断はさぞかし孤独でタフな作業だったと想像する。いろいろな批判も耳にするが、意思決定のスピード感は見事だと思う。

責任は自らが取る。評価は数年後のプロダクトで。責任の所在を明らかにした英断は、トップとしては当然だが、関わるすべての人を納得させる潔さ。

HONDAにはF1以上に魅力のあるpower of dreamを期待しようぜ。人ごとではなく、自分の問題として強くそう思った。

久しぶりに厚木のＮＴＣ（日産テクニカルセンター）を訪れました。



要件は、フェアレディＺ34の湯川伸次郎ＣＰＳとのインタビュー。彼とはＬＡオートショーに於いてすでに話をしていたのですが、特集本で取材の日程が組まれていたので仕切り直しということになりました。
　

ＮＴＣへのアプローチは、赤坂門という名の正門に限られます。その入り口で乗ってきたクルマの登録というか受付をし、奥の院を隔てる山にくり抜かれたトンネルを進むと、そこは雪国ではなく秘密基地の雰囲気を醸し出す広大な敷地の中にある大きなビル群。

ここの雰囲気は、小松左京の『首都消失』というＳＦ小説に描かれています。小松さんはＮＴＣを取材して、あの小説の中でけっこう重要な位置を占めるあるメーカーの総合研究所という舞台設定を考えたわけです。

前回訪れたのは1年位前だったと思いますが、今回総合受付のあるビル棟に入ってビックリ。デザインの中枢が入っているということを考えれば当然ですが、建物の内装が非常に洗練された造りになっていて、ちょっと感動するスケール感とセンスの良さがある。

ボクの見るところ、日産はまだまだ復活したとは言えませんが、本来持っていた企業力が発揮できる端緒には着いたという気はします。

新型Ｚは、いろんな意味で注目する必要のあるクルマです。テーマは『ジャンプ』だと湯川ＣＰＳは言っています。Ｚらしいデザイン、同セグメントトップのパフォーマンス、そしてアフォーダブルなプライス。

初代Ｓ30が築いた造形－性能－価格のトライアングルで勝負するＤＮＡに立ち返り、現在実現可能な最高のＺを提供する。Ｓ30を彷彿とさせるＺ34のデザインは、とても郷愁を誘う素敵な雰囲気を持っている。

動力性能は史上最強レベルにあり、当日やはり取材対応で顔を見せていた現代の名工加藤博義さんの力量は信頼にたるものだと思う。

コンバチは最高にカッコイイですよぉ、と目を細めるＣＰＳの言葉に（欲しいかも…）と思ったのは事実。

でも、何となく納得が行かないのは、370Ｚには未来が感じられない……という本質の部分かなあ。もっと軽く、もっとスリムに、もっともっとエコに。そういうジャンプなら分かるが、20世紀型の『上を向いて歩こう路線』ではね。

9月のリーマンショックは誰も予測できなかった。自動車メーカーの人々は口を揃えるが、世界最大の自動車市場アメリカが、相当浮世離れした歪（いびつ）な世界だったことは、皆知っていたはずだ。

370Ｚのようなスポーツカーを、ボクは否定しません。Zenith(頂点) of Z-nessという今度のＺ開発理念は、現存するＺユーザーへの対応ということを考えれば、非常に納得の行くものです。

でも、ボクが考えるＦＲ再生のイメージとはかなり異なります。ＩＣＥ（内燃機関）で走るクルマが生き残るには、ハイブリッドやＥＶ、ＦＣＶなどの次世代エネルギー車群に拮抗し得るコンセプトが不可欠です。

ダウンサイジングと軽量化はmust。走りのパフォーマンスの源となる動力性能を下げても(ダウンパフォーマンス)魅力を持ち続ける必要がある。走りの面白さを留保した上で、それを実現する手段としてＦＲは有効だ……というのが、ボクがずっとお話している『ＦＲでなければならない理由』です。

効率で推し進めるなら、ＦＦでも何でもどうぞ。より効率が問われるハイブリッドやＥＶ、ＦＣＶならそうするのが当然です。

でもＩＣＥのクルマは面白さが基本。そう考えたらダウンサイジングしかなく、それによって弱まる商品的魅力を補うのがdesignではないか、と考えているわけです。

Ｚは素敵なクルマに仕上がっているけれど、次が見通せない。そこが切ないですね。

質問３、４への回答ありがとうございました。

馬力値は、エネルギーの消費量という観点からみると、その増大はエコは反比例の関係にあります。すべては量の問題に帰結しますが、全体像としては、単純なスピードアップのためのパフォーマンスは下げる必要があると思います。

さらに重ねて質問です。
質問５：あなたの好きなクルマ像に相応しい駆動レイアウトは何ですか。
質問６：（ＦＲが好ましくないと考える方へ）その理由を教えてください。