Daizoのブログ一覧

2週間前の土曜に高樹町でエンストしてディーラーに見てもらっていたインプ君が無事退院してきました。

結局原因は「エアフロカプラー接点の微妙な抵抗増加」ではないかとの事でした。
GRB WRX-STIはエアフロがホットフィルム方式ですが、フィルム周辺が汚れていたのではと聞くと「それが原因ではないです」との事。 チーン😥

断線だとヒストリーに残るのですが、エラーコードは何も記録されていなかったとのことで正直本当の原因は謎です。

戻ってきた車は何事も無かったかのように快調ですが、一応色々添加剤入れてみたりして栄養ドリンク飲ませてみます😉

首都高 南池袋PAでのカタパルト合流を楽しんだ後、急にエンジンが不調に。。高樹町で降りたらアイドリング回転数を下回ってエンジンが停止。再始動できたけど、また同じ症状になったので安全な場所に停めてレッカーを呼びました。 実はスバル恵比寿店が650mのところだったので自走も可能かなと思ったのですが、後続車に迷惑をかけたくなかったので大事を取りました。

レッカーの人がめちゃくちゃ親切な好漢で、スバル恵比寿の人も飛び込みだったのに親身になってくれて気分的に救われました。

燃料ポンプか、イグニッションコイル・インジェクターあたりかとは思いますが、突然不動にならなくて良かったですｖ👍👍

さて診断の結果はまた後日ｖ

EJ20がまだまだ活躍しているのを見るとなんか嬉しくなります（ちなみに私はスバリストではなく、どちらかというとマツダ派です🙇‍♂️🙇‍♂️）

EJ20はスバルのモータースポーツ活動を草の根レベルから支えてきたエンジンなのは衆知の事実です。

1989年1月に登場した初代であるBC/BF型レガシィ搭載が最初なのでもう生まれてから33年も経過しているのは驚きですが、実際にアップグレードが数限りなく行われていて、1989年1月に登場した初代であるBC/BF型レガシィ搭載のEJ20と、2019年型WRX STIに搭載されたEJ20で同一なのは、ブロックの外観寸法とボアストローク比、シリンダーブロックやシリンダーヘッドの素材（いずれもアルミニウム合金製）、バルブ本数、タイミングベルトの長さとクランク–カム間の距離、ヘッドボルトのねじ穴位置、エンジンマウント位置ぐらいしか無いらしいです。

89年当初は200馬力 26.5㎏m/3600rpm だったのが最終的には量産型標準仕様で308馬力・43 kgmまで高められ、2019年のFinal Editionの完売と2020年3月まで続いた受注分生産完了で量産は終了しました。

しかし後継のFA20型エンジンでは剛性等の問題があるので今でもレース用としてEJ20は大活躍しています。このブログを書こうと思ったのも、GT300でEJ20を載せたBRZの2連覇を応援する気持ちが強くなったためです。

今年もBRZは好調で、大排気量が有利とされ2リッターベースでは当初は絶対勝てないと言われてましたが、第2戦もポールポジションを取っています。

今年のGT300のスケジュールは,



こんな感じで、トヨタの86が5.4リットルのV8を載せて参戦してきているのでどこかで実戦を見に行こうと思っています。

古いガソリンエンジンの活躍をまだまだ見たいですし、その血を引く My GRBをまだまだ楽しむつもりです。

手で組み立てられているEJ20の動画を貼っておきます。金属の輝きやメカニカルな感じが好きな方はどうぞ（ちょっと長めの動画です）

米国で次期WRX-STIの発表が無いと発表された直後
4月1日に米国でGRカローラが発表されました。


■ 304馬力
■ 1475㎏
■ 4駆のモード切替スイッチがシフトレバーの脇にある
■ ハッチバック＋オーバーフェンダーデザイン＋リアルーフスポイラー
■ 6速MT
■ 対抗ピストンブレーキ
等々

まさにGRBインプWRXSTI↓



がそのまま現代に生まれ変わったとしか見えないです。

エンジンはGRBが2リットル水平対向4気筒な一方で
GRカローラは1.6リットル直列3気筒

価格は推定500万円超という点とエンジンの排気量が小さくなっているのは
現代版っぽいです。

確かに米国トヨタから出した方が、スバル単体で出すよりも売れるでしょうから
トヨタ+スバルを資本関係で繋がれた一つのグループだと考えるとこの方が
経済的選択肢としてはベターなのでしょう。

しかしスバルの技術者の方々はどのような思いでこの連続する二つのニュース
を見ているのでしょう。。

「これは俺らの仕事だった」「スバルが出すべきだった車じゃないか」
「水平対向乗せて出したかった」「俺らならもっといい車が出せた」

と思ったのではと思えてなりません。 寂しい話です。

New GRBがスバルから発売されるのを私は期待したいと思います

アメリカで今後内燃機関のWRX STIは生産されないとの発表がありました。

https://www.hotcars.com/why-subaru-is-dropping-the-wrx-sti/

↑この記事ではガソリンエンジンMTのWRX STIが今後生産されない10の理由を取り上げています。 どれももっともな理由ばかりなので、やはり今後は100%ガソリンエンジンのWRX STIはアメリカでも日本でももう二度と新車で乗ることはできないのでしょう。 （ややこしいのですが日本のWRX S4はCVTのみですが、アメリカではWRXと短い名前で呼ばれていて、アメリカではMTも選べるという状況です。でもいずれにしても両国でピュアスポーツの "WRX STI MT" は現在存在していません）

トヨタとの資本関係もあるのでGRヤリスにこのセグメントは集約させてスバルのCAFE基準を達成しやすくするということもロジカルな話です。

しかし。。。 やっぱり昔から綿々と引き継がれてきたスピリットの象徴が無くなるのは寂しいですね。 ドライビングプレジャーは速さだけじゃなくて、感触や5感に訴える要素から来るものなので、高回転型水平対向ターボガソリンエンジンをMTで操作する楽しみが消えてしまうのは残念です。

自分のはあまり人気の無い3代目WRX STIですが、乗れば乗るほど良さがじわじわと体に浸み込んでくる名車だと思います。

窓を開けて「車内スピーカーから聞こえてくる」のではない、本物のアナログエンジン音と1/fな排気音を聞きながら思い通りに車を操れる時代を精一杯楽しんでおこうと改めて思いました。