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新型・プリウス、

全世界に衝撃を与えた

米衝突安全テストで

最高評価を獲得！

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米国IIHS（道路安全保険協会）は、前面衝突による死亡事故において従来の衝突試験
だけではカバーできておらず、搭乗者の死亡事故撲滅に繋がっていない点に着目。


2010年代からは、対向車や立木、電柱といった、障害物と衝突した際の事故状況を再
現、時速40マイル（64km/h）でフロント部分の運転席側1/4（25%）をバリアに衝突させる
「スモール・オーバーラップ」衝突試験を導入しました。


【ワークス合同試乗会】TRDは精悍なスタイルの2台、プリウス＆ヴェルファイアに試乗


IIHSは、その試験結果が予想どおり著しく芳しくなかったため警鐘を鳴らし、トヨタや
メルセデス・ベンツ、アウディなどに大きな衝撃が走りました。





映像のように、その破壊力は凄まじいもので、ダミーが受けた傷害レベルに応じて
GOOD（優）、ACCEPTABLE（良）、MARGINAL（可）、POOR（不可）に分類される4段階
評価において、2012年モデルの米国向け「カムリ」や「プリウス V」に「POOR」の評価が
下されました。

この試験がなぜ厳しいかというと、強大な衝突エネルギーを受け止める役割を持つ
フロントサイドメンバよりも外側に大入力が入るため、Aピラー下部で入力の大半を受
け止める形となり、キャビンの変形量が一気に増大するからです。


IIHSの評価結果は米国での新車販売をも左右するだけに、トヨタは本件を重く見て、
徹底した対策を行いました。


昨年12月に発売された4代目「プリウス」では衝突安全性能を見直し、IIHS評価で全て
「GOOD」の評価を獲得。

その衝突性能の向上代は試験映像からも明白に伝わってきます。

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新型プリウスは、IIHS評価のみならず、NHTSA（運輸省道路交通安全局）の衝突
安全テストにおいても、総合で最高となる「5つ星」を獲得しました。

トヨタが獲得した今回の衝突安全テスト結果は、新型プリウスの衝突安全性能の
高さを如実に裏付けているといえそうです。

こういう安全性の公表がメーカーを動かし、衝突安全性を上げたり、予防の支援
機能を高め、ひいては運転者の事故時のダメージを下げる事に繋がるのは望ま
しいことでしょう。

アメリカ人が選ぶ

「米国産車」1位は

トヨタ・カムリ

どういう事？

「アメリカ国産指数」とは

最近の記事引用

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アメリカ人にとって本当の「国産車」とはどのクルマなのだろう。Cars.comの調査に
よれば多くのアメリカ人は国産車を買いたいと思っているのだが、それならばトヨタ
のカムリを買うべきだという結果が出た。トヨタのフラッグシップセダンであるカムリ
はフォードのピックアップトラック以上に「国産」パーツを使用し、Cars.comの「アメリ
カ国産指数」でトップにランクインしている。


「アメリカ国産指数」というのは米国産のパーツ使用率、生産場所、販売台数の3
要素で決定される。従って、アメリカで生産され、かつ販売台数も大きい自動車が、
米国ブランドのニッチモデル以上に「国産車」と定義されることになる。


この定義に従えばトヨタの2モデル（ケンタッキー州で生産されたカムリとインディアナ
州で生産されたシエナ・ミニバン）が、1位2位を占めることになる。フォードのベストセ
ラーであるピックアップトラックは、2015年モデルの国産パーツ使用率が70％以下の
ため、「国産」のカテゴリーにすら入らないのだ。


当然ながら、トヨタは同結果に満足している。北米トヨタCEOのジム・レンツは「これら
の結果はトヨタの北米における継続的投資と成長の証です」と述べている。


Cars.comのパトリック・オルセン編集長によれば、自動車業界の「アメリカ国産指数」
は、過去最低水準になっているという。「最低でも75%の国産パーツを使用する」という
同基準を満たす車は5年前には29台だったが、今年は僅か7台のみ。国産パーツ使用
率が落ち込んだのは、自動車産業のグローバル化が進んだためで、近年ではメキシ
コ産のパーツが使用されるケースも多い。


Cars.comの調査によれば、近年の米国人はアメリカ製のクルマを買うことに、これまで
に無いこだわりを見せている。アンケートでは28％の米国人が「新車購入時はアメリカ
の自動車メーカーから買いたい」と答えているのだ。しかし、「米国製自動車」の定義は
、近年ますます難しくなっている。下記にCars.comが認定する「米国産車」7台を挙げる。
　　
　
　
1.トヨタ・カムリ
Cars.comはカムリをアメリカ「国産車」ランキングの1位にした。カムリはケンタッキー州
ジョージタウンにある従業員7,500名のトヨタ工場で製造されている。


2.トヨタ・シエナ
トヨタのミニバンはインディアナ州プリンストンの工場で組み立てを行っている。同工場
は5,000名規模で、セコイア、SUV（スポーツ型多目的車）のハイランダーを製造している。
トヨタはハイランダー増産に向け1億ドルを投資し、2016年夏までに300人の新規雇用を
創出予定。


3．シボレー・トラバース
米国ブランドでトップに立ったのはシボレートラバース。製造はミシガン州のランシングで
行われていて、GMのフルサイズのクロスオーバー車トリオの中では。同車がベストセラー
となっている。


4. ホンダ・オデッセイ
ホンダのミニバンはアラバマ州リンカーンで製造されている。ホンダは北米に4工場を有し
5つ目の工場でまもなくアクラNSXスーパーカーの製造を開始予定。ホンダは戦略上、製造
は顧客に近いところで行うとしており、2014年にはアメリカ販売車の97％超は北米産だった。


5. GMC・アカディア
アカディアはGMのフルサイズのクロスオーバー車トリオの一角で、ミシガン州ランシング
工場で生産されている。同工場はGMでは最も新しく、2006年に製造を開始、3,500名規模。


6. ビュイック・アンクレイブ
アンクレイブもトラバースとともに、ミシガン州ランシングで生産されている。ラグジュアリー
感を高め、より高級車を求める層をターゲットとしている。同車は国産のパーツを75％使用
している。


7. シボレー・コルベット
７代目のコルベットはケンタッキー州ボーリンググリーンにて生産。国産パーツを75％使用
している。アメリカを代表する同車は本当の意味で「アメリカ国産」のスポーツカーといえる
かもしれない

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最近の北米のトレンドはハイブリッドカーを離して、ＳＵＶに買い替えるということらしく
燃費の良いライトＳＵＶが売れているそうです。


ハイブリットと言えど実燃費のＲＰＡラベルが貼られているため、ガソリン価格が激安に
なった現在はハイブリットのアドバンテージが減り、狭く使いずらいウィークポイントが
気になり、オールラウンドである燃費のよいＳＵＶへ移行の拍車がかかっているようです。


また国産車を買いたいという意識が強いらしく、現地生産、国産パーツ使用率が高いと
いう視点も選択のファクターになるようです。　で結局トヨタカムリですか(^_^;)

究極の選択？　

自動運転車は歩行者と

車内の人間、どちらの

安全を優先すべきか

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ああ、人間とは何と勝手な生き物か。学術誌『Science』に掲載された学術調査に
よると、我々現代人は自動運転車の安全性について、矛盾した期待を抱いている
ことが明らかになった。


具体的に言えば、我々の多くは自動運転車が事故を起こした際に、歩行者が無事
であれば自動運転車に乗っている人間が負傷しても構わないと考えているそうだ。
もちろん、これは自分がその自動運転車に乗っていないという前提での話である。


そして、そのような「歩行者の安全優先型」の自動運転車を普及させるべきだと考え
ているが、自分でそういうクルマを買うつもりはないという。だからといって、自動運
転車に歩行者の安全を優先させるような法律の制定には反対らしい。いや、実に筋
が通った考え方だ。


自動運転車の大きな課題は、自動運転を制御するアルゴリズムの設計と、"避けら
れない事故"への対応方法をどうやって人工知能（AI）に教え込むか、という点だ。
これを解決するには、矛盾した３つの事柄を同時に成立させる必要がある。つまり、
「アルゴリズムに一貫性を持たせること」、「他の運転者の怒りを買わないこと」、そ
して「顧客の購買意欲を下げないこと」だ。


ここで究極の選択となる。車外にいる人間と車内の人間、どちらの安全を優先する
べきか。人はとっさの判断に迫られると、直感と自己防衛本能に従って動く。これば
かりは、プログラムどおりにはいかないのだ。


もし仮に、周囲の歩行者よりもクルマに乗っている人間の安全を優先させる設定の
自動運転車があるとして、それを知りながらこのクルマを購入し歩行者を死亡させ
てしまった場合、乗っていた人間は責任を問われるのだろうか。


ミシガン大学交通研究所（UMTRI）のヒューマンファクター・グループで研究アシスタ
ントを務めるプラダン博士は、米国のテクノロジー情報サイト『The Verge』にこう述べ
ている。「こうした倫理的な懸念はかなりのレアケースにかかるものであり、この分野
における革新的な技術の開発をはじめ、その責任に関する政策や議論、保険や法的
対策、そして消費者の理解を進める妨げになってはいけないと考えています」


こんな問題提起は、時期尚早に思えるかもしれない。しかし、公道が自動運転車だら
けになる前に議論を始めるべきではないだろうか。

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日本では第４世代になると完全自動運転で事後はメーカの責任という方針が打ち出

されていたと記憶していますが、その場合運転者の免許や責任はどこまでとなる

のか、自分は完全自動化は出来ないのでは、懐疑的にうけとめていますがはたして

マツダ「G-ベクタリング・

コントロール」はエンジンで

実現したのがスゴイ！

最近の記事から引用

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マツダは、2016年7月14日にビッグマイナーチェンジを果たしたアクセラに

搭載された新技術「G-ベクタリングコントロール（略称：GVC）」を、ほかの

ラインナップにも拡大していくことを発表しています。


では、『エンジンでシャシー性能を高める』というマツダのGVCとは、どの

ような仕組みになっているのでしょうか。



簡単にいえば、ステアリング操作に合わせてエンジンの出力を絞ることで微妙

にエンジンブレーキをかけて、スムースなコーナリングをサポートするという

ものです。もちろん、コーナーの立ち上がり（ターンアウト）ではエンジン出

力を戻してくれます。


ちょこまかと曲がって山道を一定速度で走っているように見えても、ベテラン

ドライバーは微妙なアクセル操作をすることでスムースに走り抜けるものですが、

そうした「上手な運転」をアシストしてくれる機能といえます。


それだけでなく、直進状態においてもステアリング操作に合わせて駆動力をコン

トロールすることで、修正舵を最小限にでき、クルマの揺れを低減できるという

のもメリットのひとつといいます。


つまり、「同乗者がクルマ酔いしづらい運転ができる」機能という見方もできる

ものです。


では、この『G-ベクタリング』制御というアイデアがマツダ独自かといえば、そう

ではありません。


遡ると、2009年に日立製作所の自動車部門が、ESC（横滑り防止装置）の機能を

利用してブレーキを四輪独立制御することによってステアリング操作に合わせた

姿勢をコントロールする論文を発表しています。


また、市販車では日産の電気自動車リーフが、駆動力を使って車両を安定させる

制御システムを搭載しています。リーフのシステムも、ドライバーのステアリング

操作に応じて、駆動トルクをわずかに変化させることで、なめらかにクルマをコー

ナリングさせようというもので、ドライバーのリニアリティ感をアップさせるという点

ではマツダのGVCと狙いが似ています。


では、こうした先人に対してマツダのGVCは何が違い、どこがスゴイのかといえば、

そうした微妙な駆動トルクの変化を、エンジンによって行なっているという点にあり

ます。


従来であれば、電気モーターのレスポンスが必要と思われていた微妙で精緻な

トルク制御を、内燃機関で実現したことがマツダの特徴でありスゴイところ。ここ

数年SKYACTIVテクノロジーを進化させてきたことの成果といえそうです。

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実際運転して、運転者がどう感じるか興味があります、是非体験してみたいものです。

DAMDへの道♫

納車から半年あまり

DAMDに至るまでの

流れを辿ってみました

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納車１ヶ月くらい、ノーマルでアルミとタイヤくらいで最初はこんなだった(^_^;)





既に大陸ものはいくつか着いていていて、納車前からみていたアメリカのＭＺＲのアテンザ
のラインを慣行する機会をうかがっていた





ボデイーにラインを入れて、半年あたり、多分ＥＸＥを搭載にＤに来ていた





エンブレムにスワロフスキーを施工してみた、デザインはオリジナルで専門店で施工してもらった。

「自らをたゆまず改革し続けることによって、力強く、留まることなく発展していく」という
ブランドシンボル制定のマツダの決意を、未来に向けて羽ばたくMAZDAの〈M〉の形に象徴
しているのが、この「フライングM」と呼ばれるシンボルマーク。





このフロントマスクとエンブレムを外さずにさらにドレスアップはないかと考え






純正のDAMDを検討してみたという過程でした






そうして月日が流れ、さらに追加された、現在の姿に





最近ＣＸ-5がまた増えかなり見かけるようになりましたが、イベントで菅生に行くとマッチしている
と感じるのですが、通勤時は完全に浮いている感満載ですね(笑)