流浪人ぽんぽこのブログ一覧

先日のエコからオフ会にて、トムイグさん謹製のリアクターを装着して頂きました。


リアクターについては私自身も不勉強で、こちらの記事　を読んで何となく理解した気になっているに過ぎませんが、『装置内の放射性物質(天然石)から発せられる放射線の電離作用を利用し、装置内部金属から剥離された電子を車体に流し込む装置』との事。
除電に因り各部位のフリクションが低下し、走行抵抗の低減に因る燃費改善等がもたらされるという代物になります。

オフ会にて私達の車に装着して下さったのは、『エコからに参加している燃費ガチな車及び運転者での効果検証』の為。
装着してから約一か月、とりあえず検証に最低限必要なデータが揃いましたので、その結果を報告致します。

【検証条件】
　１．走行ルートは、私が定例ドライブに用いている平坦路と山岳路の2種
　２．データはOBD Driverで取得した1秒毎ログを用いる
　３．装着後のデータは、ばらつき等を踏まえて3回取得する

【検証1　平坦路】
平坦路は、40km程の工程を70分程で走ります。
アップダウンは殆どなく、信号待ちを除けば淡々と走行する事が出来ます。


過去3年分のデータをプロットしてみました。
右端にある緑の3点が、リアクタ装着後になります。
FLEVA装着以降に限れば初の20km/Lを2/3回で達成しており、リアクタ装着前に対して1km/h程度は向上している様に見えます。
装着前の記録が、12月から4月と気温が低い時期が多く、装着後よりも空気密度大⇒空気抵抗大　という事を踏まえてデータを見なければなりませんが、燃費効果は有るとみて良いかと思います。
余談ですが、WINTER MAXXとFLEVAはあまり差が無いですが、DIREZZAの燃費の良さは異常ですね。


同タイヤ・リアクター装着前後での最高記録時データを用いて、詳細を比較します。
注目したのが定常走行部。
この区間は海岸沿いの直進路で、平坦かつ信号も少ない道になります。
装着後はスロットル開度(黒)の動きが穏やかで、瞬間燃費(青)の動きも少なくなっています。
あくまで感覚論ですが、装着後はアクセル操作に対するツキが良化している感が有るので、実際の動きは速度維持の操作が1秒以内で終わっていて、ログ上では記録出来ていないだけかも知れません。
尚、ツキの良化は操作に対して過度に変化する訳ではなく、操作に対して遅れ無く忠実に変化してくれる、正に『打てば響く』といった感覚で、私にとっては速度維持が楽になった印象です。



【検証2　山岳路】
山岳路は、70km程の工程を90分程で走ります。
前半は一貫しての上り勾配。
緩勾配のバイパス路や市街地を10km程走った後に約28%勾配の田舎道が続き、標高900m付近まで駆け上がります。
後半は下り勾配とワインディングのmix。
最初の10km程は、アクセルオフで一気に山を駆け下ります。
次の10km程は、若干上り基調のワインディングで、アクセルワークとハンドリングを楽しむ区間。
最後は再びの下り勾配ですが、狭い道や市街地も有る為、速度の上下動が多くなります。


こちらは過去1.5年分しかデータがありません。
直近の冬場に比べると良化しているのは兎も角として、昨年6月前後のデータと比べても若干良化傾向となっている様に見えます。
先の平坦路とは異なりWINTER MAXX > FLEVAとなっているのは、山岳路故に走りを楽しむ要素が高いが故か？


こちらも同様に詳細の比較を。
まずは前半の登坂部。
検証1と同様の結果ですが、装着後はスロットル開度(黒)の動きが穏やかで且つ開度自体も若干低め、瞬間燃費(青)の動きも少なくなっています。
装着後は開度が低めにも関わらず速度が若干高め傾向なので、軽やかに登坂路を駆け抜ける事が出来ていると言って良いかと思います。


次に下りの比較。
特に顕著な差異は見当たりません。
殆どアクセル踏まないですから当然ですが。
あくまで感覚ですが、エンブレ時の減速性が若干低下した感もあり、負け犬スイッチブレーキや5⇒4へのシフトダウン等を使うシーンが増えたような・・・・・


最後にワインディングの比較。
装着前の方がスロットル開度は若干大きく、瞬間燃費の変動は多くて燃料カットしている(瞬間燃費が振り切っている)領域も多い様に見えます。
一般的には燃料カット域が多い程に燃費は良化する傾向ですが、燃料カットが頻繁にon/offしている為に悪化と良化を繰り返してtotalで損　という事かも知れません。


【総評・結論】
　・リアクター装着に因る燃費改善効果は有ると思われる。
　・装着後はスロットル開度の動きが緩やかになり、
　　瞬間燃費の動きも少なくなる傾向がみられる。
　・上記傾向は、平坦路、登坂路、ワインディング路の何れでも確認される。
　・但し、交通環境や外気温、プラシーボ等に因る影響は完全に排除出来ないので、
　　今後も継続検証を行う事とする。

トムイグさんに御満足頂ける内容となったかは判りませんが、検証例の一つとして御一読頂ければ幸いです。

この記事は、参考にして下さい＆追加検証しませんかあ？について書いています。

人に動画をお勧めしておいて、それにトラックバックするというのも何ですが、私よりも拡散力のある方に元ネタを紹介頂いた方が良いだろうという事で、ご理解ください。

エアコンの設定温度と風量影響について、アイドル条件での比較をしてみました。
事前に1h程走行した後ですので、LLCは90℃前後で安定状態です。

今月の初めに投降した、『燃料カットが効かない』件。
これの原因は水温の低下でした。
オハズカシイ・・・・

実は当日は水温のログが取れていなくて、発生時の水温が不明でした。
すでに十分暖気が済んでいる状況なので、水温が低下している筈が無い　という思い込みにより、水温低下は全くの想定外でした。

でも、考えてみれば燃料カットしているという事はエンジンからの発熱は非常に小さく、更にラジエターには走行風が当たる事で水温が下がるというのは当然の事。

で、時期的には早いですが、ラジエターグリルを塞いでみました。
通常は86度程度の水温が、最高で98度迄上がっています。
外気温は15度程度でしたが、真夏だったら完全にオーバヒートでしょうね。



お山の上でしばし休憩
(結果的にはこれが悪かった)


下り始めて暫くすると水温が一気に下がって燃料カットが切れてます。
休憩に因ってエンジン自体が冷えた事も有って、あれだけグリルを塞いでも効果は殆ど無かった様です。
データから判断する限り、燃料カットは81度以下になると切れて、84度で復帰する様ですから、何とか81度以上を維持できれば、燃料カットを効かせ続けられるので有ろうと思われます。
尚、マイクラのサーモスタット開弁温度は82度の様ですから、燃料カットが切れる条件とは辻褄が合いますね。


機械に言う事聞かせるのって、難しいですね。
まだまだ勉強が必要です。

今年3月のブログで、『アクセルオフにしても燃料カットが効かない時が有る』事に触れました。
勾配が2%以下だと効かないのか？　としたのですが、今一つ釈然としない結論でした。

先日山坂路の走行記録をグラフ化していて気付いた事。
赤枠部はずっと下り勾配にも関わらず、瞬間燃費の値は振り切っていない領域があります。
つまり燃料カットしていないという事です。


この区間は平均で7.3%程の下り勾配です。
ベタ踏み坂として有名になった「江島大橋」の勾配 は 島根側6.1 %、鳥取側5.1 %だそうで、それよりも勾配はきついです。


鉄道路線では1998年に廃止されたJR信越本線の横川ー軽井沢間が6.67%
普通の列車では走れないので、専用機関車の連結が必要でした。


箱根駅伝の5,6区は10%近い勾配(最大は13%)という事でそれには及びませんが、何もしなかったらどんどん加速していってしまう様な勾配である事は事実です。

もう少し詳細を確認します。
最初に燃料カットが切れた時、ギアは3rdでスロットルは全閉です。
それでも加速してしまうので、フットブレーキも使っています。
丁度カーブが連続する区間で、速度は若干低くなっています。
でもエンジン回転は2000~2500rpm程度なので、失速では無いんですよね。
その後4thシフトアップで復活し(復活理由も不明)、5th->4th->3rdでも暫くは継続されています。

そして2度目の燃料カット切れも、ギアは3rdでスロットル全閉。
先程同様にフットブレーキも使っていますが、先程程には速度低下が無いところで燃料カットが切れています。
一時的な4thへのシフトアップでも復活せず、速度ゼロになるまで切れたままでした。


何故なんでしょうね？
基本的には、エンジン失速の恐れありという事で燃料カットが切れると思うのですが、そういった条件には見えないんですよね。
実際、フットブレーキを使わないと加速していく様な状態ですから。

うーん、わからん・・・・

果てしなく続く下り勾配路が有ったとしても、私のマイクラでは幻の燃費99.99km/Lは出せない様です。

これが要因なんでしょうかね？？？