流浪人ぽんぽこのブログ一覧

丁度1年前に行った、パーセルシェルフ開閉センサ調整　その1 （かちかち山対策）
調整後はずっと調子が良かったのですが、2週間程前から時折再発するようになり、ここ数日は発生率100%となっています。

かちかち山発生時の状況をみてみると、やはり開側センサのリミットスイッチが押された状態になっています。


パーセルシェルフ自体も、格納しきれていません。(左写真)
右写真の様に手で押し込むと、リミットスイッチがoffになりますが、手を離すと元に戻ります。
逆に引き出し方向にすると、かちかち山現象と同じ音がしました。
 

屋根を閉めてトランク奥の開閉機構です。
ここの状況について、マイクラ乗りの皆さんから情報頂けないでしょうか？
　　１．屋根を閉めた状態で、A部のリヤウインドウ下端とパーセルシェルフが接しているか。
　　２．この状態でパーセルシェルフを奥側に押すと動くか。
　　３．この対策としてC部のねじで調整しようと思っているのですが、B又はD部の外し方が
　　　　分かる方がいれば教えて頂きたく。
 


しかし、昨年調整したのに駄目になって来たという事は、何らかの経時変化が起きているという事。
センサ位置やC部が変化している兆候は無いという事は、何処かの部品のガタが広がっているって事なんだろうか？

やっぱり、サービスマニュアルが欲しいなぁ・・・

前回のブログにて、私が過去に踏み間違いを経験した事を挙げました。
代車のペダル配置が私の思いよりも左に寄っていて、ブレーキと思って足を出した先がアクセルだった　というのが原因です。
誰しもペダル操作をする際に、何処にアクセルがあるか等をいちいち目視確認したりしません。
つまり、思った位置に適切なペダルがある事が重要な訳です。

では、通常の右足ブレーキを前提とした場合の適切なペダルレイアウトというのはどういったものなのか？
私個人の意見としては、『右足を自然に伸ばした先にブレーキが有る事』だと思っています。
先日、みん友のくまとっどさんが挙げられたブログにもあるとおり、緊急回避の為にやるべき事はブレーキを踏んで減速する事。
右足で最も踏み易い位置にブレーキがあれば、万一時にもエイヤっと踏み込めば車が停止側に動作してくれます。
これが、エイヤっと踏んだ先がアクセルだったら・・・・・・

ところが、私の意見に合致するような車って以外と少ないんですよね。
日本では左側通行なので右ハンドルが基本。
右ハンドルの場合(特にFF車)、アクセルが右前輪のホイルハウスと干渉する為に右寄りになりがちです。

これは、マイクラの写真。
御多分にもれず、若干左に寄っていて、アクセルと右壁の間には、結構な空間があります。
個人的にはもう少し右に寄せたいところです。

 

免許取得時に父から『ブレーキペダルの正面に右足のかかとを置く事』を厳しく躾けられたので、運転時の足はこんな状態です。


こちらの写真は、ヒタッチーさんのブログより拝借した、アルファロメオ　ジュリエッタのペダル。
上の右ハンドルのペダルが異常なほどに左に寄っている事が良く判ります。
エイヤで踏んだらアクセル全開は必至ですね。
対して下の左ハンドルではホイルハウス裏をフットレストとして使えるので、ペダル配置に余裕があります。
私の思想に合致したレイアウトですね。




左ハンドルが基本の輸入車の場合、右ハンドルでペダルレイアウト左寄りなのは昔から多く、特にイタ・フラ車が酷い印象があります。
対して右ハンドルが基本の国産車では輸入車程に酷いものは少なかったのですが、最近はそうでも無い様子。
国産メーカ車と言えども販売台数比率は圧倒的に海外≒左ハンドルが多くなっていますから、右ハンドルでの成立性は以前程には重要視されていないのかもしれません。

こちらも、ヒタッチーさんのブログから拝借した、ダイハツアトレー。
アトレーに限らず軽箱は似たり寄ったりですが、ここまで左にオフセットしていると、エイヤで踏んでもアクセルすら踏めませんね。
有る意味、究極の安全設計だったりして。



現行プリウスも、あんまり良さげでなさそうです。
左足ブレーキはやり易そうですので、私にはうってつけかもしれませんが。


ペダルレイアウトに対してこだわりを見せるメーカの一つがマツダ。
“MAZDA PROACTIVE SAFETY”と呼ばれる安全哲学を元に、前輪を前方向に移動させる事で、ホイルハウスとの干渉を回避して、適切なペダルレイアウトを取る事をアピールしています。
※但し、右足を自然に延ばした先がアクセルで、ブレーキは中央よりも右にあればOK
※というのがマツダの考え方なので、マイクラは合格点って事なんですかね？？？




正しいペダルワークの基本は、正しい運転姿勢と正しいペダル配置。
メーカにはもっとこだわって欲しいですね。

みん友の30久留米さん　30にゃごのすけさん　からお誘い頂きました。
昨年11月以来、二度目の備北です。

自宅からは片道230km余り。
参戦しているエコから杯とエコ燃費カップへの参戦記録を作る為、恒例の下道走行で備北へ。
一転して備北では全力疾走。
このギャップが良いんです。
※残念ながら、エコから杯もエコ燃費カップも優勝ならずでした
※もっと精進が必要ですね

新緑萌える森を通り抜け、一日思いっきり楽しむ事が出来ました。
















当日は、ART FORCEならぬG FORCEな方々も多数。




おかげで、あっという間にタイヤカスだらけになります。
でも、DIREZZAは今回も良い仕事してくれました。


備北ハイランドサーキットには2つのコースが有って主戦場はBコース。
1周約1000mの右回りで、標高差の殆ど無いフラットなコースです。


今回の備北、私なりの目的がありました。
　　１．自己記録更新
　　２．同じマイクラ乗りである30久留米さんの技を盗む

という事で、30久留米さんに同乗走行をお願い。
ついでにOBDⅡログを取らせてもらいました。
※一応200msec刻みで取得したのですが、OBDⅡアダプタからの出力が粗い様で、
※綺麗な波形になっていません。
※お互い純正とは異なるタイヤサイズの為にOBDⅡ速度では直接比較出来ないので、
※GPS移動速度としています。
※あくまでイメージと思ってください。


私のログと比較すると、エンジンの回転数が全く違います。
30久留米さんが2速常用(メインストレートは3速)で走られているのに対し私は常時3速。
またS字セクション(B部)での速度は、30久留米さんの方が凹凸が顕著。
私はブレーキを使った荷重移動が出来ていないんですね。


2速常用に変更する事で、約2秒のタイムアップに成功！
荷重移動は、まだまだ練習が必要です。


それぞれの速度グラフを重ねてみました。
3速固定に対し2速常用は、D-E間とF-A間での加速が向上していて、ここでタイムアップしている事が明確ですね。
久留米さんとは比較では、先記したS字セクション(B部)での差がはっきり出ています。
最終コーナ(F部)の脱出速度も10km/h程違いますね。
この辺りが次の課題でしょうか。


グラフでは久留米さんと私の2速常用でのラップがほぼ同一の様に見えますが、久留米さんのdataは私が同乗している時の物ですから約65kgのハンディ付き。
当日のベストラップ比較では3秒弱差でしたから、(当然の如く)完敗です。

とりあえず今回の目的は無事達成しましたし、次なる課題も見えて来ました。
公道では経験出来ない車の挙動を体験して、それを今後の公道走行へFBも出来ますからね。
誘って頂いて、ありがとうございました。
また、機会が有れば参加させてもらいます。

おまけ
お楽しみの後は、いつものエコモードにチェンジです。
今回も背後からばっちり撮られました。

ペダル踏み間違いが原因とされる事故、先日の池袋での痛ましい事故に続けて、昨日も市原で起きた事故が報道されていますね。
保育士の方が取られた咄嗟の行動に因り園児には怪我が無かったものの、保育士の方は重傷を追われたとの事。
保育士の方が一日も早く快方に向かわれる事を願ってやみません。

報道を見聞きして、『同様の事故が起きたばかりなのに、また起きたのか！』と思った方もおられると思いますが、それは正しくありません。
少し古い資料(出典はこちら)になりますが、ペダル踏み間違いに因る事故は6,500件/年程度起きています。
一日当たりにすると約18件にもなります。
報道されるのは単にマスゴミがセンセーショナルと判断したが故であって、実際の事故件数とはなんら関係がありません。
つまり、『踏み間違いの事故がまた起きた』ではなく、『報道に値するセンセーショナルな事故がまた起きた』だけなんです。



日常的に起きているペダル踏み間違いに因る事故。
詳細分析した結果がこちらにあります。
読み込んで見るとなかなか興味深いです。
高齢ドライバでの事故が多い理由も納得出来る物が有ります。

ただ、この分析結果から『高齢ドライバは悪だ』とするのは解決になりません。
割合の大小は別にして、誰にでも起きる可能性がある訳ですから。
人は間違いを犯す生き物ですから、間違いを減らす事は出来てもゼロにするのは不可能です。

人が犯す間違いに対してどう対処するのかが安全工学の考え方です。
こういう考え方での改良というのは、既に車にも多数採用されています。
例を挙げると、こんなのがあります。
昨今の車には100%で採用されていますね。
※画像の出典はこちら

　フールプルーフ(fool proof)・・・間違いが起きない様に規制する事
　　　　・シフトロック　(ブレーキを踏まないとシフトレバーがPから抜けない)
　　　　・エンジンスタート規制　(P,Nで且つブレーキを踏んで無いとエンジンスタートが出来ない)

　フェイルセーフ(fail safe)・・・間違いが起きた時に、常に安全側に制御する事
　　　　・パワーウィンドウswで閉側がプルアップ　(間違って押しても開側になるので挟まれない)
　　　　・リモコンキーで解錠後、一定時間内経つと施錠(御操作等で解錠したままな事を防ぐ)




ペダル踏み間違いに対してはどうでしょうか。
元々、AT/CVTはアクセルもブレーキも右足で踏むという同じ操作なのでフールプルーフの考え方に反していますし、アクセルを踏まずとも走るクリープ現象があるのでフエイルセーフにも反しています。
安全工学の観点で見ればありえない事で、ドライバがミスをしたら事故になるのは当然な訳です。

　フールプルーフ・・・・間違いが起きない様にアクセルとブレーキの操作法を別にする
　　　　・日産のワンペダル(アクセルを離すとブレーキがかかる　
　　　　　　　　　　　　　　　　但し間違ってアクセルを踏む事は回避出来ないので効果は限定的)
　　　　・ナルセワンペダル(アクセルは右押し　ブレーキは踏込み)
　　　　・左足ブレーキ(アクセルは右足　ブレーキは左足で踏む　ブレーキを両足で踏むのも可)
　　　　・MTに乗る(発進時はクラッチ操作が必要なので両足操作　停止時は右足のみで可)

　フェイルセーフ・・・・間違ったペダル操作をしても発進・加速しない様にする
　　　　・トヨタのサポカーSやペダルの見張り番等(アクセルを踏んでも発進・加速が抑制される）
　　　　・ブレーキオーバライド(アクセルとブレーキが同時に踏まれた時にはブレーキが優先される)
　　　　・ナルセワンペダル(ブレーキは操作が簡単な踏込み側　アクセルは右押しなので操作難)

ここからは私見ですが、ペダル踏み間違いに対する必要性や確実性は、フールプルーフ＞フェイルセーフだと思うんですね。
基本構造がフェイルセーフに反している為に、電子制御で対応する他無いのですが、これが100%確実に動作するとは言いきれない。
実際、『機能には限界があります』といった逃げ口上が書かれていますからね。
対してフールプルーフは構造的な規制なので、確実性ははるかに上です。
ナルセワンペダルは構造的に踏み間違いのリスクはゼロですし、左足ブレーキも下図にある様に事故に繋がるリスクはゼロです。
※画像はこちらから拝借いたしました。踏み間違いに対する基本的な考えも同じです。
 

フールプルーフの採用が進まない最大の理由は、ドライバーに操作法変更という負担を強いるが故でしょう。
ナルセワンペダルは費用的な負担も大きいですし、費用負担の小さい左足ブレーキも、慣れ親しんだ操作法を変えるのはかえって危険なのでやるべきでないという意見もあります。
が、確実性は電子制御のフェールセーフに比べて圧倒的に高いのも事実。
これから免許を取る又は取ったばかりでAT限定免許の方は、左足ブレーキでスタートするのもアリというか、出来ればそうして欲しいなぁと思います。

私自身、AT/CVTを運転する時は両足ブレーキです。
(マイクラはMTなので踏み間違いのリスクは無し)
きっかけは、ペダルの踏み間違いを経験してしまって怖くなったから。
15年程前に代車を借りた際、既にエンジンが始動していた車に乗り込んでシフトをP→Dとする時に、ブレーキを踏んだつもりがアクセルを踏んでしまった為。
幸いPレンジでのアクセル全開でしたから暴走する事は有りませんでしたが、踏み間違いは自分にも起きるという事を思い知らされた瞬間でした。

将来的に愛車がMTで無くなった時は、ナルセワンペダルへの変更を想定しています。
フールプルーフとフェールセーフが両立出来ているのが最大の理由。
20年以上前に体験した事が有るのですが、大きな違和感無く操作する事が出来ました。
代替案としては先日みん友のsuper-cubさんが挙げられたクイックブレーキもアリだなと思っています。

ペダル踏み間違いに対して、『間違わない様に努力しましょう』は掛け声だけで効果無し。
フェイルセーフが無い、又は有っても１00%の信頼性が無い以上は、なんらかのフールプルーフが必需というのが、この問題に対する私の見解です。