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作業回数に小数点つけるとかまた面倒な…って自分で思ってしまうんだけど、変更こそしたけど超小さい変更だから小数点なんですよｗ

はい、いつものBL5FWのセッティング変更の話です。
この日は既に午前中～夕方までBLEFWアクセラのリアバネ変更をやっていた日の事で同日に作業しています。

前回のセッティング変更からさして時間が経ってない事と、単純に今の状態であればフロントはこうした方がいいと思うんですけどどうですか、今ならすぐやりますよ！って事で着手。



さくっと完了…と言いたいところだけど、驚く程のオーバートルクでシートが締められていました。

最後に作業したのはオーナーさんが以前サーキット現地で調整したのが最後の記憶。
車高調レンチに差し込み角1/2があるやつに長いスピンナーハンドルの組み合わせで、力加減も結構なレベルで掛けてやっと緩められました。
緩んでしまうのもダメだけど、オーバートルクも勿論勘弁してください…
ま、適切な状態に戻せて良かったか。



勿論？右側もオーバートルク。

どうせ同じ状況だろうーと同じ様にやって同じ様に緩められましたｗｗ
しかしまぁー以前はなかったスタビリンクの干渉がかなり激しくなってしまいましたね。



この設定値で純正スタビリンクだと背面が無理だったか…


ただ着実にセッティングが詰められた事で良くなっています。
事実、今回の作業後の岡山国際サーキットにて前回走行ベストを1秒短縮してきましたから。
ベスト更新は前より更に踏める時間が増えたというのが大きい要因の様ですが…話に気になる点も。

『曲がっている時の接地感がない』

今のタイヤはR1Rなんですが、その感触が最初そういう様に感じているのかなとこのアクセラの試乗をした時になるほどねーと感じたのもあったんですが、いや、それだけじゃなくてもしかしてこれ…となったのがそれこそさっきの写真の



スタビリンク裏が激しくボディに干渉して削れている部分。

要はスタビリンクの動作を邪魔していると考えました。
接地感がない、なんて話、動作制限掛かってたらあり得てしまう話ですし…
どちらにしてもガリガリに干渉しているのは事実なのでここの改善が次回の作業予定となりました。
構造上アッパーマウント側でキャンバーをネガティブにしていくとここの干渉は仕方ないんですが、ボディ無加工でもある程度の範囲で回避する策もあるにはあります。



単純、スタビリンク背面側が広くなる物を使う事。

この手段はウチでは、BLアクセラのフロントでネガキャン付けるなら！の常套手段として使われてきました。
フロントスタビリンクを対策できる物を紹介した初出記事は23年1月ですが、作業自体は22年2月に行われたもの。
このネタは知る人ぞ知るみたいな感じで知られてきた感あります。

この作業自体は来年1月、メインターゲットであるSUGO前の最終作業のタイミングになるかなーと思ってますが、もしかしたら出来るところでやってしまうかも。
この部分の交換だけでもね。
交換して挙句もっとキャンバー寝かせる、ってなるとちゃんと吟味する必要もありますから…



テスト走行も何とか無事終わり。

次は12月、愛知は作手サーキットのオフで会いましょう！
という事で、先日ブログにアップしたHE33Sラパン。
今回のBLEFWアクセラ、BL5FWアクセラ、それと今年の夏に作業したBLEFWアクセラも今年は見学ではなく走行デビュー！

そして自分は！！今年も見学！！！
遥々6時間とか掛けて移動して見学、せっかく行ってもコース走らないで半日見てるばかり…
そんなの昔の自分なら、はぁ！？何しに行ってるわけ！？ってなってるでしょうけどもｗｗこれはこれで楽しいもんです。
事故やらかして帰れないなんて事もこれならないですから、まあまあ美味しいところ取りなのかなとも。

そんな自分のアクセラのここ最近の足周り作業なんかも…その内書けたら書きます。

今回も足セッティングの話！

なのですが……何とアクセラではない、ましてFCでもない。
って、前回のブログの最後に既に車種書いてましたがスズキのラパン、現行型のHE33S！
ちなみにオーナーさんは、これまでこの


マツダスピードアクセラに乗っていましたが、その後乗り換えまして。

今回はラパンという事でアクセラではないけども、足セッティングに少し携わりました。
とはいえ基本的にオーナーさんが分解交換する感じであって、自分は実際車高調の暫定セット値だとかを物測って決める役みたいなところ。


最初に完全ノーマルの状態で一度運転させてもらいましたが、車重の軽さもあって気持ちよくヒラヒラ走ってくれる！
思ったよりも大分軽快で走りやすく、これはなかなかドライブが楽しい感じの仕上がり。
しかしラパン…軽自動車の足を車高調にとなるとそもそもで車重が軽い事もあり、単純車高下げてバネレート上げてーの方向は難しくなるよなぁ…と考えつつ今回も


各部品の採寸しながらやっていきます。

どんな車だろうとやることは一緒。
まずは数字から詰めて行き、現車チェックして修正を繰り返す。
初回とか勘で組むこともあるけど、基本的には採寸して物を見て考えて設定していきます。
こうするとこういう挙動に変化するみたいなのがBLアクセラでは分かっていますが、ラパンだとこの辺はまずは数字決めて走って確認して、しかないですね。


今回はリア車高設定を全下げのシート抜き状態にしたリアの車高に合わせて、フロントの車高をまずは決めてみる事に。
リアダンパーはアッパーマウントというか、


ボディの鉄板をゴムとゴムでそのままサンドするユニークさ。

簡素だけど確かな構造で安く出来る。
今回はワコーズのラバーグリースを塗布して今まで使用していたものを再利用。



装着したらこんな感じになる。

この車高調のバンプラバー前後共はゴムブーツと一体型になっているタイプのバンプラバーだったので、バンプラバーをカットだのなんだのとかそっち側の発展性は持たせられない。
前後共バンプラバーのサイズは同じでゴムブーツのダンパー径に合わせた穴サイズが違うだけだった。
ウレタンではなくゴムなので吸収性は良さそう。



リアバネが座りました。

アジャスターはロックシートを抜いてアジャスター本体に締め上げて固定し、バネの下側は純正の樹脂台座そのままに乗せる。
これ、リア直巻き化してる人はここはそのまま？なのか、樹脂台座のバネガイドみたいになってる仕切り部分をカットするとかなのかな。
にしてもそのままはかなりバネの座りが悪いだろうし…何とかして車高調のスプリングシートを固定させているのも見たことはありますが加工しないとそれも座らないでしょうしね。



リア、組み上がりました！

リアはトーションビームなので左右同時に持ち上げて、バネがコケない様に丁寧にやればいいだけなので簡単。
トーションビーム本体を直接持って上下動させてみましたがすぐりブッシュの捩じれ感はぜーーーんぜんない感じ。
これで1G締めをそのまま正直にやると動きがスカスカになりそうだと思えたので、ダンパーも純正より遥かにショートストロークですしここは逆に0G締め（ダンパー長調整後取り付けての0G状態）にしておきました。



フロント車高調の構成はこんな感じです。

以前のスズキ車はフロントアッパーマウントのゴムがへたって上下動するとストラットのところでバコバコと音を立て、ブッシュもマウントに固定されてないから吸収も悪いという難ある構造でしたが、HE33Sではブッシュ交換がこの通り、単品で出来るんですねー
しかもブッシュでセンター出しをする構造なので多少劣化しても増し締めも従来と違って出来そうだ。
ちゃんと問題を克服してきてる作りになったんだ…って感心してしまったｗ



フロントは一般的なストラットですから、悩む事はありません。

これ…FCやらシルビア系みたいな形状だしボルト穴のガタ分でキャンバー付けられるかな？って思ったけど、ぜーんぜんピッタリでここで多少でもネガキャン増しにしようという目論見は崩れ去りましたｗｗ
社外品でキャンバーボルトは出てるみたいなので、将来的にはそれも検討するみたい。

アッパー側固定する時にボディフレーム見たけど、正直めちゃくちゃ華奢な作りです…
そりゃ車重も軽いよなと、車重数字通りの見た目をしてると思った。
これはバネレートを上げようものならちょっと、ボディが簡単に負けてしまうのではと心配にもなりました。
コンピュータが助手席側にあるのでストラットタワーバーすらこれ効率的な形状にするのは無理があるのでは…



こんな感じになりました！

車高調にホイールも変更し、だいーぶイメージが変わりましたね。
これ、ホイールはMID製なんですがセンターキャップを外すと武骨でカッコいい印象にもなります。


肝心の乗ってみた感じは…
この車高調は複筒式でストロークは割合、寸法の割にはーなのかもしれませんが何というか昔ながらのthe車高調って感じ。
これで何気にサーキットも走りに行くって話なのである程度は硬さも必要であろうってところではあるのですが！

フロントバネにはメーカー側から〇mmプリ掛けてという指定があったので初回という事もありまずは指示通りにしてみましたが、これは計算するとそういう意味でか…と分かったものの、現車のフィーリングからしたら変更した方が良さそうに思えました。
元よりHE33Sラパン用の車高調ではなく、HA36Sアルト用として出ているものを流用しているかたちなのでこの辺は軸重の差があるのでプリ値は変えた方がいいでしょう。
もしくはバネ交換して～ですね。
個人的にはもっとしなやかな特性のバネをレート上げて低プリで組んだ方が良さそうな気はする。

で、説明書によるとこの複筒式のダンパーは、減衰調整式ではあるんだけど実は伸縮同時変化ではなくて『伸び側の』減衰力が強くなりますという説明がある。
これを見て何かますますそれってバネレート上げた時に都合良くて…そういう事？ｗってちょっとなったｗｗ


このラパンも何気に毎度12月恒例になってきてる、作手サーキットのオフに参加されます。
果たしてサーキットではこの足がどんな動きをするのか、アクセラまみれの中を走る1台のラパンに期待と注目が集まります！！

いや、マジで楽しみ。
分からなさ過ぎてｗｗ

今年最後の作業は、BLEFWアクセラと急遽舞い込んできたBL5FWアクセラ。
まぁいつもの人達なんですけれどもｗｗ



EFWの方は、割と今年もちょこちょこやってたアクセラです。

・今年3月ラルグス車高調からナイトスポーツ車高調へバネ以外入れ替え

・GR86バンプラバー流用

この一環の流れのもので、今回はリアバネを直巻きへと仕様変更します。
これまで当初からのラルグス車高調キット内の吊るしバネ4kとそのアジャスターをそのまま持ち越した状態でやってきていました。
これはこれでセッティングをまとめたので乗りやすく、乗り心地まで良くてスポーティー。
ミニサーキットエンジョイまでカバーできるものでしたが、もうちょっとミニサーキット走行を意識した仕様へしていきます。


何せ


今回はいよいよボンネットまで交換してきたのだ…

んで案の定フロントが軽くなって何か走りがしっくりこない様子。
でしょうねｗ
自分もこれまでの経験からもう乗らずともどんな感じで、何を違和感に感じているかが分かります。

というかもうこのアクセラは見てくれが何のBLアクセラなのかいよいよ分からんのよｗｗ
マツダスピードタイプのダクトが付いたボンネットで？
BLFFWらの後期フェイスに後期専用純正オプションエアダムスカートに、
ヘッドライトはハロゲン仕様のBLFFWのスカイ目ヘッドライト。
ここだけ見れば、まだBLFFWだと思うけど現車はBLEFWですから。
リア羽は海外用純正の通称ネコミミ羽が付いてるし、リアバンパーは元々EFWそのもののバンパーが逆にホントか？？って見えてくる。
これ、しかも内装もドアパネルとかフロアマットもマツダスピードグレードの物になっているのでもう難儀なもんですｗｗ
なまじ特徴的なボンネットなので最近はマツダスピードアクセラ（BL3FW型。これはエンジンが2.3L直4ターボの264psでMT設定の車。2L、ATのアクセラスポーツとは全然違う）と間違われる事が一気に増えたそうな。


さてそんな彼のアクセラですが。
毎年ここ最近恒例になって来た年末の作手サーキットアクセラ走行オフ会を前に、足セッティングの依頼でした。


こちらは組み上げた今回交換するリアバネassy。
バネのレートやサイズはこちらで選定しました。
銘柄は既にフロントで使用しているラルグスRSスプリングと同じRSスプリングでまとめました。
バネもヘルパーもヘルパーのショートパーツも全てラルグスです。

BLアクセラのリアはバネがダンパーとバネが別個になったタイプのマルチリンク足。
なもので、車高調であろうと多くのキットがリアバネは規格品になる直巻きスプリングではなく専用形状のバネばかり。
専用設計である事が優位な面も多々ありますが、こうしたい！に対してのカバーは足りません。
そんなわけでZ.S.S製アジャスターとオーデュラ製ゴムアダプダを知人より購入したとの事から今回の話へと繋がりました。


全部品採寸の後、リア足をバラしていきます。
まぁ馴れたもんですのでミスなく進めていきますが…ロアアームを締めているボルトがやたらと渋い。
ボルトのネジ山見た時にこれ錆が何か酷いな…と思い早めにラスペネを適せん浸透させたのですがとーーにかく回りが渋い。
なんかなー？と思ってましたがやっとの思いで外せたボルトは


ネジ山が潰れていました。

今回錆びてるところを無理に…という程ではありません。
アクセラのリアロアアームは部品同士が合わさっていてボルトを貫通させるところがあるので、そこを強引に…例えばインパクトなどで行くとこうなりかねません。
このアクセラをこれまでに数度触ってきていますが何気にこの部分のボルトを抜くのは今回が初。
疑わしきは当初ラルグス車高調を組んだお店の……うーんｗ
ちなみに反対側は全然普通でした。


ダイスで丁寧に修正して使える様に。

だとしても痛んだボルトに違いはありませんから、機会があれば純正新品にするのも良いと思いますね。
錆でか何でかボルトが痩せてしまっているのもあるので。



改めて、外したラルグス吊るしバネ専用形状品と、汎用直巻きバネ+ヘルパーの写真になります。

今回は割とハッキリ、リバウンドを多く取りたい狙いもあった為に短バネ高レートに柔長ヘルパーの組み合わせ。
車高は、うーん…ってアジャスターの基準値出しをしてからぐるぐるぐるぐる回して考えて。
リアの車高調整はそれなり手間なので一発で決めたいんですよね、出来るなら。


という事で組付け。
スプリングシートとロックシートでWナット締めする一般構造のものではなく、シングルシートキャップボルト締めのタイプ。
ギリギリ六角レンチが入る位置に設定。


車輌進行方向にスリットが向いてしまうとガンガン砂も入り込んでしまうのでそうではなく、かつ六角レンチが入れられる位置という意味でこの向きに左右共設定。

シートは高さだけで合わせず、シート全下げ位置で始点を出してそこから何回転上げでーと数えるのはこういうシングルシートタイプの場合重要です。
ただキャップボルトがそれぞれ外向きになる様にーと考え無しに合わせてしまうとそれ、実際は半回転分ズレが起きている状態になってしまうので。
とはいえ今回の場合はアジャスター本体の固定がボルトで任意に合わせられるので、上記の通りスリット向きと工具挿し入れスペースを考慮したセット位置にしています。


リアバネアジャスターが決まればダンパーの長さ調整です。


これも最初固着の気配がある、ダンパーケースに結構錆があったのですぐラスペネ浸透させたので楽に緩められました。

通常、直巻きにしたらバネレートを上げているのが大半のはずです。
今回も例に漏れずそうなんですが、ヘルパーの長さを70mmと長めの物にしました。
ヘルパーだけにプリロードが掛かり、その上で足が伸ばせる絶対量を確保する為です。
ダンパーの全体長＝リア足の絶対ストローク量なので。
短バネで遊ばない様に、且つリバウンドストローク作る為にーって決めたらエラい短足になりますからね。
FFのリアでそれはあまりにピーキーすぎる。危ない。
リアをじっくり動かすという目的でヘルパースプリングではなく所謂テンダースプリングを使うのもあるかもですが、自分の車ではなく人様のなので1日で決めなくちゃならないというセッティングの絞り込みの早さと、そもそもの狙う特性の都合で今回はこのまとめ方です。


幸いリア車高は一発でいいところに決められました！
前よりちょーーっとだけ低く、フロント車高を上げ下げで特性狙える感じ。
では次、走っててそこそこ異音がするというフロント左。

ディーラーさんにも相談してて、お店の方に同乗してもらって聞いたそうなんですがこれについて今朝がたの試運転の時に聞いて考えられる要因伝えて、んで現物見たら


正解でした。

ナイトの車高調はスタビリンクステーの映え方が斜めに突き出る特殊形状で、
そこにくっつくウェイトが嫌な位置に飛び出るんです。
（正式にはナイトの車高調だとこのウェイトはリンクステー背面側に付けるんだけど、そうするとグッと背面側に寄ってしまうのでそれはそれで嫌で表にして逃がしてるが組み合わせアンマッチで今回の干渉になってしまっています。でもここの干渉は内側増やしたサイズのホイールだとめちゃあるあるな話）
なのでホイールを交換して内側もきつくなって、その上でタイヤがリムガード張ってるやつなのでタイヤがよれるとここのウェイトのゴム部分に擦れて音がするという事。

雨の日だと鳴らなくて、晴れてる時だとスピード徐行レベルでも鳴る。
スピードに応じて鳴りの早さが変わる。
回転系か…とその時点で絞れたので条件から考えたらウェイトか？と。


ここね。


ゴム被膜になっている金属ウェイトだったので大して削れずのやらないよりマシ？の程度だったが…


というか右の方が抉れ酷いんですけど！

フロントはこれと同時にボンネット軽くして車高上がった分の補整をしていきます。
これも悩んだ…
単純に言えば少し前下がりにした方が曲げやすい。
今年は車高バランスを考えて実践してきたところが増えましたが、このアクセラの場合はターンインでリアが流れやすいところがあるので-3mmで留めました。
リアとのバランスを考えるとフロントの方が気持ち高い設定。
ただここまでやる事やってると、それなりに特性もメリハリもった状態になるので運転は丁寧さも大事になってきますが。


特に前後同レートというのが今回のキモです。
前後同レートは自分のアクセラで今もやってて、その辺りの考えを入れ込んでいます。
まぁその考えと結果が一致するまではまだまだでしょうがまずは一発目のセットがこれで、ここから走って煮詰めていきます。


ということで、今回のブログは一旦ここまで！
例の如く長くなるのと1台1ブログで書かないと記事数＝作業回数がズレて…まぁもうズレてるんですがこれ以上なるべくズレさせたくないので。

今回は元より作業お話のあった順にEFW→HE33S→5FWと参ります！
次はラパンです。
え、ラパンやるんですか！？！？
オーナーは元BL3FWマツダスピードアクセラ乗りの某氏。
さてどうなったのでしょうか。

やっっっと！！今年2025年の第13回北関東セブンデーの写真をアップいたしました！！

こんなにも遅れた要因はシンプル多忙です…
後1日で3ヶ月経とうとする直前10/25、アップ完了いたしました。

夏の頃は特に忙殺されていたのでブログを変則的に先にアップしたりでしたねそういえば。
今日は本当に珍しくオフなので一気に進められましたが、明日以降また……
頑張ります；


今回のブログは久々に雑談ですかね！
作業オフレポではなく。
いや、作業オフではあったんだけど…

また3ヶ月も前の話ですが去る7月の夏の日


セッティングに携わった車高調の取り外し、譲渡オフに顔出してきました。

そう、バネ交換から携わってたBL3FWマツダスピードアクセラから蹴脚II車高調の取り外しをし、バネ類を吊るしに戻して次のオーナーさんへ引き継ぐ回でした。

1年程度の間でしたけど、何だか回想してしまったねー
楽しかったし、いい経験させてもらいました。
後にも先にも24k/20kのバネを組むアクセラは出てこないでしょうｗｗ



分解、丁寧にラスペネを使用してまで注油、清掃を実施。

外したついでにコレ系列の車高調…というかリアダンパーでいずれやってみたくて買っておいたフックレンチを


当てさせてもらいましたがピッタリですねぇーー

ここ分解する事例が全然見当たらない上に自分がコレ系車高調使ってるわけではなくて採寸も分解チャレンジも何も進まないんですよ。
牛歩ですが、ここらの解析進めてやってみたい事がありますので…
過去採寸した数字で選定したけど合ってて良かった。


今年は随分、車高調レンチ（正式名称フックレンチ）集めが楽しくなってしまいまして


65-70の当たり具合


70-75の当たり具合


75-80の当たり具合

普段の作業ブログの通りいろーーんな車高調触ってると、ここで引っ掛かってくれたら楽に回せるのに！とか、付属レンチの作りが甘くて上手い事掛からない、とか。
あればあっただけ様々な状況に対応できる…とはいえ、これ以外にも結構買っちゃって…もうこれで大体の車高調をカバーできるかなと。


あと、最近買ったもの





ＤＧ－５車高調（BK3Pマツダスピードアクセラ用）

強すぎるぜ…！
現時点で日本で購入できるアクセラ用車高調で最も高価（25年10月価格税込みで¥426,800！）な逸品。

ただ、

ジ　ャ　ン　ク

ですｗ


分解清掃行いましたが、まーーーどうしたもんかねコレ？って感じ。
難アリに次ぐ難アリ。

これ、何も話にありませんでしたが事故車外しですね。
ロッドのトップボルト部がぐにゃっと曲がってます。
硬すぎて曲げ直せませんでした。
事故車外し故に曲がって外せないブラケットも困ったもんです。
ヒートガンで熱して叩いて回そうってのもダメ。
ベルトレンチで締め上げてロックシートをダブルナットにして回そうってのも何度もやったけどダメ。
次はもう最終手段でブラケットを切るしか…というところに来ています。

どの道、事故でもう片方のブラケットのスタビリンク取付ボスが取れちゃってるんでブラケットが両方買い直しになるだけの事ですが…
ああ、そのせいか分かりませんがスタビリンクも専用の物がありません。
スタビリンク、っていうかロッドエンドベアリングをリンクにしたものなんです。
ボスに捩じ込むスタビリンクなんで、長さどうのこうの以前に純正形状タイプが使えない。
これも難儀なところ。
で、ダンパーがどう曲がってるのかも分からないのでブラケット壊して外して新品にして、ちゃんと入るか？も問題。

リアバネアジャスターは全下げシート抜きしてたのでロックシートがなく調整が出来ず。
全下げしかできないｗ
まぁアジャスターはいくつか手持ちあるから違うので良ければそれで対応は出来るけれど…

そういう状態の物なのに各部品がシンプル高額（ブラケット左右税込みで\72,600！）なので、これをどこまでやったもんか…なところ。
左右ブラケット、左右スタビリンク、リアアジャスターのロックシート左右。
これで10万円超えるでしょうねきっと？？
まともに買って40万円の車高調だから、4分の1の10万円とか掛かるのはしょうがないのか？！？！もうよく分からん…ｗ

そんななのでまぁ…のんびり考えようと思います。
普段アクセラ用の車高調とかメインどころのメーカーの物はほぼやった感ありますが、今までにこんなにも刺激的な車高調を触る事はないので楽しい思いは既に出来ましたｗ
やっぱ元FC乗ってて長年ドリフトしてた身としてはDG-5っていったら超ブランド品ですので、何とかして使ってみたいなーとは思います。



早いもので最近はすっかり気温も冷え込む様になり、冬の訪れを感じさせます。
何とか元気に今年残りを過ごしたいものです。

次、11月！また足セッティング作業が入っております。
12月の走行会オフに向け、もう1段階ステージ上げて仕上げますよ！！

今回の作業は、BL5FWアクセラの足セッティングです！


このアクセラはマツダファンサーキットトライアル（通称MFCTとかサートラとか）走行、その中でも特にSUGOサーキットがターゲットになっている事もあり、自分がセッティングを請けてきたアクセラの中でも乗り味はとがった車。

装着している車高調はサーキット向けに作られているオーデュラ製蹴脚IIをベースにしていますが、これは元々2.3Lターボエンジン搭載のアクセラに合わせて作られたものであって、1.5LのNAでCVTなアクセラにはそのままだと重量バランスもパワーも違い過ぎて特性があまり合いません。
これを新品装着の2023年よりコツコツと…

蹴脚II 装着 セッティング1回目

セッティング2回目

セッティング3回目

セッティング4回目

4回目はリアバネプリロード値のみ若干変更に留まっているので、カウントする程でもない感じですけども、何であれ変えるには変えたのでカウントしました。


基本的には挙動安定性を重視して危なげなく楽しめる事を主眼においたセットにしていますが、もうちょっと曲がる様になったらという話は前々からありまして。
今使用している車高調へ交換してもう2年目になりましたし、今回はその辺りを変更していきます。

とはいえ、今回の調整メニューは
・フロントキャンバー2度狙い調整
・リア車高調整
・リアスタビリンク作用角変更
3点だけ。
どう調整したらこうなる、というのはもう分かってるので試行錯誤は要りません。
普段なら朝イチのテスト走行もするんですが、ヒアリングもテストもしませんｗｗ
今回はこういう方向にするんで！というのみです。


フロントからスタートして、


アッパーマウント部の調整もさくっと完了。

調整前がキャンバー角1度46分だったので、これは流石に2度到達したんじゃないのーと思います。
これ以上はスタビリンク変更（背面干渉の問題）もしなくてはならないので、今できるMAX設定がこれ。
BLアクセラはキャンバーがネガに行く程この写真の通りに減衰調整ダイヤル部がストラットタワーパネルへ近づき、干渉してしまいます。
走ってない時は当たってなくとも、ピロだとここが首振りますから当たります。
もしかしたらこれでも場合によっては、かするかもしれない。

あんまりアッパーマウントだけでネガに振るのも良いとは言えませんが手段としてあるのがこれくらいですし、延長ロアアームだとか、ダンパーブラケットの偏角加工だとか不可能ではなくともまあまあ現実的なものではないので…
これでまだフロントキャンバー足りない様なら、スタビリンクを交換するの前提で設定値をもっとネガにする事は可能です。


ストラットタワー拡大削りナシでの限界がこの例。
これはもう2度どころか3度台入ってますｗ



車高調の設定値も以前とズレがないか確認しますが、微妙に1mmズレていた分が片側あったので修正しました。

フロントは車高もプリロードもセット値の変更はなし、従来のままの値でいきます。
ついでに目視点検も一緒にしていきますが、


随分と残がないですねぇ！？

今の内に注文しておいた方が良いと思います。いつでも交換できる様に。
これから先、秋になるとアタックシーズン前で注文する人増えたりとかで入手難やら納期長くなる傾向もありますから。


以上フロントはキャンバー増しと状態確認のみでした。
次はリア。
リアバネアジャスター外す為に、リアロアアーム外側切り離し。
バネ短いのを使ってると簡単でいいですね。
今回はリアスタビリンク上側切り離しもして、スタビごと下へ向けておきます。


今回はアジャスターの設定値を変更。
って、リアも調整はここくらいで後はアジャスターとバネを清掃注油して組み上げ。
リアダンパーは現状のプリロード値を測定だけして調整はなしにしました。


で…
ちょっとトラブル発見。
これは前の作業の時にも見つかったのと全く同じじゃないですか！


以前と違うところでブレーキフルード交換の依頼をしたそうなんですが、締め付けが悪かったらしくまたリア右から噴射していて、跡が凄い事になってました。

どこかで作業した誰かが悪癖をキャリパー側につけてしまったんだろうなぁ…って感じで少しトルクきつめにしないとこうなっちゃうんですよね。
アルミキャリパーなんで慎重に扱ってくれる事自体は良いと思うんですが、この個体のここに関してはまた違う注意をしないとフルードを噴射してしまいます…
というか、ブリーダープラグの六角部が凄いナメてて見た目に嫌…そもそもなんでナメる様な傷がそんなにつくんだ？？
フロントと違ってリアは普通に10mmなんだしフレアレンチ、なければメガネ使いましょうよ…って思う。


清掃を行いました。
フルード交換から幾分時間が経っていた様で塗装とかはそれなりに犯した後になってしまっていましたがしょうがないです…
出来る範囲の清掃と、心配なところは油分つけて拭き掃除をしておきました。


今回最後の作業は、リアスタビリンクに挟み込むワッシャの交換です。


サイズは微妙な差ですが、結構スタビの使い方が変わるんですよ。

代償として相当乗り心地が悪くなり、普段乗りが嫌になる面があるんですが…めちゃくちゃリアがキビキビと動いてフロントを自由に動かせる様にできる。
サーキット主体の仕様だとこのセットを使う事があります。
今回はタイヤも


R1Rになっていました！

もう何レースも走ったのとかとっくにダメでしょ…って思ってたのでタイヤがちゃんと新しくなってたのはとても良かった。
これありきでセッティングできますからね。
タイヤのランクである程度のマージンを考えますから。


作業後、試乗で減衰セット探りを始め、今回はフロントを従来より2段硬く。
リアはそのままとしました。
乗っていて従来のままだと明らかにガツガツ硬くバランスが悪い。
フロント1段アップだと前後のストローク感は揃う感じがあり、これはこれで悪くはなかった。


更にフロントもう1段アップしたところ、フロントを軸にリアがストロークする感じが出て、硬いのは硬いけど吸収感が想定より高くなったのとずっと走っててもロールバランスの決まりが良かったのでこの2段アップ状態で決定。


という事で今回は普段と違いオーナーさん日帰りコースなので先に夕ご飯を食べてのんびりしてから、最後にテストコースへ向かいます。

ここまでずっと今日、助手席に座っていたオーナーさんは助手席だと変化をそんなに感じてなかったそうなんですが、
「今回のあの作業の内容でこんなに違うんですか？」と自分で運転してみたらこれまでと大きな変化を感じた様で、
「これでSUGO走ってみたいです」とまで。

いやぁ…
彼は割とネガティブ志向があって慎重で、違いに馴れないと…っていつもセッティング後になりやすかったんですが、初手乗ってそんな発言があったんでこっちが驚いたｗｗ


最後に自分も改めて試運転させてもらいましたが、セット値の狙い通りになってくれてますね！
良かったー軽量ボンネット仕様の場合、こういう風にしたら良いーのデータが出来た感あります。
自分のアクセラが軽量ボンネットだったらもっと早くデータは出来ただろうけど、軽量ボンネット仕様の人様のアクセラでデータを取って積み重ねてきてーなので時間が掛かってしまいました。

アクセルの使い方が上手に出来ればまさに1.5Lエンジン+軽量ボンネットのアクセラだからこそ出来る曲がりが可能！
市街地走行ではめちゃめちゃ揺さぶられて疲れるのが正直なところだけど、走るとなるとこれは病みつきになる楽しさがありますよー
年内、あと3回くらいサーキット走行を考えてるそうなので、是非是非楽しんで走ってほしい。

でも、これで終わらず次のメニューもまたあれこれ考えておきます。
まずはとにかく走って考えてもらってーですね。
今の先はまだある、まだ終わらん！！ｗ