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今年25年3月にナイトスポーツ車高調へ交換したBLEFWアクセラ。
今回はその作業の続きになります。

前回は組んだ時に敢えて制限をつけての作業でした。
・使用するバネが前後共従来と同じまま
・バネの種類、セット値も従来のまま
・車高のセット値も従来のまま

つまり、完全にダンパーのみを他社製品に交換（厳密にはフロントスタビリンク装着位置が変わるのでフロントスタビの作用具合は違うんだけどそれは仕方ない）して、どれくらいのダンパー効果が出るのか体感してみる。
という事の為に、きちんとそれ専用のセッティングにしていない…という状態になっていました。
ある種のポン付け状態だったわけですが（作業はちっともポンじゃないｗ）今回は前回出来なかったことも含め、作業していきます。


その、前回出来なかった事とは…


写真下のぼろっぼろの化石状態の物が…リアバンプラバーです。
（フロントバンプラバーは上側の新品のバンプラバーの隣にある消し炭みたいなやつがそうｗ）

つまり、今現在リアダンパーにバンプラバーが入っていない状態なんです。
流石にそれは良くないのでその後、社外のバンプラバーにするかどうかの検討をしていたところに、某所にてこれは…！というものを発見。
それについて情報をかき集め、装着出来る！！と判断し、オーナーのボォさんに連絡。
実店舗へ行ける距離だったので直接赴いて購入してもらいました。


GR86純正のバンプラバーです。
どういう事か新品…
と、フロントも一緒にセットで売られていたんですがフロントの方は使用済みになっていました。
今回探していたのが元々リアで使えるサイズの物だったので今回はリアだけを使用して、フロントバンプラバーはこちらで預かっておきます。
何にしても、使うものが新品で格安で手に入ったので今回の作業内容に一番マッチした形になって良かった。
社外品も買うと高いし、新品バンプラバーにするならブーツも新品買う？同じ作業になるし…ってのでコスト高になるところでしたが、これなら安いしとりあえずバンプラバーだけ交換でいいんじゃないですか！って感じなので。


では、


標準リアバンプラバーとGR86リアバンプラバーの比較。

標準がかなり短いんです。
人気どころの車高調のそれよりも短い。
でも特別ショートストロークダンパーなわけでもなく、単にデッドストロークに対しての保護程度の物。
個人的にはバンプラバーも活用したいタイプの人なので、これがどんな特性なのか分かりませんが今回は当てる方向で考えていきます。
手でぎゅーっと押した感じ、GR86純正はフロントはもう先端の1段目がぷにぷにで逆に手応えが何もなく、2段目から一気に固くなりますがそれでも手で少したわむくらい。
結構普通に当てて使いそうな感触だなと。
ところがリアのバンプラバーは最初から全部硬い。
このアクセラに使うには半端な長さってのもあり、これだと逆にしょっちゅうツンツンして感触が良くなさそう…って事と、いざセットしてみたら外径がでかくて標準ダストブーツの中に入らないのでカットが必然必要にｗ
じゃ、カットしましょう！って事で


カットしました。

カッターに潤滑油塗ってから切るとバンプラバーも切りやすいです。
刃滑りがキュッキュした状態でやると力んで切る事になり、カット部の段付きも増えますから。
途中で刃の滑りが悪くなったらまた油足すと最後まで綺麗に切れます。


全長はちゃんと拘って、切って削ってで左右共同じ長さにしてあります。
標準品よりか1.3倍近く長い。


長さを決めてカットして物が出来てしまえば、反対側は同じ様に組むだけなので作業も早いです。

この日は午後からの作業で、リアだけ作業の予定だったので明るい内にも終わったし何かここ最近の作業の流れだと…毎回暗くなってからがいよいよ！みたいなところがあったんで、あれ本当にもう今日これで終わりですよね？？みたいな変な感じにもなりましたｗ
いや、いいんですが。
今日はこれと残りは実走セッティングだけ。
でも多分、1発で決まるって経験からの勘で思ってたので。


足作業とは別件に、今回は譲っていただいた部品がありまして。






BLFFW/BL5FW（後期）用フロントバンパーに装着する純正オプションのフロントエアダムスカートの中古品です！

個人的にはこれ、3セット目の入手。
中古、新品、また中古。
今現在もしかしたらまだ新品で買えるかもしれないけど…高いんですよね。
3点セット売りしかないし。
新品で購入した当時から今現在、かれこれ10年くらい経ってたみたいですが、装着してちょっとの頃にぶつけたりして補修を数度繰り返しています…
補強はプラ板接着とかして強度は出してるのでしっかり付いていますが、こういう外装モノのちょっと特殊な純正オプション物はストック持ってて損無いですからね。
譲渡ありがとうございました！
綺麗に梱包し直して、倉庫行きです。


という事でセッティングツアーへ出発！

もう思ってた通りリアは一発で決まり。
当てるバンプラバーがあるから、って事前提で調整し直したプリロード値も読み通り狙い通りな効き方！
なんだけど。
フロントが何か……こんなんだっけ？それともリアが良くなったから相対的にフロントが良くない？
レートが足りないというか、何か決まりが悪い。
おかしいなぁ…

時間も微妙に夕方過ぎてこれから暗くなるって頃だったんですが、すみませんフロントの状態見てちょっと、やっていいですか？
フロントもプリロードも変えたいので…って事で承諾とって作業開始。
左、バネの長さ測定…前作業時と同じ、問題ないのでプリロード調整。
すぐ右やるぞ、右…ってホイール外して車高調と対面したら何かおかしい…

・スプリングロックシートを緩めようとしたら、ダンパー側が緩んで供回りしてしまった
・黄色い合いマーク増えてる
・ダンパーロックシートが緩んでて、且つスタビリンクのところ共締めにしてるステーがロックシート干渉してて全く回せない

何ですかこれは！？
聞けば、先日ドラシャのリビルト品の初期不良症状が出てディーラー作業したと。
それ聞いてから車高調の現状設定値を測定したら、もう全然ズレてるじゃないですか…ｗ
ロックシートもまともに締まってない、そもそも干渉でシートが回せない様な状態にしてしまっている、恐らくいじくってる間にダンパーもぐるぐる回しちゃって元の長さが分かってない状態になって…
それでさっき乗って、何かおかしい…フロントがこんな？こんなはずはなくない？って違和感があったのか、って腑に落ちました。

以前決めた車高値もちゃんと記録してあるのでそれに合わせます。
バネはプリロードを今回左右共新規に調整し直し。
したんだけど……ホントに左も大丈夫？って気になっちゃってしょうがなくなったので、すみません！左もう1回外して見てみていいですか！？って事で更に作業延長。
結果、1mmズレてました。
どこのタイミングでズレたのか分からないけど、でもロックシートの締め付けトルクは完全に自分が作業したやつ。
ダンパーネジP1.5だから最後に締め込んだ時に回ってしまった分かもしれない。
メモ値通りに修正します。


んで、テスト走行に出たらもうこれだーー！！って感じ。
おかしかったフロントの感触は完全払拭！！
舵を入れてアクセル踏んでぐいぐい引っ張って行ってくれる感じが見事に出せて超楽しいｗｗ
5FWのセット出しで熱が入っちゃうことはしばしばですが、EFW/FFW系2Lエンジン車でのテスト走行で久々に熱入ってしまった感。
リアバンプラバーを付けるだけなくそれを当てさせる見込みと、旧車高調セッティング値から現車高調へ合わせたセッティング値にした事でかなり動きが活きた感じに出来ました。

ただ、ここから先は乗り心地、快適性を犠牲にしながら走りへ振る感じになるので、ここが1つの壁。
今はシートもフルバケになってるから、個人的なセット縛りの『セミバケならバネレートも10kまで』というのも今ならないので、次12kどうですか！？ってつい言ってしまうんですがｗｗ
次へ進むなら要相談、です。



このEFWはこれまで結構セッティングやってきていますが、今、足は過去最高に良くまとまってる状態になったと思います。
これで街乗りも苦ではなく、このままミニサーキットに持ち込んでタイヤだけそこ用に履き替えるだけ。

一先ずはこのまま今年またサーキット走行してそれからその先を考えるのでも遅くはないと思いますね。
ていうかこれ、前より絶対タイム縮められると思うので！
年末楽しみにしてまーすｗｗ

珍しく？自分のBLFFWアクセラのネタ、作業依頼した話。
この度久々のディーラー依頼1泊作業となりました。
内容は、ヘッドカバーガスケットの交換です。


遡る事2024年の末。
なーんかエンジンの吹けが悪いんだよな？？とりあえずプラグ見てみるかーと諸々外して見てみたら、げっ…


（この写真は以前のもの。この後はオーバートルクながら増し締めによりこれよりか軽度に）
と、なったこの時からの事。
この頃はまだ1番しかオイル漏れの症状はなく、オイル漏れがその後同じ様なペースで起きてはいませんでした。


その後、今年3月にエンジンオイルを交換。
これまでとオイルの銘柄を変えたからかは定かではないものの、オイルの色が明らかに今の新しくなってからのオイルの色のもの。
一応次も見るか…と2番見たら、前回確認時にはなかったオイル滲出を発見。
うわこれは…と3番4番も見たら同じ様にオイル出てきてるがなー！と、こんな感じでプラグホールへ滲出し始めているのを確認したのが先日4月頭のSUGO遠征前チェック時の事。
プラグホール側への漏れが進行するのももう時間の問題でしょうという事でディーラーへ赴き、症状を伝えて交換作業を依頼となりました。


ディーラーへ赴いて、かくかくしかじか…
ヘッドカバーガスケット交換をするとなると、他に考えるべきこともあります。
OCVをどうするかです。
自分の場合は過去9万km手前、パッキンからの漏れが原因で丸ごと交換しました。
にじむどころかヘッドカバー裏の方へ滴るくらい漏れが多かったので。
走行距離が浅ければパッキン交換だけでもいいかもしれませんが、現代では今更新車時そのままのものを使う理由も弱いですね。
長く乗るつもりならばOCVも一緒に交換すべきと思います。

今回は、距離も距離だしボルトも交換したいです！って事でこれも部品取ってもらいました。
トルク管理が6～7NMでそれなり厳密にされている箇所ですし、新品ボルトの方がそこはトルクの管理も良く出来ますから。
ちなみにカバー本体は樹脂製なんですがこれは新品で…あっ2万円…まぁ今回はそのままで…ｗ
カバーそのままなら工賃込み3万円程でした。
という事で現25年5月の段階で概ね、ヘッドカバー周りのオイル滲み及びOCVからのオイル漏れ滲み、交換費用は3万円です。
漏れてていいわけがないので該当の状態のFFW乗り氏は車の為にも御対応を。


帰って来たアクセラを早速チェック。
例のプラグホールへのオイルは…


掃除されてないじゃんｗ
プラグもガスケット部分にオイルが溜まった状態のままでしたから清掃します。


場所的にあんまりやりたくないか。
俺も別にやりたくはないけど自分のだから自分のはちゃんと片付けますよ。


ホースクランプの位置がおかしいのは雑作業か、それとも…


気を利かせた方かぁ…
もう見ての通りにすーんごい陥没っぷり。
つまんで捻ればホースが簡単に捻れてしまいます。
ホース劣化が激しくて押さえがもう足りないんだね…


このホースは劣化が特に著しく、上も下も酷かった。


エンジン側のニップル部、ホースの内径共に脱脂してエアブローして挿してみたけど、下側は何とか張り付いてくれたけど上側はダメ。
つまんで捻れちゃう。
なので、すぐにディーラーに戻って発注しました。
GW明けになってしまいますが、部品自体は手に入れられそうです。
抜ける事はないだろうけど僅かにでも漏れはしててもおかしくないくらいゆるゆるなので、タイラップを追加して縛っておきました。


新しいOCV、令和OCVです（新しくするとなーんでも令和つけるｗ）
壊れてもいなかっただろうけど、まぁ今後壊れるかも分からないのでケチらずに新品に。


外された27万キロ超使用のエンジンヘッドカバーボルト15本。

気持ち的にはメイン？なヘッドカバーボルトの新品化です。
これ、IGコイルのところのステーと共締めになる部分のボルト1本（下段中央のボルト）だけが中でも形状違いで、これが注文時に在庫がラスト1。
自分がラストいただきました。
って多分作るでしょうけどもｗ

正直、また壊されたら嫌だからって前もってハーネスクリップ類もこちらで外して準備段取りした状態で依頼しましたが、それも全部戻しました。


新品ボルトの輝きが最高！！
見た目綺麗ですけど距離はいってますｗ

今回少し間を開けてから、冷間常温時にヘッドカバーボルトを全て一度緩めて自分で締め直しをしました。
まぁ…申し訳ない、何であれ人様の作業を信じ切ってはいないので自分でやり直せるものはやり直します。
BLFFWのPE-VPSエンジンのヘッドカバーボルトの締め付け順は、対角線締めじゃなくて、“の”の字締めです。
整備書にご丁寧に順番が1～15と図で書いてあります。
それを参考に締め付け直しました。
最初に緩める時にもトルクレンチ（アナログ）を使いましたが、トルク管理はトルクレンチでやったんでしょうって程度ではありました。
振れ幅はそこそこでしたが。
自分は神経質に管理をして、そうしてここまで綺麗に長く乗って来ましたから自分が納得いく様にしてやっていきます。



長い事お疲れ様でした。
…って思ったけど、キミも2代目じゃないか！！ｗ

他にも今回、GWだし？という事で新しくした部品がありますが、それはまた次の機会に。

今回の足セッティング作業は、BLアクセラのNAエンジン！1.5Lモデル！


軽量なBL5FWの良さは良く知ってるし、今やセッティング回数なら2Lエンジン車に結構負けないくらい積んできています。

いつもの5FWの方は後期型5FWですが、今回は前期型5FWです。
前期BL5FWというとウチで触ったことがあるというのではこれで2台目。
あの時はタワーバーの取付がちょっと良くなかったのを見つけちゃって手直ししました。


今回は現物のセッティングだけでなく最初からフロントのバネを交換…ていうか、1発でほぼセッティング仕上げてしまいます。


車高調は去年カーショップにてお任せで組んでもらったラルグスの車高調。

設定は純正の今より低くなって車検に通る程度で…みたいなオーダーだったそうで。
作業時のデータシートがあるとの事で見せていただきました。
どれ…


フロントL -4mm ／ フロントR -3mm

リアL -10mm ／ リアR -10mm


……何故！？！？
車高調組んでーなわけだし、そんな数値にする意図が全く分からん。
ちなみにBLアクセラは基本的にフェンダーの隙間の話で言えば、フロントに拳が入る様な車高の高さです。


これが純正足の頃の写真。

なのになんで-4mmとかそんな下げ方なのか。
これは現物の設定値を探って読み解いていくのが楽しみですねぇ…


ラルグス車高調のBLアクセラ用はフロントバネレートが9k。
でもこれは言わばBLアクセラ汎用車高調キット。
だからフロント軸重が軽い1.5Lエンジン車でストリート向けだとちょっと硬い。
2Lだと程良くて、2.3Lだとちょっと足りない。
そんな真ん中、9k。

今回1.5L専用仕様にするのでバネレートは下げて8kにします。
バネの長さを示す自由長は標準だと160mm。
これは車高の下げ代を確保するという意味合いもあって160mmという長さにされているんですが、そこまでベッタベタに車高を下げないのであればその使ってない調整代はバネの長さに置き換えた方が許容荷重も増し、走り味としてもソフト寄りに行きます。
しかもラルグス車高調だったら直座アッパーマウントなのでバネの自由長が+20mmの180mmまで伸ばせるから伸ばしましょう（ブリッツだと180mmは長すぎて不可）
短いバネは反応の良さに優れますがそれ故にツンツンした乗り味になりやすく、長いバネは反応がまったりして乗り心地も良いし重い物にも耐えられやすくなり、バネの伸縮する幅も増やせます。
長いと反応は緩くなり、長くなった分バネそのものの重量も重たくなります。
メリットデメリットはそれぞれありますが、今回は目標に対して適しているのは長いバネです。

バネの銘柄ですが、今だったら断然オススメはSSスプリング！って事で決定。
日常使いで乗り心地が少し悪いのを何とか出来ればというのと、フロントの車高の方がリアより高いのが気になる…という事でフロント車高に気になる部分を改善していきます。



まず試乗させてもらって思った事。

フロントとリアの動きがちぐはぐ。
フロントのプリロードが無駄に高い感じがする。
でもリアは収まりが良いので、リアを軸にフロントが頭を振ってる乗り味にずっとなってる。
この頭を振るのが微妙に減衰力が緩いせいで路面のギャップでぼーーんと結構上に長めに突き上げられる。
この突き上げはドカン！じゃなくて、ぼーーんって感じのフロントが上に放り投げられるみたいな。
マジでフロントの設定が悪い。
無駄なプリロードで硬くなって乗り心地悪くなってるのに減衰緩くしてますます抑えてなくて、悪さと悪さを足してる感じ。
これは確かに同乗者に、コーヒーが飲めないとか乗り心地が…って言われるよ！ｗ

ただ、付いているパーツも問題を含んでいます。
この車高調の他に


FFW純正のブレイスバー。
これは現マツダ3乗りのあおヒゲさんがFFWに乗っている時に自分がBLMS用のブレイスバーと交換し、外したFFW純正ブレイスバーが余り、それが5FW前期→5FW前期…と渡り歩いていったものです。
懐かしいなぁ！ｗ
これは良い塩梅のパーツなのでこれは良い。
それと、


タナベ製フロントタワーバー、そしてオートエクゼ製リアフロアクロスバーも付いています。
この組み合わせは過去にもやってます…
エクゼリアだけもあった、タナベフロントだけもあった、タナベエクゼセットもあった。

セッティングやる側の意見を押し付けるならば、社外補強は何も付けない状態が一番ボディはいいしなり方する。
足のセッティングが出れば出る程、コレの違和感に近い存在感が増してくるんです。
逆にセッティングが出てないと全体がぼやーーっとした印象になるからコレがどう作用してるのかが分かりづらい。
見えてないと、これが何となく硬くなって良くなった様に感じてしまう。
特にリアのバーは実際ボディの箱が変形しにくくなって、例えば高速の車線変更みたいな舵を入れた瞬間のそういう応答性が良くなるんです。
横一文字程度、鉄板の端と端を繋いだだけの物なんだけど。
浅い舵角では好印象になりやすいんですが、深い舵角になるとフロントは僅かによじれながら食ってフロントを捩じ込みたいのに、リアがしっかりした箱になってしまってフロントの動きを阻害する。
とはいえ、これ込みでセッティングした事もあるので今回もありきセッティングで行きます。



まず車高調分解する前に現状の設定値を拾っていきましたが…見立て通りプリロードがこのアクセラにはそんな要らないんですけどってくらいの設定値。
だからあの乗り味なんだよってのしかない。
こういうのは全部直します。

そして恒例？のフロントダンパーブラケット取り付け部の


ナックルのスリットに収まり回転止めするのとボルト抜けを押さえるトサカの変形。
前回作業のEFWアクセラと比べたら、こんなの


楽勝です！


新品バネは組む前に必ず全長の測定。


この通り、今回は表示規格より+3mmでした。
車高調の分解、洗浄清掃、注油を経て、


左側完成！

この日はかなり暑かったし、おしゃべりばっかりしてのんびりやってたのでここ一ヵ所だけでめっちゃ時間食ってましたｗ
ま、それが楽しいってのもあるよね！
一人で黙々自分のアクセラで研究やってるより楽しいのよこういうのがさ。



今回は作業が初なので1G締めもバネ交換してから同時にやっていきます。
前期型なのでフロント左ロアアームにも光軸センサーが付いてますね。

先に現車高データで1Gデータを採寸、そこから数字を見て設定値の決定。
最近この作業の影が薄かった気がするけど基本の基本、まずアームブッシュの基準を立てないとです。


作業しながらじろじろ目視するんですが、


フロント左フェンダーのここのクリップって何故か内側に潜り込みやすいんですよね。
今回もそうで、付け直しておきました。



アンダーカバーのボルトがないぞ？ってここをめくってみたらここの中身がまるっとなかった…
ちぎれた跡があったので…何かあってそうなったんでしょうね。
とりあえず取れそうな感じではなかったので今回はこのままで。
的確に安くやるなら、生きてる側の隣のボルト穴から横方向へステーを生やして、ステーにナッター打ち込んで同じM6ボルトで締められる様に、ってところ。
だとしてボルトは付くけど元の様に強度が出るかって言ったら、うーん？ですが。
アンダーカバーは大型樹脂部品という事でか値段が高いので考えどころです。


引き続きフロント右側。
こちらの方が左側より更に大変でした。

・ダンパーロックシートがトルク過大
ぜんっぜん緩まなくて車高調レンチにスピンナーハンドルでぐーーーーっ！と強トルクを掛けたら、すこん！と一気にロックが解けて、おっとっとーと転びかけた…ｗ
叩きショックがいいパターンと、ぐーーーっと強トルクを掛けっぱなしにするといいパターンでこの時は前者がダメで後者で1発緩みでした。

・定番のフロントスタビリンク上側のナットが固着
いや左側も結構厳しかったけど何とかクリアは出来て。
ただ付いてたナットの程度が何か良くないみたいでかなり回りが悪かったのでフランジナットは2つとも新品にしました。
そしたらボルト側そのままでもクルクルーと回りが相当良くなったのでやはりナットが何か悪さをしてた模様。

右側スタビリンクに至っては下側は緩んだものの上側がマジで緩まない。
どうせこっちもナット新品にするから、ってナットに食い込ませてトルクを強く掛ける特殊ソケットを使っても無理。
ラチあかないから車高調ごと外してスペース作ってストレートメガネ一番長いの掛けて外します！
って事で、車高調単品にして転がした状態でやってクリアしました。
昔ほど苦戦と言う印象ではないけど、それでも何でこの部分は固着しやすいんだろう？と不思議に思います。
自分が組んで何度も自分で外してーってやってますが、一度も自分のは固着知らずなんですけどね。

で、ダンパーロックシートがマジでトルク過大でその時にぐに、っと少しダンパーが捩れてブラケット背面のトサカが


変形してしまいました。
組む時に下手こいて変形してることはまあまああるんですが、これは緩め作業の時にブラケットの向きが動いたのが見えたので強トルクに引っ張られてーの変形プラス、元の変形の状態。



可能な限り真っ直ぐに！
完璧真っ直ぐにするには曲げじゃなくて叩きが必要ですが、それやると塗膜落ちるからね…
とはいえ十分な修正具合なのでこれで組みます。



ああ大変だった！
無事綺麗に右側の車高調も組み上がりました。
左で出したデータを右側にコピーペーストなので楽ちん。
車高調のセット、それから1G締めも左と同じ様に行っていきます。


データって言えば、このホイールって18インチだけどサイズは？って気になってホイール裏面を見たら


純正サイズの7J+53でした！
これはタイヤサイズが225/45だからか、+53って見え方じゃなくて気づきませんでした。
何とはなし7J+48くらいかなって雰囲気なんだけどね。


フロントの足周りが出来たら、


タワーバーの調整も行います。
これも過去に数度やっているセットアップです。


ターンバックルはきっちり左右を


揃える！

今回もやはり左右揃っていなくてズレていました。
揃ってなくとも付くけど、揃える事に意味がある。
しなりを強めるパーツなのにしなり具合が左右で違ってて良い訳がないじゃないですか！

まずターンバックル部を最短にして、そこからバーを回して台座穴まで長さが合うところへ伸ばして合わせる。
タワーバー台座はアッパーマウントナット（車高調なのでナット。純正ならボルト）を緩めた状態にしておいて、バーを回して開き方向へテンションを掛けていきタワーバー台座のナット穴が当たった所とバーの向きが良いところでそれぞれ締め付ける。
ストラットタワーは内側へ倒れ込むのを防ぎたいのでそういう調整を施します。
やる事やるとステアリング特性がどっしりしてインフォメーションも増え、舵角に対しての応答感も良くなります。
これが出来てないとスカスカで補強されてる感が甘くなります。
ていうか、こういうのを付けるなら意味がある様にする。
出来ないなら外した方がマシ。
自分の作業はそういうスタンスです。



いよいよリアの作業に移ります。


っておい！？
ダストブーツお前…いつの間にそんな短くなったんだ！？

ラルグス車高調の新品購入は24年だそうですが…今売ってるやつはダストブーツすらここまで短くなったのか？
もはやバンプラバーの傘でしかありません。
ダンパーのダストパッキン部は普通に大分汚れていました。
丁寧に清掃したけど…ここまでコストダウンの影響が及んでるって事…？



リアも各リンクを1G締めしていきます。
リンク類は問題なく、新車時から緩められていないなという手慣れた手応えだったんですが、リアダンパーのロックシートがまるで歯が立ちませんでした。


フロント右のロックシートもですが、いくらなんでもあまりに過剰なトルクです。
左がダメだったので、右がもし緩めば左をもうちょっと頑張ってみましょうか！って事で先に右側アームの1G締めを実施。

が、右ダンパーもロックシート緩まず。
ダメだぁーー
車高調レンチもこのサイズ向けにもっとフック部を深く加工して作業性良くしたものを使っていましたがどうにもなりませんでした。
設定長だけ採寸してリアダンパー付け直しをして終了。

ホントさぁーー


こういう風にリアメンバー上の高さにロックシートが来る様に設計してくれよ！
リアキャリパー裏であちこち当たるわレンチがまともに掛けられるところが1ヵ所しかないわとか作業性が悪い！
でも、そういう作りの車高調の方が当たり前に多いんですよね。
何故なんでしょう…
って、リア右ダンパーと戯れてて気付きました。


ブリーダープラグのゴムキャップが付いていません。
というかブリーダーにシャシブラ掛かってるんでここ最近取れたとかじゃなくて結構前でしょう。
ちょい緩いけど、アストロプロダクツで売ってる汎用も付くので一番安いのだとそれかな。
確か200円くらい。



本日最後の作業です！
リアスタビリンクの長さ補整をします。

当初そこまで車高は低くないと思うんで要らないかなと思いましたが、リア足採寸したら数値的には普通にやった方がいいって状態だったのでリアスタビリンクのセット位置を補正します。
印象で決めちゃだめだね。
やっぱ測るの大事。
リアスタビリンクでまた最後に作業難航するかぁ？ｗとか思いましたが無事普通にクリア。
リンクの状態もまぁ癖は出てヨレヨレにはなっていましたが、コリコリだのガタガタだのではまだない。


今回5FWアクセラのコンディションを一通り見て、
ブレーキフルードの劣化（紅茶色になってる。エア噛みはそこそこだけど効きが悪い）
ブレーキパッドフロント5mm程度、リア3mm程度。交換時期が近い状態。
ローターも一度も交換してない事もありそれなりに摩耗は認められます。
タイロッドエンドのブーツが次の車検まではもたないかも、くたびれ感あり、いずれ切れるかも。
アライメント調整するのであれば、その時に同時に交換依頼をしてしまった方がアライメント取り直しとかないので同時作業がオススメではある。

他エンジンマウントやプラグは最近新品にした等で試乗した感じでも良い雰囲気でした！
あ、これ…ってのはなかった。
車高調整度合いで気になったフロント-4mmとか何でそんな微妙な…ってのは良い方向に察するとすればフロントのエアロをぶつけたりしない様にっていうそういう気遣いでしょうか。
減衰設定もとりあえず…みたいな設定でしたし何というか全てふわーーっとした設定具合だったので、これだと乗ったらまぁあんな感覚だよねってところです。
とりあえず少し車高下がって、足が硬くなっただけ、みたいな。
これを5FWに適したセッティングを仕込む事で、ちゃんと変わるわけ。


ところでこの5FW、マフラーが何と


現廃盤でちょっと貴重なナイトスポーツのマフラーなんですねー！

ってこれも、前5FWオーナーさんがこのマフラーを買うって話の頃から知ってる物なんですがリアバンパーのエンドの見た目もとても綺麗に付いてるんですよ。
でも、5FW後期の方がマフラーをこれにしたら何か妙にテールが寄るわカンカン干渉するわで。
1時間かそこらは格闘したのを覚えてます。
これ綺麗に付いてますよねーって話をしたら、でも走ってて音がすると。
まさか…って作業も終わったところでしたがまた腹下へ潜り込み、同じところなんじゃ…って見てみたら、


またここのステーの干渉が原因かー！ｗ
全く同じだよ。
だとしたら対策も全く同じで止められるだろうけど…


分からせるっていうｗ
これはマフラーブッシュを新品にしてもダメで、硬度の問題ですから社外品で合いそうなものを探す方が解決には近い。
この時はその準備もなかったから分からせる手段で鳴らない様にさせましたが。
ステーの生えてる位置がちょっと悪いから車体側のと揺れて当たって腹下で鳴ってるのが響くんだよな…
これまた追々、ですね。



今回、必要な部品を交換調整し、現車のアームブッシュを整えました！
最後に実走して減衰力を合わせていきます。

って事でテストコースへドライブへ。
最初にフロントバネを交換した時点で減衰段数数え直して、従来より2段分硬くしました。
あの、ぼーーんってのからしたら硬くしないとダメだな、と。
ドンピシャ1発でその通り、って挙動に変わりました。
無駄に跳ね上がらず跳ねをバネとタイヤでいなします。
まーーフロントがバタつかない事！
これだよこれ。
これが他のバネよりよりしっかり出来るのがSSスプリングの強み。

でも全体が整った事で案の定というか、リアのボディの張りが気になり出してます…
頭は入る。
すーっと切れ込んでいこうとするんだけど、頑固な感じになってるリア。
うーん…
1.フロントの減衰力を上げてリアに合わせる
2.リアのフロアクロスバーを外す
3.バーはそのままにリアの減衰力を下げる
どれか。

でもリアは内張りの加工もないので今ダンパーの減衰力が容易に変えられません。
調整の為にはリアダンパーの取り外しが必要になってしまう。
この中だったら…すぐ調整出来るのでフロントの減衰を1段強めます。
で、やっぱり違和感があったバランスがちゃんと取れた。
今できる範囲でならこれが一番だと思います。
ただ、これで乗り心地がもうちょっと良く出来れば…というのであれば、やっぱりフロントは1段また弱めて、リアの方で根本の解決をすべき。
という事になりました。
どちらかというとややドライバーファーストな印象はあるけど、それでも朝方の作業前の状態のバラバラぼーんどたばたって感じと比べると、ちゃんとしたという感じがとてもある。

大体チェックできたのでドライバーチェンジ、運転してみてください！
とはいえ既に横乗りで揺れ方の違いを体感してたんですが運転し始めてから、
「段差を超える時にいつも揺れがくるのが分かってるから、アクセルを抜いて段差を超える様にしてたんです」
と話していて。
そのレベル！？
でも確かにあの、ぼーーんはまぁ普通に不快レベルだったよなと思います。
今では普通に段差とか端の繋ぎ目はタタン！って走り抜けられますのでそんな身構えも不要です！
ある意味、今が割と硬い方でここからもっとソフトにも。
ソフトな中でももうちょっと走りテイストを織り込んでーとかもセッティングで出来ます（リアダンパーの固着が直せれば…）



フロント車高の何とも言えない違和感もなくなり、フラットな姿勢にも出来ました！（リアからの写真だけどｗ）

セッティングの状態もしっかりとした基準が出来たので、じゃあ次はこうしましょうかというのが明確に出来ます。
まずは普段の馴れた道を走ってみて、どんな感じか感じ取ってみてください。
そして次にお会いできる5月の茨城マツダオフの際にまたたくさんお話しできたらと思います。
今回の長丁場、お疲れ様でした！


と、いう事でそのマツダオフの前日にもう1件、作業予定です。
もうちょい続く！

アクセラ乗りの中でも結構なアクセラ中毒者に人気の高い、オーバードライブのオーデュラ車高調キット蹴脚II（しゅうきゃく）というものがあります。

これ“II”というだけに実際無印の蹴脚の時代もあり、そちらはストリート向けのダンパーとバネレートでした。
パッケージング的にはもうほぼほぼ某B社みたいな感じ。
しかしその後、岡山国際サーキットのマツダファンサーキットトライアルにて結果を出す為にBK3Pマツダスピードアクセラにて開発されたサーキット向けオリジナル車高調が完成。
それが裏メニュー的に設定され、何気に人気となり正式リリースとなった…それが蹴脚IIの生い立ちです。
蹴脚シリーズの中で唯一サーキット向けになっているので“II”がつくんでしょうね。
蹴脚、蹴脚レーシング、どちらでもなくアクセラだけに設定されている蹴脚II（以下略、蹴脚）なんです。


キットの内容は、最初からサーキット走行を視野にしたバネレートでフロントは14k、リアは10k（他社だとフロント5～9k、リアがほぼ4k5k）
並のキットならリアはロアアーム～メンバーに合わせた純正合わせ形状バネなのに、最初から直巻きバネキット完備。
そのバネに対応した高い減衰力を持った太いケース直径のダンパー（特にリア）
高バネレートなFF車に向けてでダンパーロッド長はそこそこショートストローク。
調整機構をもたせても調整するのにサス脱着が必要になるから備わっていない率が高いフロントキャンバーが調整できるピロアッパーの装備。
フロントアッパーシートにはベアリングがなく、バネの上下にメンテが簡易なニードルベアリングのシートが入り、シールドベアリングと比べたら安価でメンテ性が高く（オープンベアリングなので砂噛むしグリスは流れます）スペアをもっておけば素早くリフレッシュできる構成。
これはプリロードを掛けてもバネがグルングルン回せ、ストラットにありがちなバネ弾き音も防ぎつつスムーズなストロークを実現させます。
…と、こんな感じに走りに徹底していながら未だに価格は20万円を切っている、アクセラでサーキット走りたいならまずこれでしょ！！な車高調キットです。


デメリットと言うか…人によってはデメリットになり得るところは、バネレートが高いので車高がそもそも下がりにくい。
そしてバネの上下にベアリングシートが入っているのでスペースをとられてしまって、ダンパー側で車高を下げようにも結構早い段階で下げ代が行き詰まる。
サーキットに走るのにそんな車高低くする必要はないだろう、というメッセージ性も無きにしも非ずですが…ｗ
個人的には無駄のなさを好ましく思っている部分。

そして、この仕様内容からしてこれも当たり前だけど、乗り心地がいいとは言えない。
スポーツ走行を前提にした車高調です。
決して他社製の様に市街地走行が楽な感じではありません。
如何にもなショップ車高調という作り。

最後にこれはデメリットというより適合の問題ですが、オートエクゼ社のフロントタワーバーがフランジ厚あるのに対してこちらのアッパーマウントのスタッドボルトの突出量が多くはないので、タワーバーを装着するとフランジナットの噛み量が大分不足してしまうので装着不可になります。
大判ワッシャにフランジナットの組み合わせが付属品ですが、フランジナットの掛かり量が減ってしまって危険です。
適切なナットの噛み量がなければ軸力不安定になりナット脱落、事故に繋がります。


さて！
この蹴脚を吊るしの内容で装着しているアクセラ乗りの方から、今より車高を下げながら街乗り向けのセッティングって可能ですか？
という問いかけをもらったのが今年25年1月の話。

実は24年の1月に一度作業しているBL3FWマツダスピードアクセラなので、一度もやったことがないという個体ではないのです。
今やもう蹴脚とか何回セッティングやった？ってくらい戯れている車高調。
しかし蹴脚をストリート向けに改修とはやった事もない。
ないけど、めっちゃやってみたい…！
だとしたら、あれがああでーこれを準備してもらって…と繰り返しの打ち合わせ。

車高を下げて、乗り心地を良く。
普通に考えて難しい。
まずここの定義が人それぞれですし。
柔らかい事が乗り心地がいいとするのか、
疲れない事が乗り心地がいいとするのか。
やるならやれる範囲全力でやりますのでどっちも狙いたい。
って事で、


バネはラルグス製SSスプリングを指定させてもらいました！

めっちゃ計算した…
一度決めたバネの種類を、いややっぱこっちのバネで！って途中で変更しましたからｗ
あの時は、早々と購入してなかった事に逆に感謝でした…
ダンパーの測定データは持ってるのでそれに対して許容荷重、ストローク…
キャパを逸脱せずソフトな方向でいける足を考えます。
ただ柔いだけでなく、まともに走れて楽しくて疲れない足。
さつきさんがさつまいもフリーク、いやさつまいもマニア？ｗなので同社ラルグス製RSスプリングの赤色よりSSスプリングの黄色の方が好ましかったみたいってのと、自分もSSスプリングの難しくも仕上がった時のあの独特の軽やかな乗り味は気に入ってるので前後にSSスプリング導入の実現をさせたいと思い。
過去作業の、ほいさんの時もマジで良くなったから。

今回、自分の計算上で限界は1.8Gまで。
特にフロントはそこから先はバネが線間密着するし、バンプラバーも半分以上潰してしまう。
平時上限は1.5G。
これはフロントリア同じくらいに揃えました。
サーキット走行はもう視野に入れていない、という事でそっちは割り切って切り捨てる方に。
それでも街中の悪い道だと瞬間1.5G超える入力もありますが、1.5Gから先はバンプラバーで停める形になります。
何分フロント軸重がめちゃくちゃ重い910kgの車なので、当初はフロントにSSスプリングは無理！線間密着するから！って事でフロントだけはRSスプリングでと話をしてたんですが、いやSSスプリングでも樽型であれば…！？と計算したら何とかいけそうなので決定！
これも当初12kで見繕っていたんですが、バランスの12kにしますか？乗り心地重視で10kにしますか？という自分の問いに、さつきさんが乗り心地重視で！という事で10kに決まりました。

吊るしフロント14k/160mm→ラルグスSSスプリング（樽型）10k/150mm
吊るしリア10k/140mm→ラルグスSSスプリング8k/150mm

この変更となります。
振り切った作りの方が、やりがいとセットが決まった時の感動がある。
バネ換えて10k8kね！あるある！って言うが易いが、それが裏打ちされたものかどうかで中身は全然違うと思いますね。
そもそも吊るしからバネ換えて上限上げるんじゃなくて、フロントヘビーな車のサーキット向け車高調で下限への挑戦っていう逆アプローチです。
うーん、やりがいあるなぁ…ｗ


という事で！
迎えた作業当日。
天気が前日大雨でしたが、当日はからっと晴れたいい天気！
当日のメンバーは今回作業されるMSアクセラのオーナー、さつきさん。
ウチのブログでMSアクセラって言ったらこの方、靖乃さん。
何度も足セッティングブログで載ってる方です。

今回は大幅仕様変更なので現状把握する必要ナシ。
試乗ナシで早速バラしていきます。

・フロントバネ交換
・フロントキャンバーよりネガティブ化、スタビリンク交換
・リアバネ交換
このメニューです。

車上の状態で各ロックシートを解き、車高調単品外してから簡単に回せる様にしておきます。
考え無しに外して、車高調ゴロンと床に置いてきっつく締まってるシートをレンチでうーん！！！って力掛ける作業程無駄なものはないですからね。
車体に着いた状態で先にそんなの済ませておいた方が良いに決まってます。
手で回せる程度まで先に緩めましょう。
車体から外したら分解、洗浄、注油、新規部品を入れて組み直し。

新品のバネは必ず最初に自由長を測ります。
公称150mmってんだから150mmでしょって思うかもしれませんが、


ほら150mmなんかじゃない。

大体の新品バネは幾分長いんです。
そしてそれがしばらくすると1mmくらい縮んだ状態で安定したりする。
でもそれが例えば、規格として150mmです。でも実寸152mmです155mmです。とかってバネも現実あるわけ。
それを確認せずに車高調に組んじゃって、それでプリロードを調整しますーえーーこれは自由長150mmだから149mmにしてーと…
って考え無しに後はぐるぐるシート回してバネが149mmになる様にセット。
でも実は原寸が152mmのバネで、149mmにセットしてるって事は1mmのプリロードのつもりが実際は3mmプリロード掛けてる事に！？ってなるわけです。
だから、まず現物測るのが大事。
んな2mmくらい誤差だべーーって思うならそれまでですけどｗｗ

例えば今回、レートが10kのバネです。
このバネを1mm縮めるのには10kの力が必要ってわけ。
プリゼロであればそのままゼロ。
でも1mm掛けるとプリロード…プリロードなんて言うと明度ないから初期セット荷重と敢えて言いましょう。
初期セット荷重が、10kg/mm*1mm=10kgf掛けられます。
3mm初期セット荷重を掛けたら30kgfです。
1mmと3mm掛けでは20kgfの差が出るわけ。
バネレートが大きい程その差は広がります。
プリ2mm3mmっていうから、そんな1mmくらいーって感覚になる。
初期セット荷重、kgfに置き換えて考えたらそんな風に思えなくないですか？って説明を良くしますｗ
プリロード決めるのホントに大事だから！
タイヤからどれくらいの入力があった時にバネがどう縮むか。
操舵初期特性を決める大事な部分。
独立プリロード調整できるところこそフルタップ車高調の特色なんだからここをバチッと決めないと損。
自分のセット値は現物仕様測定と経験に裏打ちされたものですが、当然アクセラによってそれぞれセット値は違います。


今回はバネ交換と同時に、フロントスタビリンクをGMB製のスタビリンクへ交換します。
これは自分発のネタですが…何気に今や知られる感じになったなぁと感じます。


度々言いますが、その節はパーツ協力して下さったあおヒゲさん、ありがとうございました！！

純正スタビリンクは耐久性も言わずもがな一番良いものですが、フロントキャンバーを調整した際同時にキングピン角が寝る事により、純正スタビリンクのボールジョイント部背面の厚みが結構ある為に、タイヤハウスパネルに干渉してしまいます。
激しくヒットするとスタビの動きをストップさせてしまうので問題です。


ここが当たるところ。

なのでリンク背面が干渉しない程度に調整せざるを得なくなります。
少しでも干渉から遠ざけられるのがこの背面が薄いGMB製のスタビリンク。
これについての詳しい話は上記リンク先のブログにて当時書いていますので気になる方はチェックを。
という事でスタビリンクを交換して、更にもう2つネガキャンマシマシに必要な調整をごにょごにょと。


結果この通り、人差し指も通ってしまうスペースが確保できたのでその分ネガキャンがつけられます。
アッパーマウント上部で作業前後の写真を撮ってみました。


右アッパー、未調整


左アッパー、調整後

ボディ穴の内側ギリッギリになっています！
車高調下側フリーの状態で首振らせて、ボディと干渉しないかチェックして何とか平気だったところに設定しました。
先にここより一目盛り分寝かせた状態だとボディと干渉したので、そこから戻してセーフだったところで決めています。
なのでマジの干渉ギリ。


フロントが出来ました！

樽型のバネはその形状からか純正の様な大らかな動きの特性をもっていそうに思われがちですが、上下がID62だとかの規格汎用になってる場合はそうとも限りません。
今回の場合もそうですが、短い長さで必要な荷重性能を持ち、許容ストロークまでも何とか帳尻合わせてくれる仕様のバネ。
それが樽型バネです。
縦方向で稼げない分を横方向に広げて性能を稼いでるって考えるとピンと来やすいと思う。
ただ、上下がID62だとか細かったとしてもバネの形がそもそもで横に広いので一般直巻き形状と比べると横力に対して強いんです。
何せ巻きが粗くて短くてーそのくせ要求バネレートもあるから鋼材径が太い事が多い。
つまり、曲げ方向に対して何気に硬い。
これの何がいいって、ストラットみたいな横力掛かる足だと横剛性が足せるんです。
ただそれってアッパーマウントが所謂強化ゴムアッパーみたいなそういうバネ直座タイプの場合。
今回みたいなピロアッパーでアッパーシートが独立してて真っ直ぐストロークさせてくれる場合は横力云々の面の恩恵はないけれど。


今回は、フロントの車高に対してリア車高を決める様にします。
物理的に縦スペースが少ない構造になってしまう車高調なので下げ限界が先に来るのはフロントです。

リアバネも新品ですからちゃんと原寸を測定しましょう。
公称150mmの仕様ですが…


やはり長いですね。

リアの車高設定も結構悩みました…
吊るしより柔らかくなり、吊るしより長くなるバネです。
実質ほぼ帳消し、みたいな長さですが。
下げ方向調整にはするけどでもリアはレバー比1.2だから下げ過ぎになると…って悩んでましたが、一緒に居た靖乃さんの進言で下げ気味に設定することに。
リアバネアジャスター設定値が決まったらアジャスターをロアアームにセットし、バネを入れてリアロアアームやらを組み戻します。

そして装着状態でリアダンパーの長さを調整していきます。
ここもフルタップ車高調のメリットです。
リアバネのプリロード調整。
これも過去、アクセラのリアプリロード調整は分かりやすく数値を可視化して調整すると説明しています。
しかしここでちょーっとネックになったのが、蹴脚の特性上…リアダンパーがショートストローク気味のショートケースなのです。


この様にダンパーブラケット側面に丸穴が開いていて、この覗き穴からダンパーが見える範囲にないと力の掛かり方的にブラケット破損、ダンパー脱落の危険性があるよ、という事になるわけです。
これは他社…例えばラルグス、ブリッツでも同じ様に側面にこの確認覗き穴があります。
蹴脚の場合は、高レートで短いバネの車高も下げつつ硬くするという事に長けた作り。
柔らかく長いバネには、このダンパーの長さ調整範囲が対応できないわけです…
サーキット向け車高調ですからそこはしょうがない。

リアダンパーの長さ調整は難しくて、
・バネのプリロードの調整
・使うバネセット長を前提にダンパーストロークのバンプ/リバウンドの範囲をも調整
これ2つの要求を同時に帳尻合わせしなくてはなりません。
物理的な長さ制限と、組み手が要求したい特性を調整で何とかさせるわけです。
何とかなる様に…しますｗ


組み上がり！
バネの印字ロゴは外側向けた方がいいんじゃないのーという層もきっと割と多いと思います。
何もなければ自分もそうする方が多いんですが、


SSスプリングはバネ切断部末端が所謂、オープンエンドのバネです。
そしてアクセラのリアバネのストローク軌跡は内側が軸になり外側が弧を描く様に動きます。
つまりロアアーム内側の方がより伸縮が、外側よりも大きく力が掛かるわけ。
上にあるリアメンバーに向けて、下側にあるロアアームが内側を軸に斜め上に押し上げるイメージです。
オープンエンドバネなのでこれの軌跡運動に対しより特性を活用させたいので内側にバネ末端を向けたのでロゴが内側へ行った、という状態になっています。
通常のクローズエンドのバネだったら現物のバネ座りに合わせて合わせるか、普通にロゴが外側向きの組み方ですね。


別件ですが、さつきさんからこっちへ向かってる最中に何か異音がする様になったんです…という話がありましたが、大体そんな音系はリアスタビリンクだろうとたかをくくっていましたがまさにその通りで、リアスタビのスタビバー側のフランジナットが緩んでスタビリンクがガタガタしていました。
ナット脱落して無くなってる事なくてマジで良かったーー！
BLアクセラのNAとMSアクセラだとここのナットサイズ違うんです、MS向けの在庫ないです…
NAなら代替品あるんですがｗ
しっかり締め付けてOK！
これにて作業終了！



すっかり真っ暗になってしまいました。

しかし組み上がったものの、組み上がっただけで肝心のセッティング詰めは出来ていません…
最初の移動でさつきさんが乗った感じは「かなり乗り心地良くなりました！」って感じだったけど、多分それはまだピントが合ってない…
今回の内容でちゃんとセッティングのピントが合ってれば、リアクションはそんなもんじゃないはずだと思っているのでｗｗ
そもそも想定の範囲で部品を組んだだけなので完璧じゃないのは当たり前なんです。
もし時間がまだ、もうちょっとでも大丈夫であればこの後…！ってこちらもまだやり切れてないところがあるのでお願いして、夕飯の後に更にセッティング作業をする事となりました。


まず1つ、新規の懸念になってしまった車高の前後差。
フロントが相対的にリアより低すぎ、ネガティブキャンバー大増の影響でタイヤが引っ込んでしまった事。
リアは以前より下がったもののフロントと見た目感でバランスが悪く、リアを更に下げてやるかフロントを上げてやるか。
ここの話を夕飯の時にあーだこーだして、結果フロントの車高を上げる事に決めました。
これもリアの時同様、靖乃さんの進言から。


調整完了！
実際車高上げて、見た目もめっちゃいい感じにバランス出せました。
上げが正解でしたね！


いざ実走セッティングへ！
久々のマニュアルです…
これさ、前もだったんだけどもうーーはっずかしい事にエンストこいたよ！！
自分で信じられないですよ、FCで楽しくドリフトしていた数十年前が…ｗ

でも走り出してしまえば身体のセンサーは間違いないのですぐにどうしたらいいか分かります。
ここからフロント減衰1段上げるか、リア減衰2段下げるか。
うーん…でも…この仕様であればリアの方が…
今すぐできるフロント減衰1段上げやって走って、それで違ったら戻してリア2段戻しって両方試すのでもいいんですけど。
でもこれはリアだと思うな…戻りましょう！
って事で戻ってジャッキアップして、さつきさんに減衰を2段下げてもらう事に。

「今度は自分が運転してみていいですか？」
って言われたので、どうぞどうぞ！と自分は助手席に。
走り出してすぐ分かると思いますよと言ってから数秒して、どうやら違いを感じ取った様です。
こちらが何も言わなくても、セッティングが決まった足に乗った時の人のリアクションになったからｗ
この瞬間が毎度たまらなく面白いんですよ。
何だこれ！？えっ！嘘！？みたいになってるから。

「わざと道悪いところ選んで走ってるんですけど…ええっ…？」
それからのさつきさんは、もうずっとニッコニコが溢れておりました。

「アクセラに初めて乗った時の感動を思い出しました…」
どれだけ効いてんだｗｗｗってくらいでしたが、やっぱセット決まると違うでしょう！？
最後に照明が明るいガソリンスタンドに入れて、帰る分のガソリンを入れてからセットが完了したアクセラを眺めて。
（外観写真は本人の意向もあり今はアップしません。撮影会があるとの事でそこまではシークレット）


見た目も程良く作業前より低くなり、スイスイ走れる足を得た。
さつきさんは諸事情あって、前まで楽しんでいたサーキット走行はもう出来ないんで…って話でしたが、新しく仕立てた足はスピード域高くなくとも走り味が軽やかで日常使いでも楽しくなれる足に仕上がったと思います。
MAXキャパ的には確実に吊るしよりかは犠牲になっている面はありますが、セッティングのピントの当て方がより、さつきさんの欲しい部分に当ててる感じです。
万能より専用になった、って感じかな！


今回も遠路はるばるありがとうございました！
そして無事帰ってからのレポもありがとうございます。

・楽しすぎて上から下道に切り替えた
・とにかく乗り心地良くて4時間ぶっ通しで乗れた
おっそろしい効きっぷり…ｗ
って笑っちゃいましたが喜んでもらえてこちらとしても何よりです。
これをきっかけに車高調がーバネがーセッティングがーと身内で盛り上がって、更にアクセラ界隈が楽しくにぎわう事を期待しております。


さぁ、来週末もまた足作業ですよ。
次のBLアクセラは……

NAだーーー！！

やったーそもそもNA贔屓でやってる活動なのでこうあるべきｗｗ
次もまた楽しく頑張ります。
そしてまた一人アクセラの知らなかった良さを感じてもらい、深い沼に突き落とします…ｗ

SUGOのブログも書き終えましたし、改めて新ホイールの話をしようかなと思いまして。

…とはいえ、RX-8後期純正ホイールそのものは通常グレードのものであり、マツダスピードアクセラ純正ホイールみたいな若干の特殊性があるものではありません。
そんなRX-8後期純正ホイールには実は風変わりなネタが潜んでいるのでその点でブログを書くことにしました。


何が風変わりって

ホイールディスクデザインが同形状なのに、
センターキャップ部の造りが全く違うホイールが存在する。

という事。
キャップ側の仕様を変えたのではなく、ホイール側の仕様を変更しているわけです。
マツダさん？？どういう事情です？ｗｗ



RX-8後期型が出たのは2008年3月の事。
RX-8に詳しいわけではないので、生産時期の定義をここでは後期型の前期とします。
後期型の前期の場合だと通常ホイールのセンターキャップ部の造りは、


こう。

丸みがあり、リング状になっている縁が立っている
それが後期型の後期時期であろう頃になるとセンターキャップ部の造りは、


キャップ外周縁の立ち上がり形状が違うんです。

ここが外からの見分けポイント。
それ以外は違いが分からん。
いや、この部分も案外パッと見だとマジで分からん。
外見は微妙な違いなのにセンターキャップの爪形状は全く別物です。



写真左、直径57mm（後期型の後期）

写真右、直径56mm（後期型の前期）

後期型の後期キャップは所謂スカイアクティブ世代が主に使うセンターキャップでした。
ピアノブラックキャップとして知られる様になったあのキャップが適合する様にホイール側のセンター部が作り替えられています。
結果から言えばこういう仕様違いがホイール側にあって、キャップの互換性はないという事。
最終的にこれを自分のホイール購入後に調べがついたので、もうその時点で選択の余地はありませんでした…



話は時を遡り。


今回自分が選んで買ったRX-8後期純正ホイールをリメイクするにあたって、
RX-8スピリットRのATモデルのあの黒のキャップ欲しいなーやっぱ黒の方がいい…
ってところからこの黒色キャップの品番調査が始まりました。
この時はまさか、そんなキャップ仕様がまるで違うだなんて思ってなかったからｗ

純正センターキャップの品番をかたっぱし調べ、ディーラーでも聞き込み調査（※）をさせていただき
（※ 流用はメーカー保証対象外ですから、通常は相当面倒掛けさせてしまう話です。
自分は日頃から部品購入で出入りしていて理解をしていただけている中、多忙さがマシな平日の時間帯に伺ってのお願いです）
この時本当に運良くスタッフさんでRX-8のスピリットRのATそれそのものを乗ってるという事から車体番号から絶対間違いない部品検索が可能となりました。
そのガンメタのホイールのキャップの品番が知りたいです！と。
2年近く前になりますでしょうか、その節は本当にお世話様でした。

EPC調べから確定になった品番。
どこ情報よりも確かな話なんだけど…でもそれはFFWで純正になってる黒キャップの品番だったんです。
それは自分もいくつか持ってて、RX-8のホイールに付けようと試したけどまるで付かないんです。
でもEPC調べのレベルで間違いなくそれが付いてる扱いっていう事は答えは1つしかなく。
ホイール生産時期で2種類、センターキャップ部の造りが違うものがある。
スピリットRの頃2011年11月の頃には既にキャップ周り仕様が置き換わっている事になります。
ああ、スピリットRのAT版のガンメタ色のやつはそうなんだねーと一旦話を置いたのですが…
その後、先に貼った写真の


通常版のシルバーのホイールでもキャップ仕様違いが見つかりました。

ガンメタ版だけじゃなくてシルバー版でもセンター構造の違いがあるのかよ！？
ってなりましたよそりゃｗ
特別仕様車のホイールで後生産分から変えたからとかが理由かーとか思い込んでたわけで…
これは2024年のSUGO入場前の駐車場にてこのホイールを履いていた方からセンターキャップ合わなかったんですよねーという話を聞いて、まさか！？と見てみたら…
これまでの調査結果が合致するパターンでした。



自分のこれまでのRX-8センターキャップ事情調査結果をまとめると


・前期キャップ（取り付け爪がかなり短い。直径56mm）
RX-8の通常18インチシルバー塗装、キャップ色シルバー
RX-8のタイプRSの19インチガンメタ塗装、キャップ色ガンメタ
・後期キャップ（取り付け爪が長い。直径57mm）
RX-8のスピリットR（AT）18インチガンメタ塗装、キャップ色ブラック
RX-8のスピリットR（MT）19インチブロンズ塗装、キャップ色ブラック

この様になると思われます。
ここまで調べて情報をアップしたサイトも多分ない。
調べて確固とした情報も分からなかったから自分でかなり調べたので。

純正も純正BBSもどっちもキャップ周りが違うとかマジで意味が分からーん！！
ちなみに今から10年くらい前に履いていた時期がある、



RX-8後期純正の17インチのホイールの方は、前期キャップでした。
この頃も他の色のキャップが欲しくて調べたものの合うのがなくて上記の中の
・RX-8のタイプRSの19インチガンメタ塗装、キャップ色ガンメタ
これを流用していました。
この感じからしてまさか…17インチ版でも同じ事象がある可能性も？って気もしますがもうそこまで追いませんｗ
そんな感じでこの情報の確約もできないので、情報のご利用は自己責任にて。



相当探りましたが結局当初の目的の、黒キャップにしたいなーという事については、
『自分の買ったRX-8後期ホイールの前期のものには、センターキャップに黒色の設定はない』
これが結論になり、


ホイールのリメイクと同時に業者さんにブラックに塗装してもらって希望の状態にしたという事です。
なのでこのRX-8後期ホイールでディスクセンターキャップ部の“縁が太くなっている”形状のタイプに黒色キャップ仕様は存在しません。
あまりにも普通に見えるけど本来はない組み合わせのものです。



・単体で見ると純正とどう違うか分からないシルバーのホイール
・銀色センターキャップ仕様しか存在しないバージョンで黒色センターキャップになっている
・マツダ純正オプションの黒ホイールナットとそっくりだけど、実は純正オプション品より短い黒ホイールナット

誰が分かるんだそんな純正正規との違い…というのが今回のホイールにはあるのでした。






いや、それでも変化が地味ぃ…ｗ