アクセラ乗りの中でも結構なアクセラ中毒者に人気の高い、
オーバードライブのオーデュラ車高調キット蹴脚II（しゅうきゃく）というものがあります。
これ“II”というだけに実際無印の蹴脚の時代もあり、そちらはストリート向けのダンパーとバネレートでした。
パッケージング的にはもうほぼほぼ某B社みたいな感じ。
しかしその後、岡山国際サーキットのマツダファンサーキットトライアルにて結果を出す為にBK3Pマツダスピードアクセラにて開発されたサーキット向けオリジナル車高調が完成。
それが裏メニュー的に設定され、何気に人気となり正式リリースとなった…それが蹴脚IIの生い立ちです。
蹴脚シリーズの中で唯一サーキット向けになっているので“II”がつくんでしょうね。
蹴脚、蹴脚レーシング、どちらでもなくアクセラだけに設定されている蹴脚II（以下略、蹴脚）なんです。
キットの内容は、最初からサーキット走行を視野にしたバネレートでフロントは14k、リアは10k（他社だとフロント5～9k、リアがほぼ4k5k）
並のキットならリアはロアアーム～メンバーに合わせた純正合わせ形状バネなのに、最初から直巻きバネキット完備。
そのバネに対応した高い減衰力を持った太いケース直径のダンパー（特にリア）
高バネレートなFF車に向けてでダンパーロッド長はそこそこショートストローク。
調整機構をもたせても調整するのにサス脱着が必要になるから備わっていない率が高いフロントキャンバーが調整できるピロアッパーの装備。
フロントアッパーシートにはベアリングがなく、バネの上下にメンテが簡易なニードルベアリングのシートが入り、シールドベアリングと比べたら安価でメンテ性が高く（オープンベアリングなので砂噛むしグリスは流れます）スペアをもっておけば素早くリフレッシュできる構成。
これはプリロードを掛けてもバネがグルングルン回せ、ストラットにありがちなバネ弾き音も防ぎつつスムーズなストロークを実現させます。
…と、こんな感じに走りに徹底していながら未だに価格は20万円を切っている、アクセラでサーキット走りたいならまずこれでしょ！！な車高調キットです。
デメリットと言うか…人によってはデメリットになり得るところは、バネレートが高いので車高がそもそも下がりにくい。
そしてバネの上下にベアリングシートが入っているのでスペースをとられてしまって、ダンパー側で車高を下げようにも結構早い段階で下げ代が行き詰まる。
サーキットに走るのにそんな車高低くする必要はないだろう、というメッセージ性も無きにしも非ずですが…ｗ
個人的には無駄のなさを好ましく思っている部分。
そして、この仕様内容からしてこれも当たり前だけど、乗り心地がいいとは言えない。
スポーツ走行を前提にした車高調です。
決して他社製の様に市街地走行が楽な感じではありません。
如何にもなショップ車高調という作り。
最後にこれはデメリットというより適合の問題ですが、オートエクゼ社のフロントタワーバーがフランジ厚あるのに対してこちらのアッパーマウントのスタッドボルトの突出量が多くはないので、タワーバーを装着するとフランジナットの噛み量が大分不足してしまうので装着不可になります。
大判ワッシャにフランジナットの組み合わせが付属品ですが、フランジナットの掛かり量が減ってしまって危険です。
適切なナットの噛み量がなければ軸力不安定になりナット脱落、事故に繋がります。
さて！
この蹴脚を吊るしの内容で装着しているアクセラ乗りの方から、今より車高を下げながら街乗り向けのセッティングって可能ですか？
という問いかけをもらったのが今年25年1月の話。
実は
24年の1月に一度作業しているBL3FWマツダスピードアクセラなので、一度もやったことがないという個体ではないのです。
今やもう蹴脚とか何回セッティングやった？ってくらい戯れている車高調。
しかし蹴脚をストリート向けに改修とはやった事もない。
ないけど、めっちゃやってみたい…！
だとしたら、あれがああでーこれを準備してもらって…と繰り返しの打ち合わせ。
車高を下げて、乗り心地を良く。
普通に考えて難しい。
まずここの定義が人それぞれですし。
柔らかい事が乗り心地がいいとするのか、
疲れない事が乗り心地がいいとするのか。
やるならやれる範囲全力でやりますのでどっちも狙いたい。
って事で、
バネは
ラルグス製SSスプリングを指定させてもらいました！
めっちゃ計算した…
一度決めたバネの種類を、いややっぱこっちのバネで！って途中で変更しましたからｗ
あの時は、早々と購入してなかった事に逆に感謝でした…
ダンパーの測定データは持ってるのでそれに対して許容荷重、ストローク…
キャパを逸脱せずソフトな方向でいける足を考えます。
ただ柔いだけでなく、まともに走れて楽しくて疲れない足。
さつきさんがさつまいもフリーク、いやさつまいもマニア？ｗなので同社ラルグス製RSスプリングの赤色よりSSスプリングの黄色の方が好ましかったみたいってのと、自分もSSスプリングの難しくも仕上がった時のあの独特の軽やかな乗り味は気に入ってるので前後にSSスプリング導入の実現をさせたいと思い。
過去作業の、
ほいさんの時もマジで良くなったから。
今回、自分の計算上で限界は1.8Gまで。
特にフロントはそこから先はバネが線間密着するし、バンプラバーも半分以上潰してしまう。
平時上限は1.5G。
これはフロントリア同じくらいに揃えました。
サーキット走行はもう視野に入れていない、という事でそっちは割り切って切り捨てる方に。
それでも街中の悪い道だと瞬間1.5G超える入力もありますが、1.5Gから先はバンプラバーで停める形になります。
何分フロント軸重がめちゃくちゃ重い910kgの車なので、当初はフロントにSSスプリングは無理！線間密着するから！って事でフロントだけはRSスプリングでと話をしてたんですが、いやSSスプリングでも樽型であれば…！？と計算したら何とかいけそうなので決定！
これも当初12kで見繕っていたんですが、バランスの12kにしますか？乗り心地重視で10kにしますか？という自分の問いに、さつきさんが乗り心地重視で！という事で10kに決まりました。
吊るしフロント14k/160mm→ラルグスSSスプリング（樽型）10k/150mm
吊るしリア10k/140mm→ラルグスSSスプリング8k/150mm
この変更となります。
振り切った作りの方が、やりがいとセットが決まった時の感動がある。
バネ換えて10k8kね！あるある！って言うが易いが、それが裏打ちされたものかどうかで中身は全然違うと思いますね。
そもそも吊るしからバネ換えて上限上げるんじゃなくて、フロントヘビーな車のサーキット向け車高調で下限への挑戦っていう逆アプローチです。
うーん、やりがいあるなぁ…ｗ
という事で！
迎えた作業当日。
天気が前日大雨でしたが、当日はからっと晴れたいい天気！
当日のメンバーは今回作業されるMSアクセラのオーナー、さつきさん。
ウチのブログでMSアクセラって言ったらこの方、靖乃さん。
何度も足セッティングブログで載ってる方です。
今回は大幅仕様変更なので現状把握する必要ナシ。
試乗ナシで早速バラしていきます。
・フロントバネ交換
・フロントキャンバーよりネガティブ化、スタビリンク交換
・リアバネ交換
このメニューです。
車上の状態で各ロックシートを解き、車高調単品外してから簡単に回せる様にしておきます。
考え無しに外して、車高調ゴロンと床に置いてきっつく締まってるシートをレンチでうーん！！！って力掛ける作業程無駄なものはないですからね。
車体に着いた状態で先にそんなの済ませておいた方が良いに決まってます。
手で回せる程度まで先に緩めましょう。
車体から外したら分解、洗浄、注油、新規部品を入れて組み直し。
新品のバネは必ず最初に自由長を測ります。
公称150mmってんだから150mmでしょって思うかもしれませんが、
ほら150mmなんかじゃない。
大体の新品バネは幾分長いんです。
そしてそれがしばらくすると1mmくらい縮んだ状態で安定したりする。
でもそれが例えば、規格として150mmです。でも実寸152mmです155mmです。とかってバネも現実あるわけ。
それを確認せずに車高調に組んじゃって、それでプリロードを調整しますーえーーこれは自由長150mmだから149mmにしてーと…
って考え無しに後はぐるぐるシート回してバネが149mmになる様にセット。
でも実は原寸が152mmのバネで、149mmにセットしてるって事は1mmのプリロードのつもりが実際は3mmプリロード掛けてる事に！？ってなるわけです。
だから、まず現物測るのが大事。
んな2mmくらい誤差だべーーって思うならそれまでですけどｗｗ
例えば今回、レートが10kのバネです。
このバネを1mm縮めるのには10kの力が必要ってわけ。
プリゼロであればそのままゼロ。
でも1mm掛けるとプリロード…プリロードなんて言うと明度ないから初期セット荷重と敢えて言いましょう。
初期セット荷重が、10kg/mm*1mm=10kgf掛けられます。
3mm初期セット荷重を掛けたら30kgfです。
1mmと3mm掛けでは20kgfの差が出るわけ。
バネレートが大きい程その差は広がります。
プリ2mm3mmっていうから、そんな1mmくらいーって感覚になる。
初期セット荷重、kgfに置き換えて考えたらそんな風に思えなくないですか？って説明を良くしますｗ
プリロード決めるのホントに大事だから！
タイヤからどれくらいの入力があった時にバネがどう縮むか。
操舵初期特性を決める大事な部分。
独立プリロード調整できるところこそフルタップ車高調の特色なんだからここをバチッと決めないと損。
自分のセット値は現物仕様測定と経験に裏打ちされたものですが、当然アクセラによってそれぞれセット値は違います。
今回はバネ交換と同時に、フロントスタビリンクをGMB製のスタビリンクへ交換します。
これは自分発の
ネタですが…何気に今や知られる感じになったなぁと感じます。
度々言いますが、その節はパーツ協力して下さったあおヒゲさん、ありがとうございました！！
純正スタビリンクは耐久性も言わずもがな一番良いものですが、フロントキャンバーを調整した際同時にキングピン角が寝る事により、純正スタビリンクのボールジョイント部背面の厚みが結構ある為に、タイヤハウスパネルに干渉してしまいます。
激しくヒットするとスタビの動きをストップさせてしまうので問題です。
ここが当たるところ。
なのでリンク背面が干渉しない程度に調整せざるを得なくなります。
少しでも干渉から遠ざけられるのがこの背面が薄いGMB製のスタビリンク。
これについての詳しい話は上記リンク先のブログにて当時書いていますので気になる方はチェックを。
という事でスタビリンクを交換して、更にもう2つネガキャンマシマシに必要な調整をごにょごにょと。
結果この通り、人差し指も通ってしまうスペースが確保できたのでその分ネガキャンがつけられます。
アッパーマウント上部で作業前後の写真を撮ってみました。
右アッパー、未調整
左アッパー、調整後
ボディ穴の内側ギリッギリになっています！
車高調下側フリーの状態で首振らせて、ボディと干渉しないかチェックして何とか平気だったところに設定しました。
先にここより一目盛り分寝かせた状態だとボディと干渉したので、そこから戻してセーフだったところで決めています。
なのでマジの干渉ギリ。
フロントが出来ました！
樽型のバネはその形状からか純正の様な大らかな動きの特性をもっていそうに思われがちですが、上下がID62だとかの規格汎用になってる場合はそうとも限りません。
今回の場合もそうですが、短い長さで必要な荷重性能を持ち、許容ストロークまでも何とか帳尻合わせてくれる仕様のバネ。
それが樽型バネです。
縦方向で稼げない分を横方向に広げて性能を稼いでるって考えるとピンと来やすいと思う。
ただ、上下がID62だとか細かったとしてもバネの形がそもそもで横に広いので一般直巻き形状と比べると横力に対して強いんです。
何せ巻きが粗くて短くてーそのくせ要求バネレートもあるから鋼材径が太い事が多い。
つまり、曲げ方向に対して何気に硬い。
これの何がいいって、ストラットみたいな横力掛かる足だと横剛性が足せるんです。
ただそれってアッパーマウントが所謂強化ゴムアッパーみたいなそういうバネ直座タイプの場合。
今回みたいなピロアッパーでアッパーシートが独立してて真っ直ぐストロークさせてくれる場合は横力云々の面の恩恵はないけれど。
今回は、フロントの車高に対してリア車高を決める様にします。
物理的に縦スペースが少ない構造になってしまう車高調なので下げ限界が先に来るのはフロントです。
リアバネも新品ですからちゃんと原寸を測定しましょう。
公称150mmの仕様ですが…
やはり長いですね。
リアの車高設定も結構悩みました…
吊るしより柔らかくなり、吊るしより長くなるバネです。
実質ほぼ帳消し、みたいな長さですが。
下げ方向調整にはするけどでもリアはレバー比1.2だから下げ過ぎになると…って悩んでましたが、一緒に居た靖乃さんの進言で下げ気味に設定することに。
リアバネアジャスター設定値が決まったらアジャスターをロアアームにセットし、バネを入れてリアロアアームやらを組み戻します。
そして装着状態でリアダンパーの長さを調整していきます。
ここもフルタップ車高調のメリットです。
リアバネのプリロード調整。
これも過去、アクセラの
リアプリロード調整は分かりやすく数値を可視化して調整すると説明しています。
しかしここでちょーっとネックになったのが、蹴脚の特性上…リアダンパーがショートストローク気味のショートケースなのです。
この様にダンパーブラケット側面に丸穴が開いていて、この覗き穴からダンパーが見える範囲にないと力の掛かり方的にブラケット破損、ダンパー脱落の危険性があるよ、という事になるわけです。
これは他社…例えばラルグス、ブリッツでも同じ様に側面にこの確認覗き穴があります。
蹴脚の場合は、高レートで短いバネの車高も下げつつ硬くするという事に長けた作り。
柔らかく長いバネには、このダンパーの長さ調整範囲が対応できないわけです…
サーキット向け車高調ですからそこはしょうがない。
リアダンパーの長さ調整は難しくて、
・バネのプリロードの調整
・使うバネセット長を前提にダンパーストロークのバンプ/リバウンドの範囲をも調整
これ2つの要求を同時に帳尻合わせしなくてはなりません。
物理的な長さ制限と、組み手が要求したい特性を調整で何とかさせるわけです。
何とかなる様に…しますｗ
組み上がり！
バネの印字ロゴは外側向けた方がいいんじゃないのーという層もきっと割と多いと思います。
何もなければ自分もそうする方が多いんですが、
SSスプリングはバネ切断部末端が所謂、オープンエンドのバネです。
そしてアクセラのリアバネのストローク軌跡は内側が軸になり外側が弧を描く様に動きます。
つまりロアアーム内側の方がより伸縮が、外側よりも大きく力が掛かるわけ。
上にあるリアメンバーに向けて、下側にあるロアアームが内側を軸に斜め上に押し上げるイメージです。
オープンエンドバネなのでこれの軌跡運動に対しより特性を活用させたいので内側にバネ末端を向けたのでロゴが内側へ行った、という状態になっています。
通常のクローズエンドのバネだったら現物のバネ座りに合わせて合わせるか、普通にロゴが外側向きの組み方ですね。
別件ですが、さつきさんからこっちへ向かってる最中に何か異音がする様になったんです…という話がありましたが、大体そんな音系はリアスタビリンクだろうとたかをくくっていましたがまさにその通りで、リアスタビのスタビバー側のフランジナットが緩んでスタビリンクがガタガタしていました。
ナット脱落して無くなってる事なくてマジで良かったーー！
BLアクセラのNAとMSアクセラだとここのナットサイズ違うんです、MS向けの在庫ないです…
NAなら代替品あるんですがｗ
しっかり締め付けてOK！
これにて作業終了！
すっかり真っ暗になってしまいました。
しかし組み上がったものの、組み上がっただけで肝心のセッティング詰めは出来ていません…
最初の移動でさつきさんが乗った感じは「かなり乗り心地良くなりました！」って感じだったけど、多分それはまだピントが合ってない…
今回の内容でちゃんとセッティングのピントが合ってれば、リアクションはそんなもんじゃないはずだと思っているのでｗｗ
そもそも想定の範囲で部品を組んだだけなので完璧じゃないのは当たり前なんです。
もし時間がまだ、もうちょっとでも大丈夫であればこの後…！ってこちらもまだやり切れてないところがあるのでお願いして、夕飯の後に更にセッティング作業をする事となりました。
まず1つ、新規の懸念になってしまった車高の前後差。
フロントが相対的にリアより低すぎ、ネガティブキャンバー大増の影響でタイヤが引っ込んでしまった事。
リアは以前より下がったもののフロントと見た目感でバランスが悪く、リアを更に下げてやるかフロントを上げてやるか。
ここの話を夕飯の時にあーだこーだして、結果フロントの車高を上げる事に決めました。
これもリアの時同様、靖乃さんの進言から。
調整完了！
実際車高上げて、見た目もめっちゃいい感じにバランス出せました。
上げが正解でしたね！
いざ実走セッティングへ！
久々のマニュアルです…
これさ、前もだったんだけどもうーーはっずかしい事にエンストこいたよ！！
自分で信じられないですよ、FCで楽しくドリフトしていた数十年前が…ｗ
でも走り出してしまえば身体のセンサーは間違いないのですぐにどうしたらいいか分かります。
ここからフロント減衰1段上げるか、リア減衰2段下げるか。
うーん…でも…この仕様であればリアの方が…
今すぐできるフロント減衰1段上げやって走って、それで違ったら戻してリア2段戻しって両方試すのでもいいんですけど。
でもこれはリアだと思うな…戻りましょう！
って事で戻ってジャッキアップして、さつきさんに減衰を2段下げてもらう事に。
「今度は自分が運転してみていいですか？」
って言われたので、どうぞどうぞ！と自分は助手席に。
走り出してすぐ分かると思いますよと言ってから数秒して、どうやら違いを感じ取った様です。
こちらが何も言わなくても、セッティングが決まった足に乗った時の人のリアクションになったからｗ
この瞬間が毎度たまらなく面白いんですよ。
何だこれ！？えっ！嘘！？みたいになってるから。
「わざと道悪いところ選んで走ってるんですけど…ええっ…？」
それからのさつきさんは、もうずっとニッコニコが溢れておりました。
「アクセラに初めて乗った時の感動を思い出しました…」
どれだけ効いてんだｗｗｗってくらいでしたが、やっぱセット決まると違うでしょう！？
最後に照明が明るいガソリンスタンドに入れて、帰る分のガソリンを入れてからセットが完了したアクセラを眺めて。
（外観写真は本人の意向もあり今はアップしません。撮影会があるとの事でそこまではシークレット）
見た目も程良く作業前より低くなり、スイスイ走れる足を得た。
さつきさんは諸事情あって、前まで楽しんでいたサーキット走行はもう出来ないんで…って話でしたが、新しく仕立てた足はスピード域高くなくとも走り味が軽やかで日常使いでも楽しくなれる足に仕上がったと思います。
MAXキャパ的には確実に吊るしよりかは犠牲になっている面はありますが、セッティングのピントの当て方がより、さつきさんの欲しい部分に当ててる感じです。
万能より専用になった、って感じかな！
今回も遠路はるばるありがとうございました！
そして無事帰ってからのレポもありがとうございます。
・楽しすぎて上から下道に切り替えた
・とにかく乗り心地良くて4時間ぶっ通しで乗れた
おっそろしい効きっぷり…ｗ
って笑っちゃいましたが喜んでもらえてこちらとしても何よりです。
これをきっかけに車高調がーバネがーセッティングがーと身内で盛り上がって、更にアクセラ界隈が楽しくにぎわう事を期待しております。
さぁ、来週末もまた足作業ですよ。
次のBLアクセラは……
NAだーーー！！
やったーそもそもNA贔屓でやってる活動なのでこうあるべきｗｗ
次もまた楽しく頑張ります。
そしてまた一人アクセラの知らなかった良さを感じてもらい、深い沼に突き落とします…ｗ
サーキット向け車高調を、ストリート向けにしようって話 
アクセラ乗りの中でも結構なアクセラ中毒者に人気の高い、オーバードライブのオーデュラ車高調キット蹴脚II（しゅうきゃく）というものがあります。
SUGOのブログも書き終えましたし、改めて新ホイールの話をしようかなと思いまして。
今年も宮城県はスポーツランドSUGOでの“MAZDA FAN FESTA 2025 IN TOHOKU”へ行ってきました！！
今年ももう少しで！
今回の作業は、BLEFWアクセラです。
