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年内最後の足周り作業となりました。

考えてみれば、BLマツダスピードアクセラ（車高調：オーデュラ蹴脚II）に始まり、BLマツダスピードアクセラ（車高調：オーデュラ蹴脚II）で終わる年になろうとは…
違うオーナーさんですけれどもね。

やはりこの組み合わせは界隈では多いと思いますが、自分も何セットもやっててアクセラでサーキット走行を楽しむ上でベストな車高調だと思っています。



今回もこちらのBLマツダスピードアクセラ。

第1回フロント

第2回リア

第2回フロント

今回で第3回になりますね。
12月上旬にあった、作手サーキット走行会オフ（年内にはブログ書きます…時系列前後してますが）でもこのBLMSのセッティングサポートを行っていましたが、その時のフィードバックを取りつつ次の筑波サーキットへの仕様変更を行っていきます！
このタイミングでタイヤも変更になるところから、車高もバネ設定も前後をそれに合わせて変更していきます。


タイヤ幅が従来と同じ255なのですが、実測で265級だったという事でそれで干渉を何とかする為に車高を上げる…のが今回のポイント。
上げつつ従来よりも更に思い通りに動いてくれる様にする必要があります。
とはいえ今回は作手での挙動、外からも同乗ででも体験してるので動かし方の解像度が上がっていますので割と先ずはこれでいってみよう、というのが決まるのが早かったです。

新品で組んだ某社のスラストシートが短期間でぶっちぎれてしまって（バネレートが20kで使い方も強いのでしょうがないけど）片方が残ってもう片方がちぎれてはみ出てる状態でしたので…
これ、以前フロントに入れてた厚みがある方のシート使えないかな？って思って持ってきてもらったら


これを


セット。
重なってるのが分からんくらいピッタリじゃん！！

厚みも従来比3倍だから耐えるでしょうしこれで行きましょう、ってなったものの厚みがある分ツバの高さも食ってしまうからバネの収まりが悪くもなる。
付け外ししてうーん…ってなった結果、メインバネ側は無しでヘルパー側だけコレ入れましょうって事で


完成！
薄いシートから厚みのあるシートになって、他社製同士の組み合わせだったけど内径外径ドンピシャ。
こうあるべきって収まり方で嬉しいです。

プリロードセット（リアダンパー長）は変更なし。
出来る範囲でもっとも長く足つきを稼いだ状態のままです。
バネアジャスター側で車高アップ＝ヘルパーの作動領域変更。
ついでにいえば従来比スラストシートの厚みも+2.0mmなので実質、より上がった状態になります。


次、フロントです。
ああ、フロントと言えば！
MSに着くかは分かりませんがこういうのがあって…ってのでオススメして実際に装着してくれたパーツがありまして。


フロントブレーキローターのバックプレートです。
BLアクセラシリーズでは何でか分かりませんが、全てのフロントブレーキローターにバックプレートの装着がありません。
リアはあるのにフロントにはない。

コストダウンか、軽量化か、なくても冷えるというのか、マツダの意図が分かりませんがビアンテでは実はフロントにもバックプレートが最初から装着されていてそのバックプレートが無加工で流用可能です。

キャリパーがサイズ全然違うし、もしかしたら一部切るとかくらいはしなくちゃならないかもしれないですけどーって前置きをしたものの結果的に何と無加工での流用が可能だったとの事。


タイロッドエンドブーツも、ロアアームボールジョイントブーツもこの通りプレートの裏側に隠れます。


キャリパー側も無事プレートが逃げています。


ABSセンサーのカプラーもこれなら、バックプレートの裏側になります。


このアクセラ実は、


既にブレーキローターの熱でここのカプラーが左右共こんな状態…
ガチでサーキット走行するなら、バックプレートはあった方が良いと思います。

実際、先日の作手サーキットでもフォグ穴からダクト+バックプレートの効果でかタッチ変化もそれまでより穏やかだった様です。
走行後、それでもブレーキから煙上がってるの見ましたけど…効果ありだったわけですね。
え、無かったらもっとやばかったってこと？
流石、軸重900kg超えのFFターボ車…


外径も見ての通りのフィット感で標準と何か違う？って分からないくらい自然な具合。
装着にあたって、取付穴をタップでさらい直す必要は絶対ですが（錆びてる上にそこに入れる純正ボルトの強度が低いので首下が簡単に折れてしまうのが理由。下処理を面倒がるともっと面倒な結末になります）価格的には現在24年12月時点で左右で4千円でお釣りがくるレベルですので、サーキット派の方にはお勧めできる流用パーツかと。
装着はお察しの通り、ブレーキローター外す必要があるのでローター交換のタイミングでの導入がオススメです。


アクセラのフロントはストラットなので、リアみたいにバネアジャスターを取り外して調整という事はないので数値さえ決まれば手早く終わります。
車高を上げるだけであればそのままではあるのですが、タイヤのグリップ力が更に上がる事と、何分フロントの方がタイヤの干渉が大きいのは分かっているのでそれを踏まえ…


ヘルパー潰れ切ってる様に見えますが潰れ切ってはいないです。
とはいえほぼ潰れていますが。
従来比ダンパー側で10mm上げて、バネ側で5mm上げ（ヘルパーの作動領域もそれだけ減）ています。

当初このバネを組むって段階ではバネレートを上げつつ車高を可能な限り下げられる調整幅をもたせて…というところからきているのでヘルパーをある程度効かせないとバネの方が先に線間密着を起こす状態なんです。
そう、吊るしのバンプラバー40mmが全然短くて当たらない。

バネレートを上げていくと当然鋼材が太くなっていき、許容ストローク量は減ります。
一緒に組んだヘルパーを活用する事を前提にしたバネなのでここまで詰めると正直、縁石踏んだりすると大きく跳ねてしまう懸念も…
その辺は前から分かってはいたので裏で既に


蹴脚と組み合わせられてMSで実用的になれそうなバンプラバーを既に選定して、取り寄せ済。
蹴脚のアッパーシート現物との当て具合を確認済みまでしていたりするんだなーｗ

ただこの通り、蹴脚のアッパーシートと合わせるとこの通りバンプラバーの外径が大きいせいで干渉するんで…無加工で行くなら上下逆転装着、ダンパー天面側にバンプラバーを置く。
内径も大きいんで吊るしバンプラバーみたいにロッドでバンプラバーを留める事も出来ないし。
それかバンプラバーをカッターでちまちま切ってここの内径に収まる様にするかのどっちかだなぁ。



※このタイヤホイールはサーキット用です

このアクセラでのタイムアタックも今季、後2回で終了との事。
来年2025年にはアクセラを降りる目途になっているみたいなのでどこまでどうやるか、というところでもあります。
変化させすぎはもう良くないですが、やりきって結果に繋げていきたいところ。

自分自身、BLMSのセッティングもこれで終わりになるかどうかかなーというところです。
流石に来年はそんなに作業はないだろうと思ってますし。
とかそう思ってて年々増えてるからどうなるか分かりませんがｗ


年内残るところ数日ですが、その作手サーキットでのオフレポが未だ書けていません。
写真だけは空いた時間に編集してあるので、後は文章…
年内に間に合わせまーす！！

本日12月26日、ウチのアクセラの納車記念日～！！

かれこれ乗ってもう12年なんですが、落ち着くどころか今年はずっとアクセラの車高調いじりしてました。
今月12月は一切やっていませんが、1月から11月までほーーんと飽きることなくいじくってましたね。
2023年去年の12月に2代目の車高調買ってきて2024年新年に組んでから、走るいじる走るいじるでセッティングを繰り返すこと


フロント25回
リア46回

計71回


今回の車高調は作業履歴を毎度細かく付けてみていたんですが大分しつこくやってたｗｗ
閃いては試し、出来ては崩し。
実験車両なので数えてみればやはりこういう状況でした。
計71回って単純計算で5日に1回は車高調いじってた事になりますから…
その上で人様のアクセラの足セッティングも今年はやってたわけですが、今年はそろそろ作業回数も減るかと思ってたら

2024年12件作業（実は後1回ある）
2023年10件作業
2022年7件作業
2021年4件作業
2020年6件作業
過去最高の作業回数だったっていう。


12月アタマにはBL型アクセラメインでの走行会オフもありまして（時系列遅れになるけど年内には書きたい）
その中に数台自分がセットに携わったアクセラもありましたが、前回よりタイムを1秒以上短縮だったり、目標達成だったり。
この日サーキット走行はしてないけど「その後（セッティング作業後）好調です！」と声を掛けていただけたり。
皆さんこの年末にサーキットでタイムとかの成績を収めているのをみて何か自分も出来ないかなと考えた結果、
i-DM（インテリジェント ドライブ マスター）久々に、やるか…！！と。

i-DMとはなんぞや
※マツダ公式サイトへのリンクですが、自分のi-DMは初期のものなので違いますが基本はこれと同じ


自分が乗っているBLFFW型アクセラは、BLアクセラの中で唯一スカイアクティブシリーズになっていて、いわば運転技術採点プログラムが搭載されています。

安定した運転が出来ていると緑ランプ点灯。
運転操作が下手だと白ランプ点灯で減点。
荷重移動スムーズだと青ランプ点灯で加点。
点数は最高で5.0。
こういう運転の正確さを要求するのが全3ステージ、初級中級上級みたいな感じで構成されています。

通常は全3ステージまでなんですが、コマンド入力で上限解放して更に4ステージ、5ステージへと挑戦できる様にも。


4thステージの画面


今年積み上げてきたこの足セットでi-DMのスコアアタック…
納得いくまでやってみたらいいんじゃないか。
この足が良いって思えてるんなら思う様に操作できて結果に出せる。そうだろう？
そう思い立って物凄く久々にi-DMときっちり向き合う事にしたわけです。


スタート時、アベレージ3.2

この通りにスコアMAXの5.0は出せるんですよ。
流石にそこまで下手なつもりもないし自分で自分の納得いくまでやった足なんだから、狙えばやれるわけ。
だけど、こういう単発スコアではなく『常に高スコアを出して平均を高く保てるのか？』となると大きく話が変わる。
自分の運転操作だけでなく、当然周囲の交通状況を読みながら的確に操作しなくてはならないから。
変な強めブレーキなんかになれば、当然減点対象です。
とにかく“かもしれない運転”が肝心！



アベレージ4.5
4.5の時期が一番長かったかな…

思い付きで始めたので何のスコアをもってしてゴールにするか決めてなかったので、まずスコアじゃなくて期日、納車記念日当日12/26までにしようと決めました。

アベレージなので、同じスコアが続く分にはアベレージの影響はないんですが、この時は急操作を要求されるシーンに出くわしてしまってその後のスコアのリカバリーが無理でした。
アベレージ4.5になっている中で3.1になったのはまずすぎた…
3rdステージとかなら時間掛けて走ってスコア積み足し直せばいいんですが、5thステージはそれが出来ません。
5thステージは、一度スコア加算した操作項目は、2度目以降はスコア加算が大きく減る（自分の経験上の話。どうプログラムされているかは明かされていません）
例えば…
上手な減速でGをぐーーっと掛けて青ランプ点灯で減速、信号停止線で停まった。
1回目はこれの加点が0.8点だとしたら、
2回目の同じシチュエーションでの加点が0.3点。
3回目はほぼ加算なし。
あくまで例えば、なんですが5thステージはこういう傾向が強い。
それまでのステージにあった、i-DMなんてこうすれば加点するだろちょろいわｗｗｗみたいなのが繰り返し容易く使えないのが5thステージ。
つまり、
「スコア上限の5.0分＋アルファは采配するけど、ここから操作ミスしてスコアを減らしたらそう加算はせんぞ！」
というのが5thステージのi-DMです。

基本に忠実な荷重移動がスムーズに強く長く出来れば、スコアを確実に獲れる。
そしてミスせず減点しない運転をする。
これを繰り返し繰り返し、アベレージを高いままで進める事を要求される。
何せi-DMというプログラムを相手にするので、リアルの交通状況なんておかまいなし。
坂道、荒れた路面、周囲の車、知った事っちゃありません。
理不尽上等、それがi-DMの5thステージ。
だから通常は3rdステージまでで、わざわざ裏技的にコマンド入力しないと挑戦できないステージになっているわけです。
4thステージもまあまあ理不尽はあった記憶だけど、それでも意外と3rdステージよりかはスムーズだった記憶がある。
単純にi-DM向けのスキルアップが出来たからなのかもしれないけど。



アベレージ4.6

過去に低いスコアが一度でもあるとアベレージの中のその低いスコアが足を引っ張って、アベレージが上がりません。
エンジンを切った時点でi-DMは採点終了、今回の走行結果はこうでしたーになるので、極端な話スコア5.0が出たらすぐエンジン切る！をやれば確かに上がるんですがそれはねぇ…
自分の場合、日常の中で常に狙ってやった場合の平均はこの辺になるのかもしれません。
結構な間、4.5～4.6をうろうろしていました。
正直メンタルしんどくて、いやー5thステージでアベレージ4.5も出せてたら随分じゃね？ってなっててそこで止めようとも思った。
でも、ここまできたらMAXの5.0という結果で今年を終わりたい！
そう思ってマジで頑張って5.0連発する様に走って、もう大分連続で5.0出してるはずなのにいつになってもアベレージをカンスト5.0にできない。
先が見えない…って日々でした。

すこーーしずつ、4.8、4.9と上がっていきましたがここまで来ると完全にワンミスも許されません。
何分ターゲットアベレージが5.0である以上、出すスコアも5.0以外は一切却下な状態。
ただただ必死。



アベレージ5.0（更にやって時点スコアも5.0）

BLFFW型アクセラi-DM、頂点のスコアを獲りましたよ！！！！！
テンション任せで更に追い打ち走行で5.0出して、ついでに時間も50分と5と0で数字揃えて写真撮ったｗ
流石に嬉しかった。
12/26の期限間に合った――ーでももうやりたくねええええｗｗｗ
ってくらいでしたしここまで苦労したからこそ、逆にここから変に気負いたくないので写真撮ったらもうその後はスコアガタ落としさせて、早々にアベレージは崩してしまいました。
いや、きつかった。
きつかったけどFFWアクセラの挙動とは、って深く更に理解できた様な気もしますし、今までよりも更にメリハリと繊細化がくっきりした感じ。



第6世代のマツダ車は全てi-DMが標準装備になっているので10年前とかの当時はi-DMに打ち込んでいる方も結構みんカラでは見かけましたが、もう今のマツダ車でi-DMどうこうは見かけなくなりました。

自分の運転を否定される感が不快、苛立たしい、非表示に出来ないのかというのも割と初期の頃から見かけてましたから、世間に受け入れられなかった感のあるものだなとは思ってます。
ここまでやったけれどもまぁそれなりに苛立ちますよ…
状況によっては本当に理不尽な減点食らうし、必死だからこそそういう判定に腹が立つことも多かった。


一応そう簡単に達成できるものでもないと、思います。
日頃アクセラの足セッティングとかやったりしてるけど、そもそも腕はどうなんだ？って事への1つの回答になるかと思います。


こういう事を成し遂げた事がある、という実績があると。


次の目標も早々に決めました


これの、木の本数です！（写真は2019年の頃のもの）

アイドリングストップの秒数がベースなので長年乗っててもアイドリングストップを使ってないと増えていません。
これx99で止まるか？x100と桁上がりするか？
これこそFFWで誰もやってるの見た事ないですから、やりましょうｗ
32万キロくらいまで走れば出るかー？


大変なオーナーの元に来て12年。
まだまだよろしくお願いしますね。
次のネタももう進めつつあるんだから30万キロ走らない程度で終わってくれるなよ！！！

先日、BLEFWのプラグをHKSヘ交換（自分のじゃない）して。


これね。
元々気になっていたプラグではありましたが、BLFFWに適合するとなると8番（HKS40番）になってしまうんですよ。
純正プラグの熱価がDENSO 6番（品番からしたら20番だが実質20だったり22だったり振れがある謎）とNGK 7番という設定になっていて、今現在はDENSOで22番になります。
数年前ならまだしも今そんな熱価のにしても…でもまぁ


買った！（現物見て採寸したい）
なるほどねーーーって見てそれでとりあえずは、戻す。
来春もしくは近い内か…まぁ考えます使うかは。

で、今のプラグの状態をちょっと知りたくなりました。
ここ最近、妙に車が重く、かったるい印象があるんです。
何だろうなーちょっと前にエンジンオイル、ATF交換して、足もセッティングますます詰めて、タイヤの空気圧も冷えてからちゃんと足して調整してて…
それでこの感じって？何か気になるな、ってそれでプラグをまず外して見てみようと思ったわけ。

言ってもプラグを新品に交換したのは去年の春です。
そこから1年半くらい経過ってところだし、別に何もないと思ってましたが…


えー…
1番から外した順ですｗ

ビックリしたよ…
1番からオイルビッタビタなのが出てきて。
えええ！？ってなったもののその後は全部プラグホールも普通で問題なし。
プラグをアップで見てみましょう。


ネジの方までべーったり。
間違いなくエンジンオイルです。
エンジンオイル最近交換したのもあってかオイルの色がまだ新しい…って事は割と最近漏れ出したって可能性が高いか？

で、そのプラグホールの中はこう。


まぁそりゃそうだよなぁ…って見た目でしかない。
このまま戻すわけにはいかないのでとりあえず、


きっちり綺麗にしました。
プラグホール2～4番も覗き込みましたが全く問題なし。
ちょっとだけ錆びある程度で普通。
ていうか、オイルがある状態で綺麗にしたからか1番が一番綺麗になったくらいｗ

プラグを外した時点でプラグにオイルがもうでろーん状態。
だから燃焼室側がーという先入観に囚われてしまったんですが…まさかだけど、


いや、うーん…


でもよく見ると色、違くない…？
プラグを装着した状態のままエアダスターでヘッドカバーとの隙間をシューーー


出てきたーー！！！
“プラグに”オイルが付着している、で考えてしまったけど、
そもそもプラグにオイルがつくには？って考えてまさかって思ったけど正解。


ははは…エア吹いた結果、割と出てきて大分拭き取れました。
やっぱエンジンオイルの色が今の交換してからのエンジンオイルの色です。
5W-30指定にしたけどまさか0W-20入れられてないだろうな…ってちょっと疑ってしまった。
今までにないですからねこんなトラブル。
とはいえ、走行距離が走行距離なんで分からない話ですが…

んーー……まさかだけどさーって思いつつ


ヘッドカバーのボルトを締め付けてみたら（トルク6.0-7.0NM整備書記載値）締まるし…

外周のボルトは特に締まりませんでした。
ここと、その右隣2本のボルトが極々僅かに締まったけど、ここのちょうど漏れてる箇所程は締まらなかった。


とりあえず今回はここまで。
これで様子を見て、漏れなければ良かっただし、漏れたならヘッドカバーパッキンの交換です。
っていっても、新車からそのままじゃなくて一度結構前にではあるけど交換してもらった事があるんだよなぁ…
掃除してから走ってみたら、ここ最近感じてた走りが重いかったるい感じがない！
プラグがオイルの膜でアース不良起こしていて吹けが悪くなってたんですかね。
後はこれが再発せず…ならいいんですが。

来月は久々の遠征走行があるのでなるべくトラブルは潰していきたいです。
もう直、走行距離も27万キロ。
何があってもおかしくない…が、走れる内は維持して走ります！

今年3月にフロント車高調のバネ変更、
5月にはスタビリンクとエアクリを交換したBLEFWアクセラが今年3度目、遠方からの来訪。
先日ATをリビルト品に換装してからやはりフロントの動きが前と変わってしまって…という事でいらっしゃいました。


早速試乗させてもらいましたが、あー…うーん…ｗって感じでした。
もしかしたら多少なり1G締め意識したものをやってるかどうかーって感じですがそれにしたって“ちゃんとした”状態にはなっていません。
ダメとは言わん。
でも、アクセラの本当のいいところが出ていない、というか3月に出したのを消されてる。
脱着してしまえばしょうがないんだけど…
一度ウチに来てちゃんとした状態を知って覚えてしまうと、こういう作業のタイミングで普通に戻されてしまった状態の挙動の違和感に耐えられなくなって再調整依頼をされる方は結構多いですね。

それにしても流石に新しいATは違います！
EFWの新しいATを運転できる機会なんて今、早々ないですからとても新鮮な経験でした。
少なくとも自分の27万キロ目前のATより伝達感がしっかりしてたぞ流石に…ｗ


早速やっていきます。


新しいミッションケースが奥に見えます。
いいなぁ…流石にお値段も高いが安心感は倍増だよな。
自分のもいつ終わるか分からん。



新品バネを組んでから再調整し直すには良い頃合いだったので、ある意味で良い機会だったと思います。
新品時はメーカー規格180mmに対して実寸182mmで、馴染んで181mmになってましたのでその分含めでズレが出ていたプリロード設定をやり直します。
車高も設定値がおかしい状態になっていないか、ナックル～ダンパー天面間で測定。

これ、車高調の説明書でもしばしばシート間を測定する指示になっていますが、個人的にはこれは問題も含んでいると思っています。
確かに採寸のしやすさはいいんですが、設定値が動く物同士で採寸するのは基準がなくてズレてしまうので良くない。
自分は測定できる車高調であれば、ダンパー天面～ナックル天面で測ります。
ナックルからどれくらいダンパーが生えているのかーというイメージです。
動かない者同士なのでこれは数字がズレないですから。

バネは原寸測定が大事なので、アッパーシート～スプリングシート間ではなく、バネそのものをメジャーで測定してプリロードを合わせます。
新品であれば1mmくらい縮む物が多いのでプリゼロで組んでそのまま～だとガタガタになる事も考えられますから、そういう事象が起きていないかもチェックしましょう。


無事完了したのでもう片方へ。

あー…？



この車高調にしてもう4年とか経つんでしたっけー？とか話してた側から…
少しですがダンパーからのオイル漏れが起きていました。
ただ下までべったべたではないし起きたのは割とここ最近め、かな…？
どうします、来年は車高調の新調ですかー？など話をしながらこちらも各再セットアップをしていきます。



オイル汚れが酷かったのも綺麗にしました。
ダンパーが酷い状態ならここからすぐにまた吹くでしょうが、まぁ2週間後くらいにまた覗き込んでみてもらえれば。
ダメならまたしっとりした状態になっているでしょうから…



バネの長さ、車高の設定状況も確認して微調整して完了。
ついでなので目視で簡単に異常が無いかも見ておきましたが大丈夫そうかな。
ただ…


AT載せ替えの段階でどう放置されてたか分からないけどハブボルトの錆が全て結構酷かった。
ブラシで磨いたハブボルト1本がやたらと綺麗に見えるでしょｗ
それくらい結構酷かった。
錆びてるままナット締められてたからナットまで中が錆び粉まみれだし。
エアブローして綺麗にしました。


あと、


何か持ってきおったわーｗ

HKSのプラグじゃないですか！
M35LF…NGK熱価では7番になりますね。
プラグギャップも設定値が違うみたいだ。
HKSのプラグは今現在はNGKが製造元です。
え、DENSOじゃないんだ？って思った方は自分と同世代くらいかもしれませんねｗ


自分でも一度は使ってみたいなと思ってたので現物見られてラッキーかな。
（タイムスケジュールを先にある程度組んで作業しておりますし必要な工具等の問題もあるので、極力事前相談下さいませ）


他にリア足周りとかも目視チェックして、左リアのブレーキキャリパースライドピンキャップが上下とも浮きかけてたのを見つけたのでハメ込んでおきました。
スタビリンクのナット緩みもなし、大丈夫。
リアダンパーのオイル漏れも今のところはなし。
来月はサーキットでのオフもありますからね！
簡単にでも目を通しておきたかったので。


タイムも勿論～と言いたいところですが、事故も故障も無く楽しかった！！って1日に出来るといいですね。


今日は3回分作業やったのが効いて腰がじんわり痛んでたので、とっとと風呂入って寝ます！！
毎度新たな知見があるし、なかなか飽きませんね。
楽しいです。

今回で第3回になります、
BL3FWマツダスピードアクセラの足セッティングです！

第1回フロント

第2回リア

気が付けば7月末ぶりの作業でした。
前回やっと前後バネが交換出来てその時の結果、その後乗っていてのヒアリングを踏まえつつーの今回のすり合わせ作業です。
会ってない間に


グラフィックが変更されてます！
サーキット走る車なのでスピード感を意識したイメージにしてもらっているそうです。
カラー的にも


グリーンからブルーの変更で一層疾走感もありますね！


今回はフロントのセッティング変更とメンテナンス。
最後に1G締めが作業の内容です。
フロント車高調のセッティング幅が足りてない問題の解消として、手間ではあるのですがオーナーの靖乃さんにフロント車高調を外していただきましてー


このブラックの326パワーフラットシートを抜きます。
フラットシート3mm+センターシート5mm+フラットシート3mmっていう厚みになっています。
専用品なのでピッタリな作り。

一先ず前回はこれで組んだんですが車高の調整代もない、ヘルパーの調整代だけでギリギリって状態だったのでこれを抜いて6mmの調整代を確保。
シートの厚みを増す＝強度が必要なら金属のセンターシートに置き換えた方がいいとは思いますが、樹脂は樹脂で異音がしにくいのがメリット。
反面当然強度は劣るので消耗品であると捉えた方がいいです。
たまに見ますよ、バネの切断面のところでぐにゃっと曲がってしまっている樹脂のセンターシート。
3ピース構造になるのでバネの力でシートは回転する事も出来る…はずなのですが現実は摩擦抵抗が大きすぎて座屈方向に行く様に感じます。
現物につくバネ座面の跡を見ているとね。

4社くらいこの手のシートを試してきた身としては、まず土台が硬い樹脂、金属である事。
そこに載るシートがそこそこの厚みで硬い1枚だけの方がバネが座った状態ではバネが回ります。
薄くても回るものはありますが、当たり前に薄い分擦り減りや衝撃に弱いです（消耗品度が高い）
自分の場合は擦り減りが問題でしたが、今回のアクセラの場合そのシートが破断していましたｗ
バネから何かはみ出してるから何かと思えば…ｗ
前回7月に新品を組んでもう破断してたのは高バネレートの問題もあったにしても…やはりそうなる可能性を持った製品だと言えます。
ゴム製スプリングシートの上にシートを組んだ事もありますが、見事にバネの形に座屈しました。
回転逃げなんぞ一切できていないという話ｗ
あんまり組み合わせをごちゃごちゃさせないに越したことはないというシンプルな話です。


フラットシート抜きの他にベアリングのO/Hも靖乃さんに行ってもらいましたがちょっとオイオイって物も。
ベアリングはオープンベアリングで簡単にグリスで密着する蓋があるんですが…




クラック入るんですかこれ！ｗ
クラック入っていたのは全8枚中2枚でしたが…
今回は折り返しの傘がついているケースの中にこの円板、ニードルベアリング、円板の構成なので、傘の中側に仕込む様にしました。
これまで使ってきてO/Hしてなかった（前回2枚だけブレーキパッドグリスでやりましたがｗ）のでガサガサで動きが渋ってたやつがやられてしまった可能性もあります。
標準グリスはリチウムグリスでしたが今回モリブデングリスを使用。
ベアリングのリフレッシュもできたところで車高調にセットしていきます。


フラットシートを抜いて


セット値としては前回より結構ヘルパーを潰しました。

バネは24kだけどもう少し車高を下げたいという話が第1回作業当時はあったのでそっち優先のセットでしたが、その後乗っていての話を踏まえてバンプ量を減らし車高もついでに上げられて一石二鳥な感じにしました。
また、吊るし状態ではシートが干渉してしまって全下げに出来ないんですが今回ダンパー側全下げも可能になりましたので下げようと思えば吊るしよりも硬いバネでありながら吊るしよりももしかしたら下がるか同じくらいには下がるかもーというくらいの調整幅です。
今回はフロントの車高を逆に上げる方向の話もありヘルパー調整でバンプ量を13mm分減らしたのでその分車高上がるので車高はそのまま同じ設定値にして様子を見る事に。
ヘルパーのストローク量は約6mmです（メーカー発表密着長値より計算）

そもそも何故バンプ量を減らしたのか、という話としてリアバネ交換した第2回作業のテスト走行時にリアの方が出来が良くなってしまいフロントがリアに押されて（ある意味安全ではあるが）もう少し行きたいところで逆に踏めない状態になってしまいました。
簡単な策としてはリアをもっと動く様にしてやればいいんですが、それよりかは今のリアに合わせてフロントがもっと入る様にしてやった方がいいという判断にし、今回のセット値変更です。
一度テスト走行に出た結果車高もこれで決まりになったので、最後に1G締めをやります。
ついでに、前回このリアダンパーのボルト、どこの部分の！？


ってなったこれも


マツダ純正の正規適合品に交換しました。
この車高調のリアダンパーブラケットのアイブッシュはウレタンなんですが、一度使うとウレタンブッシュ部の左右向きが出来て、この向きを無視して組むとボルトの通りが渋くなる事例があるんですが、まさかボルトを交換してもその渋くなる症状が出るとは思いませんでした…
地味に最後、これを締め付けるのが大変でしたね。

リアダンパーと向き合うと同時にリアダンパーの減衰力も1段だけ下げます。
減衰力が高い…ってのは要は伸びない縮まない（市販一般ダンパーの場合伸縮同時変化なので）になるわけです。
リアが伸びない縮まないの症状があまりあると、単純にフロントに荷重が乗りづらい。
アクセルオンで尚更アンダーになりやすいわけです。
リアバネがもう少し素直に動いて欲しいというこちらの考えもあり、1段下げで試してもらう事に。


最後に1G締めです。
作業としては所謂1G締めの類に入るんですが、実際に自分がこれまでやってきているのは1Gではないです。
特に最近は1G値から設定値を決める場合と、0G値からストロークさせてバネダンパーを見てどれくらいにするか。
オーナーさんが何か狙い、希望があればそれに近しい塩梅になるところで設定する様にしています。
なければ現車の仕様とオーナーさんへの問診から判断のお任せセット。
今回はサーキット走行時、踏んだ時の挙動に振った状態を意識したセットにしました。

しかしまぁよく24/20kのバネを押し潰せるものだなぁ…って感心してしまった今回でした。
マツダスピードアクセラは速くて重い、だから全然違うんだねぇ。
帰りに自分のアクセラ乗ったら同じベースのアクセラとは思えませんでしたｗ
完全に別だよ別。

来月は彼のアクセラも出る走行会オフがあるので、とても楽しみです。
その中には自分がセット作業やったアクセラも何台かいますので、その挙動を外から良く見られるのがイイ！
その為に遠路はるばる行くんだから。
車いじりばっかりやっててまーた腰やらかさない様に気を付けたいと思いますｗ