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この記事は、マツダ、高効率1.3リッター直噴ガソリンエンジンを公開について書いています。

いよいよSKYACTIV第一弾として、『SKYACTIV-G 1.3』が公開されましたね。

環境対応の技術としては、トヨタがいち早くプリウスでHybridカーの先鞭を付けましたが、欧州ではダウンサイジング＋過給機が主流のようです。

ベンツもBMWもそしてポルシェまでもがダウンサイジングの方向だそうで、カレラシリーズは排気量3.4リッター＋KERSになるとか、2.5リッターの4気筒＋過給機になるとかいろいろ言われていますね。

ダウンサイジング＋過給機の場合、パーシャル域では低排気量なので燃料消費が少なく、アクセル開度が大きい時は過給で必要なパワーを得る事で、相反する2つの要求を満たしています。

マツダのSKYACTIV-Gは、ミラーサイクルに加えてタコアシ＋DFIで14.0(!!)という高圧縮比を実現、従来の高性能エンジンの手法を燃費方向に使用するという発想の転換で、30km/lという驚異的な燃費をモーターアシスト無しで実現しようというもの。

Hybridと違って重いバッテリーもモーターも要らないので、効率的にはこちらの方が上かもしれません。

過給機付きではないので、補機類も不要で軽く、高負荷時でも極端な燃費の悪化も無く、低速トルクも有るのでATと組み合わせれば、燃費は非常に期待できると思います。

電気自動車も現時点では発電に使用する化石燃料に加え、製造時の事も考えると一概に「無公害」では無いので、実際には最も環境に良い乗り物かもしれません。

いずれは化石燃料が枯渇する日が来るのでしょうが、こんな風に内燃機関の効率を上げる事によって枯渇するまでの時間が延びるかもしれませんね。

何より、内燃機関の可能性を大きく拡げてくれるのではないかと思います。
仮にポルシェがSKYACTIVの考え方を採用したら、出力はそのままでリッター20km近く行くかもしれません。

電気自動車のポルシェより、こっちの方が全然良いかも♪

ケイマンはスペックだけ聞くと、「理想のミッドシップ」である様に見えます。

前後の軸間の後輪の前に、水平対向エンジンをその利点を活かして低い位置に搭載し、トランスミッションをその後ろに配置、バッテリーやブレーキキャリパーでさえ軸間に置いて、マスの集約化を計っています。
そしてポルシェの一族らしく、コーナーウェイトまでかなりのレベルで揃えて来ています。

MR車の泣き所であるフロント荷重の小ささは、燃料タンクを車軸の上に、２つに分割したラジエターをフロントタイヤ直前に配置する事で、有る程度確保しています。

マスの集約化、低重心、重量バランスを高いレベルで実現している一方で、コストなのか、マーケティングを意識したのか、階級を作る為なのか、幾つかの妥協点（と言うか巧妙に仕組まれた差別化？）も見受けられます。

敢えてリアの剛性を落とすかの様なハッチゲートを付けてみたり、リアサスペンションをマルチリンク化していなかったり、エンジン出力を絞っていたり。

仮に、バルクヘッドをもう一枚追加してエンジンルームとキャビンを仕切り、リア周りの剛性を高めた上でマルチリンク化し、3.4リッターのエンジンもGT3の様にリッター当たり100馬力を超える様なチューニングを施したとしたら、間違いなくケイマンは理想のミッドシップカーとなったでしょう。


確かにそういうクルマが有ったら、欲しいなーと思いますが、一方でケイマンが今のカタチで生まれて来てくれた事に感謝したい自分も居ます。

GT3の様にピュアスポーツではないけれど、サーキットも走れるけれどカジュアルなポルシェとして、肩肘張らずに乗れて、リアハッチを開けて荷物を放り込んで旅行や買い物に出掛けられる。そういう部分も含めて考えたら、自分にとっては「理想のミッドシップ」なのだと思います。

ま、アバタもエクボなんでしょうけどね（笑）