MORSCHEのブログ一覧

この記事は、BMW X3 にM計画…トリプルターボ搭載かについて書いています。

BMW　X3のMモデルが、何とトリプルターボ（！？）で450PS（！）だそうです！(@_@)

3.2リッター直6にトリプルターボで450PSとの事ですが、3個目のターボは電動だそうで、だとするとスーパーチャージャー＋ターボの様な感じですかね？

電気だからどの回転域からでも過給出来るので、スーパーチャージャーとターボの両方の特性が有りますが、高回転域では排圧を利用したターボの方が効きそうなので、電動は低回転域の為なんでしょうね。

だとすると、極低回転域では電動ターボで過給、排圧が掛かる様になってからプライマリー、高回転域でセカンダリーって言う感じでしょうか。

大排気量NAの様な、何処からでもトルクがモリモリ出そうな雰囲気ですね。

ブガッティーヴェイロンみたいにW16だったら、3×4バンクで12ターボとかになるんでしょうか？(@_@)

この記事は、マツダ RX-7 後継はハイブリッド?!について書いています。

ウソかホントか分かりませんが、RX-7後継車（RX-9？）はハイブリッドになると言う記事が出ています。

FD3Sは「ゼロ作戦」でグラム単位で重量を削ったクルマですが、ハイブリッドになればかなり重くなるのは避けられない様な気がします。

 REのデメリットであるトルクの細さや燃費の悪さを改善する為にハイブリッド化は確かに有効かもしれません。

しかし、折角SKYACTIVで内燃機関の可能性を追求しているMAZDAならば、REでも内燃機関の可能性を追求してもらいたいと思います。

世の中Hybrid、ダウンサイジング＋過給器、電気自動車がトレンドですが、ココはやはり内燃機関で行って欲しいな〜、RX-9。

この記事は、アストン、V12ザガートを世界初公開について書いています。

私が以前勤めていた会社で、ZAGATOとコラボして作ったクルマが有りました。

商業的には決して成功したと言えるものでは有りませんでしたし、クオリティ的にもどうかと思う様なクルマでしたが、他には無い独特のオーラを放っていました。

ZAGATO独特のダブルバブルルーフを持つそのクルマは、イタリアンレッドを纏っていました。

Aston Martin V12 ZAGATOも、やはりイタリアンレッドを纏い、ZAGATO独特のダブルバブルルーフを持っています。

Aston Martinらしからぬリア周りの造形も、ZAGATOならではのモノですね。

個人的には一番好きなクルマは英国車なんですが、イタ車も大好きです。
その両方のエッセンスを持つこの車、最高ですね♪

ま、写真で見るのが関の山ですけど…( ´・ω・`)

この記事は、マツダ787B、20年振りにルマンを疾走について書いています。

日本車で唯一の総合優勝を果たした、マツダ787Bが20年振りにルマンを走るとの事。
ちょうどその頃、某自動車会社に居て（ルマンエンジンを作っている会社だったので）、ルマンに行っている同僚をTVで応援していた記憶があります。

ロータリーが規定で出場できる最後の機会に、総合優勝を果たしたのは素晴らしい快挙だと思います。
日本車の誇りですね。

世界で唯一、マツダだけが生産している孤高のエンジンにシビレます。

友人が乗っているのでFD3SやFC3Sは何回か乗らせて貰った事はありますが、何というか難しい車です。

つま先立って走っている様な感覚が有って、スリリングな感じが消えないです。

GT-R等の4WD車の巌のようなスタビリティの対局にある感じですが、これを手懐けられたらさぞかし楽しいんだろうな、と思います。

ポルシェ911も、964以前はちょっと似たような感じが有った気がします。
リアタイヤのトラクションは絶大ですが、限界付近になると急速に狭まる様な、アノ感覚です。

エンジン形式も世界で唯一のロータリーと、世界的に見ても珍しい構造の水平対向6気筒に拘り続けるポルシェ、どちらも魅力的です。

どちらも手懐けるのが難しけれど、それが出来れば最高のクルマだと思います。
ロータリーエンジンが今後も発展し続けて行ってくれる事を願います。

ガンバレ！マツダ！

御存じの様に、ケイマンのリアサスペンションはトランスバースリンク付きストラットで、911の様にマルチリンクではありません。（注：写真は997ターボのマルチリンクです）

マルチリンク式サスペンションは、一般的にダブルウィッシュボーン形式にアームを追加した様な構造
（911の様にダブルウィッシュボーンベースで無いものもある）になっており、仮想キングピン（仮想転舵軸＝物理的な転舵軸で無く、複数のアームでハブを保持する事で仮想的な転舵軸を構成する）を持っています。

この仮想キングピンを軸としてホイールの動きを、理想的な位置に近付けるための構造です。

メリットはホイールの動きを最適化する事で接地性の向上、NVH対策、姿勢安定化等が有ります。

タイヤの接地を最適化出来るので、ロードホールディング性が高くなり、限界を高める事が可能になります。

デメリットとしては構造が複雑になるので場所を取る事、重くなる事、アームが多い為にブッシュ類のへたりによる性能低下が著しい事等が有ります。


それではストラットが全くダメかというと、そんな事もありません。
ストラットでもアーム長を長く取って、対地キャンバー角の変化を少なくする等、ジオメトリ変化を抑える方策を取れば、かなりのパフォーマンスを発揮出来ます。
実際ケイマンのストラットは、ダブルウィッシュボーン等でもアームの短いクルマと比較すれば、限界は低くないと思います。

とは言え、リアタイヤの後ろに低くエンジンをマウントしている911と比較すれば相対的にトラクションは低く、更にマルチリンク化されている911は対地キャンバー変化や前後の動きに対するトーの変化をより精密に制御出来るため、結果的に素晴らしいスタビリティを発揮します。

しかし、限界が高いという事はそれだけ破綻した時のリカバリーが難しくなります。
ケイマンは911より限界は低いかもしれませんが、限界を超えた場合の挙動が穏やかで、FRから乗り換えてもそれ程違和感無く対処出来ます。
　
より万人向けで、気軽に楽しめるケイマンとしては、今のストラットも悪くないと思います。

アバタもエクボですけど（笑）