モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　その前に、主力？プレミアムＤセグメント代表のＡ４のおさらいから。


　アウディ　Ａ４アバント　直４縦２．０Ｔ　２．０ＴＦＳＩ　クワトロ　Ｓラインパッケージ　７速ＤＣＴ　ＡＷＤ　（５８９．０）　８．２０（１７３０ｋｇ／２１１馬力）　
　　　　

　２００８年から導入されている、現行Ｂ８型でＡ４になってからは４代目に該当し、先代から前輪を前に出したレイアウトとし、ホイールベースが大幅に延長され、先代Ｂ７から大幅に大型化されました。

　また、デビュー当初から思ってたのが、ステアリングが相当に軽めなので、インフォメーションが希薄な印象が強いこと。

　それは今まで乗ったどの仕様にも当てはまることで（Ｓ４やＲＳ４は乗ってないので除外）、かつてのアウディなら、もっとドイツ車らしくドッシリしてたはずなのに・・・と思ってたら、ステアリングが可変ギアレシオになってて、低速での軽さと高速での安定性を両立しているのだとか・・・。（ウィキより）

　それで、パッセンジャーを乗せて快適に移動する手段としては、価格なりの価値は十分にあって、その意味ではさすがアウディ・・・なんです。

　ただ、エンジンフィールがＶＷ的というか、ドライバーを高揚させる類のものではなく、あくまでも地道に仕事をこなすタイプで、いわゆる味わいの部分が希薄なこともあって、どうしても３シリーズのように熱狂的支持・・・とまではいかない、という・・・。

　最近思うに、最新のトルコンの性能が格段に向上してて８速が普通にある時代になったのですが、ギア数のみならず、ギアの繋がりだとか変速のスムーズさだとか発進時の自然さだとかで、案外無敵に思われてたＤＣＴが、必ずしも理想的・・・とは言い難いのです。

　と言うのが、積極的にドライバーを楽しませようという演出が薄い今回のＡ４の場合、Ｓトロニックの制御だって、相当変速ショック軽減にも重きを置いたものになってる、と思うんですよ。

　となると、ツインクラッチの利点である変速速度に徹している様子ではなく、むしろ発進時にクラッチが繋がる瞬間までもタイムラグの方が気になって、それならばＱ５の８速ＡＴか２駆Ａ４のＣＶＴの方が、余程自然で相性がいいのでは？とすら思ったのでした。

　というところで、どうにも共感しにくいＡ４なんですが、Ａ３で果たして・・・。


　アウディ　Ａ３セダン　直４横１，４Ｔ　１．４ＴＦＳＩ　７速ＤＣＴ　ＦＦ　（３２５．０）　１０．９０（１３３０ｋｇ／１２２馬力）
　　　　

　タイトルにある「四つ輪のカローラ」とは、正にこのＡ３セダンのことを指すのです。＾＾

　とかく、ハッチバック派生のセダンって、スタイリングズングリで日本国内で売れた試しなし！

　プラッツしかり、ＳＸ４セダンしかり・・・、ティーダラティオはそこそこ売れた？でも、次のラティオはマーチベースになったことだし・・・。

　と、どこか新興国のクルマみたいなものを想像してしまったけれど、いざ登場したＡ３セダンはかつてのＢ７以前のＡ４に近いサイズ・スタイリングで、むしろ端正にまとめ上げた印象で、そこはさすがプレミアムブランドのアウディか、と。

　ベースとなったゴルフⅦよりも気持ち全高が下がってたＡ３スポーツバッグよりも、更に全高が低くて１．４ｍそこそこと、かつてロールーフなハードトップで狭いとされてた８１マークⅡと変わらないのは意外でしょ？

　なので、日本式居住性チェックをすると、頭上のスペースが狭いから居住性が低い・・・と評価されがちだけど、当方このＡ３セダンの居住性高く評価しているのです。

　と言うのも、日本製セダンのように頭上スペースを稼ぐために、シート座面低くして背もたれを寝かせるといったインチキをしていないから。

　あくまでも後席着座位置は前席よりも高く設定し、背もたれを起こした姿勢で・・・というセオリーを守り抜いているのです。

　ただ、普通の１．４シート・走りって、どこか日本車的なんで、スポーツバッグで乗った時には、あまり良い印象じゃなかったのです。

　何故に、シート座面が平板でステアリングインフォメーションが希薄なのか？これじゃ、ゴルフⅦよりも高いコストを支払う価値が見出しにくいじゃないかと・・・。

　その点に関しては、今回のセダンも例外ではなく、レザーシートのオプションで電動パワーシート付けたら、運転環境だけでも相当良くなるのでは？と思ったのでした。



　アウディ　Ａ３スポーツバッグ　直４横１．４Ｔ　１．４ＴＦＳＩ　シリンダー・オン・デマンド　７速ＤＣＴ　ＦＦ　（３４７．０）　９．５０（１３３０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　こうしたＡ３への不満が、このシリンダーオンデマンド仕様に乗って、大方払拭されていた、というのは驚きでした。

　シートがバケット風になってシート座面角度が前上がりな形状になり、本革＋パワーシートのセットオプションをしなくても十分に満足できる仕上がりになっていたこと。

　そして、よりスポーツ志向な脚が組まれたことで、ステアリングに伝わる情報量が格段に増して、尚且つ高い剛性感で仕上げられた素性の良さを生かしたコンフォート性を保ったままで・・・なのです。

　また、ゴルフⅦに対しても十分にアドバンテージはあり、ゴルフⅦとは格段にシンプルで上質で上品なインテリアに仕上がっており、同じフルオプションでもゴルフⅦのハイラインだと成金趣味的にコテコテになりがちなのに対し、Ａ３だとインパネデザインも然ることながら、豪華装備満載でも綺麗にシンプルにまとめ上げており、かつインパネそのものの素材もゴルフよりも上質なものが使われており、単なる実用車ではない、贅沢な実用車をお求めならば、Ａ３は最有力候補に挙がる１台である、と今回ようやく認識できたわけです。

　室内の広さで言えば、セダンよりも格段にスポーツバッグの方が優位なわけで、試乗コースの範囲ではボディ剛性面での決定的な違い・・・までは把握できなかったわけですが、どうにもスポーツバッグのデザインって、同じ５ドアＨＢでもゴルフ程実用的じゃなくて、ジュリエッタ程お洒落なわけでもなく・・・で、どこか中途半端さが目立つ印象で・・・。



　という訳で、今回はシリンダー・オン・デマンドを支持しますが、本命になりそうなのがセダンのシリンダー・オン・デマンドではないか？とも思うわけで、それにクワトロにも乗ってなくて・・・。

　というところで、ベストＡ３はまだまだ検討の余地ありです。＾＾；

　アウディ　Ａ３スポーツバッグ　直４横１．４Ｔ　１，４ＴＦＳＩ　７速ＤＣＴ　ＦＦ　（３０８．０）　１０．８２（１３２０ｋｇ／１２２馬力）　　
　　　

　今回で第３世代となるＡ３ですが、いずれもＶＷゴルフと基本コンポーネンツを共用する関係にあり、アウディブランドでありながら、またクワトロを名乗りながらエンジンは横置き、という成り立ちです。

　初代がゴルフⅣベースで２代目がゴルフⅤだったのですが、２代目のモデル期間が長くてゴルフがⅥになったときはＦＭＣされず、今回Ⅶになってようやく？新型になった流れです。

　歴代において、Ａ３はゴルフ程実用性重視には振らず、そこそこの実用性は確保した上でスタイリッシュさを表現した形で、大半のユーザーにとってはヒットポイントになる一方で、エンスー筋には外れポイントになりかねないキャラクターなところがあって、当方としてもゴルフⅦ程のサプライズなり絶賛ぶりとは行かないところがあります・・・。

　それが、オプションなどでお洒落に演出した仕様だったら相当印象変わるでしょうが、少なくとも今回乗った標準仕様で黒の内外装ではちょっと・・・。

　今回のＡ３では既に４仕様が発表されておりますが、まずは気筒休止なしの１．４ＴＦＳＩと４駆の１．８ＴＦＳＩクワトロの２仕様がデリバリーされ、気筒休止付きの１．４ＴＦＳＩシリンダーオンデマンドとＳ３は今年１１月末からのデリバリーとのことです。

　
　では、乗った印象を言いましょう。

　旧Ａ３では、ゴルフⅤをソフトに仕立てた印象だったのに対し、今度のＡ３はむしろゴルフⅦよりも脚硬めで、より高速志向を強めた印象だったのは予想外。

　よって、ステアリングインフォメーションも増して・・・と言いたいけれど、ＳＡＴをより鮮明に感じたのは基本的に操舵力軽いゴルフⅦの方・・・。

　ただ、運転環境はゴルフⅦが改善されたように、新型Ａ３も改善されてシート座面角度が付いたものになった・・・。

　後席は、特別広くはないけれど狭くもなく、ただ基本的な着座姿勢は座面高くてシートバック起こし気味で、疲れにくい姿勢を取りやすいもので文句なしの合格！


　ゴルフⅦのハイラインで付いてくるレーダー機能はＡ３では全車付いてくるというところで、お買い得感ではゴルフと迷う部分もあるでしょうが、少なくとも当方としては気筒休止を諦める手はなし。

　間違いなく、気筒休止付きの方がよりパワフルで、より低燃費で、よりスポーティーな脚らしいから・・・。


　という訳で、シリンダーオンデマンド待ち、出来れば内装お洒落にして、Ｓラインが出揃うまで待ちたい・・・と言ってたら来年になる？

　アウディ　Ａ４アバント　２．０ＴＦＳＩ　７速？ＣＶＴ　ＦＦ　（４５８）


　思えば、重量級ＳＵＶで生産縮小気味なＱ７を除けば、唯一トルコンを介した仕様となっている、Ａ４・２．０ＴＦＳＩのＦＦです。

　現行型になってＡ４は巨大化して、過去に２．０ＴクワトロやＡ５スポーツバッグに試乗して、以前からするとかなりコンフォート寄りな脚になって、クルマから伝わる情報量が少ない乗り味に、イマイチ魅力を感じなかったり…とあったのです。

　と言ってる間に、ＣＶＴ搭載のＦＦ仕様には未だに乗った経験なしということから、今回の試乗を思い立ったのでした・・・。

　で、運転環境で思うのは、３シリーズやＣクラス同様縦置きエンジンであるにも関わらず、右ハンドルになるとペダル配置が後方になって、シートポジションも後方で合わせやすい傾向が極端に強いことです。

　それが、ノーズの長さを実感させて、実寸以上にクルマのサイズを感じさせてしまうところではあるのですが…。


　それでＣＶＴと聞いて、日本車的なモッサリしたパワートレインを想像しがちですが、むしろこの２．０ＴＦＳＩ、アクセルペダルが軽めなこともあって、まるで日本車であるかのように、少しアクセル踏んだだけで鋭く加速するだけのポテンシャルはあるんです。

　本来ならばＣクラスのそれにように、どっしりとしたパワートレインな方が使いやすくて疲れにくいのでしょうが、クリープ現象が起こらないＳトロニックの癖に馴染めない日本車ユーザーがアウディに乗り換えるならば、今回試乗したＡ４のＦＦが最もなじみやすいのでは…と思うものでした・・・。

　電動ＰＳでコンフォート志向の脚でクルマからのインフォメーションが減ったと言われがちですが、荒れた路面でのサスペンションのしなやかさ・剛性感の高さは相変わらずで、メルセデス・ＢＭＷ共々基本を外さないところです・・・。


　と、硬派な乗り味を求めず、軟派な乗り味でまとまりの高さを見せてくれた、ＦＦのＡ４であった、と思うのでした・・・。

　今日の五選

６・１０６・１０６・８

　アウディ　Ａ１スポーツバッグ　１．４ＴＦＳＩ　コンストラストルーフ　バイキセノンパッケージ　スポーツパッケージ　マルチメディアインターフェイス　７速Ｓトロニック　（３５４）


　ついに、というか、とうとう、というか、アウディＡ１にも５ドアのスポーツバッグが追加されました。

　先日３ドアで１７インチ仕様の試乗記を執筆したのですが、今回はスポーツパッケージと言えど標準の１６インチ仕様であったため、荒れた路面での粗い乗り味は影を潜めており、その点では１６インチにバランスの高さで分がある、と言えます。

　というか、乗り味的には相当注意深く観察しない限り、３ドアと５ドアの違いが分かりにくい程に、きっちり仕上げられておりました・・・。

　よって、運転環境面の評価も３ドア同様で、Ａピラーの圧迫感が薄いことなど申し分ないものです。



　ただ、当方としてはＡ１の５ドアのスポーツバッグ追加は、決して賛成ではないのです・・・。

　というのも、実際に出たＡ１スポーツバッグでは３ドアとホイールベース・全長は共通で、ドア数が増えても足元が狭い後席環境はそのままで、Ｂセグメントの実用車をお求めならば、潔くＶＷポロを選択した方が向いている、と思わざるを得ないものであったからです。

　それでも、アルファロメオ１４７やジュリエッタのように、リアドアノブをウィンドー周りに移すことでデザイン性を保つ配慮がなされておりましたが、今回のＡ１スポーツバッグでは無造作にも目立つ位置にドアノブを付けてしまっており、せっかくのＢＭＷミニに相当するプレミアムコンパクト物件が、一気に所帯じみた雰囲気のなってしまったのは、当方としては納得しかねるところであります・・・。

　その意味で、３ドア一筋で貫いて欲しかった・・・というのが正直なところです・・・。


　とはいえ、クルマそのものの出来は素晴らしいもので、プレミアムミニに相応しいものであるのは確かです。


　Ａ１スポーツバッグの後席が狭い件について更に詳しく考察すると、運転席位置がＶＷポロよりも遥か後方になるように設計されており、右・左ハンドルいずれでもペダルレイアウトが違和感ないようになっており、その分後席に回す空間が減ったが故のものである、と言えます。

　最近の輸入車の巨大化が問題になっておりますが、上記のペダル配置に配慮しすぎるあまりに居住空間の広さを求めていけば、自ずとサイズアップは免れない状況となり、また前後方向が限界となればミニバン志向で全高が高くなる傾向になるのです。

　それでこそ、ルノー・ウィンドが左のみで日本に導入する意義や、フェラーリ・ポルシェ９１１が左でプレミアが付く意義に、少しでも多くの方々にご理解いただきたい、というのが当方からの願いでもあるのです・・・。

　アウディ　Ｑ３　２．０ＴＦＳＩ　クワトロ　２１１馬力　コンビニエンスパッケージ　ハイグロスパッケージ　７速Ｓトロニック　（４９５）


　次期ゴルフⅦと共用するプラットホームを持つ最初のモデルとして、アウディＱ３が日本上陸しました。

　言わば、ＶＷティグアンのアウディ版といった位置づけで、Ｑ５・Ｑ７が縦置きエンジンであるのに対し、Ｑ３はエンジン横置きになります。

　エンジンも、ティグアンと基本的に共通の２ＬターボのＴＦＳＩを搭載し、４駆システムとの組み合わせになります。

　アウディがＳＵＶに作り慣れてきたという印象を持ったのも、Ｑ５・７では高い着座位置に乗用車的な寝そべった姿勢で運転環境を作り上げているのに対し、最新のＱ３では（気持ちだけど）高い着座位置で背もたれを起こした姿勢でポジションを決めやすくなっているからです。

　今回五選選出にあたって、Ｑ３がランク外になってはしまいましたが、決して基本的なクルマの作りに問題があって…というわけではないのです。

　むしろ、低速からトルクフルで低燃費でツインクラッチの繋がりが良くてシフトショックも少なく、シート骨格もコストがそれなりに掛かったもので、基本的にロングドライブで疲れにくい部類です。

　それでも、Ｑ３に対してそれほどシンパではなかったのですが、それと言うのもクルマから伝わる情報量が少なめで、クルマ全体のパッケージングもゴルフ１．２のようなストイックさがなく、どちらかと言えばそこそこ収入があってそこそこお洒落でお手頃なアウディがあって、しかも流行りのＳＵＶで…というところで、ブランドを信頼して選ぶ部類であるように思えたわけです。

　おそらく、今回のＱ３の印象から、次期ゴルフⅦでは、日本には５ドアのみになりそうですが、より全高を高くしたパッケージングに改められ、実用的ながら販売不振だったゴルフプラスとの中間的な形になるのでは…と、勝手に推測しております。

　というわけで、Ｑ３。

　クルマとしてのインパクトは弱いけど、そこそこ箔が付くクルマとしては、それなりに価値ある１台ではないか、と思ったのでした・・・。

　見栄張りアイテムとしても、イヴォーグだったら高額グレードでないと内装が…とか電動ＰＳのフィールが…とかはあるけど、Ｑ３はその点癖がないので、多くの方に馴染めるのでは…と思うわけです。


　右ハンのネガですが、少しはあるけど皆無ではないです。

　というのも、ペダル位置が後方になって、ペダルに脚を合わせると、ステアリング位置はテレスコピックで相当後方にして辻褄が合う状態ですので…。