モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　ＶＷタイプ１・通称ビートルは、ＶＷ社とポルシェ社と繋がっていた商品で、戦前から長きに渡りドイツ国民に親しまれて来たけれど、１９６０年代後半に入ると後継車の開発が必須となっていました。

　ポルシェは、タイプ１をより運動性能重視に振ったモデルとして３５６を発表し、それを発展させたのが９１１であり、今も尚ＲＲレイアウトを堅持しているのに対し、ＶＷ社は一時アンダーフロアミッドシップレイアウトのＥＡ２６６に移行するプランを立てるも、コスト高を理由に白紙撤回となり、より低コストで実用的なＦＦレイアウトを採用したゴルフを発表し、今に至っている現状です。

　今回ゴルフの対抗馬として登場するケイマンは、ＲＲではなくてミドシップ。

　マツダ・ミアータ人気に便乗する形でポルシェ社はボクスターを発売するのですが、それに乗じて９１１とモジュール化させることで生産コストを削減する形となり、ボクスターが２代目９８７に移行するや、ミッドシップでより運動性能重視のクローズドボディなケイマンを登場させ、９８１にＦＭＣして今に至っているのです。


’１３　ＶＷ　ゴルフ　直４横１．２Ｔ　ＴＳＩ　コンフォートライン　デアエアステ　ブルーモーションテクノロジー　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２７９．０）　１１．８１（１２４０ｋｇ／１０５馬力）
　　　

　今回、新型ゴルフⅦ試乗で１６インチタイヤ仕様のコンフォートラインに乗ったことで、一応一通りの仕様に乗ったことになるのですが、３グレードとも共通していたのは、ゴルフⅦとしての基本的な特性に変わりはなく、どの仕様を選んだとしてもハンドリング特性に大きな違いがなく、軽い操舵力でありながら着実にＳＡＴを伝えてインフォメーションが高いステアリング特性で、ドライバーのスキルに関係なく運転しやすい動質を備えている、ということです。

　それだけに、試乗した印象とは裏腹に、気筒休止機能が付いてレーダー機能が標準装備で、ＤＳＣが１５万円程でオプション出来てしまうハイラインのお買い得感が非常に強い、という印象が強まるのですけどね。

　とは言え、ゴルフが実用車のベンチマークであることに変わりはなく、他車でゴルフを超えようと思うと、余程の技術革新が施されるか、余程のエンスージアズムを満たすかする必要がありそうです・・・。


　ポルシェ　ケイマン　水平６縦３．４　ケイマンＳ　左Ｈ　７速ＰＤＫ　ＭＲ　（８２０．０）　４．３１（１４００ｋｇ／３２５馬力）
　　　

　ケイマンって、所詮プアマンズ９１１でしょ？

　９１１の優位性を保つために、あえてエンジンスペックを落として、ボディ剛性面で不利なハッチバックボディとし、簡素なリアサスでストラットレイアウトを採用したモデルでしょ？

　と、ある程度達観していたケイマンですが、今回の９８１ボディになってからはミッドシップ専用のドアパネルが採用されたことで、ドア後方に大胆なエアダクトが付いた、よりミッドシップらしいスタイリングへと進化したことで、かつて程のかっこ悪さは影を潜め、実際に乗っててもミッドシップらしい軽やかなコーナリング特性を味わいやすい１台へと変わったことが大きな進化ではなかったのでは？と思ったのです。

　この際、ポルシェのことだから、運転環境がドラポジが・・・とは一々言わないのは、そんなのポルシェにとっては常識中の常識でクルマ作りをする上で、まず外さないポイントであるから。

　昨年、新型９１１カレラＳに乗ってエンジンスペック過剰で楽しみきれなかったこと、そして２．９Ｌのボクスター右Ｈでエンジンのパンチ力に欠ける傾向があったことを思うと、今回のケイマンＳはスポーツカーらしい迫力と、扱いやすいパワーで等身大に近い感覚であったことから、今の自分に相当合ったスポーツカーの１台ではないか？と確信したのでした。

　これがベストです・・・と断言するには、同エンジンでもスペックに違いがあることから、２．９Ｌのケイマンはどうか？同じ３．４Ｌなら９１１カレラはどうか？いっそのこと４駆ワイドボディのカレラ４は？という疑問に応える必要があるので避けますが・・・。

　おそらく、当方自身としては、丁度等身大よりかは、少し自分を追い込む選択をすることでしょう。

　と言うのも、ポルシェ乗って単なる成金趣味に成り下がったのでは、何ともかっこ悪いではないですか！

　トランスミッションについて触れると、もはやＭＴの必要性が薄いのでは？というか、大方のドライバーにとっては、むしろＰＤＫの方が速くスムーズに走れるのでは？と思う程進化を感じました。

　普段乗りはノーマルモードで十分で、マニュアル車に乗った感覚で変速制御するので、Ｄレンジホールドでも全然ＯＫ！

　スポーツ＋モードに入れると、７速は封印されるけれど、下手なＭＴ以上の変速スピードを誇って、スポーツカーらしい引き締まった走りを実現してるので・・・。



　という訳で、これがカーオブザイヤーみたいな年男年女を決める企画ならば、より社会的意義の強いゴルフを選択しますが、純粋にクルマとしての面白さを言えば、スポーツカーを無視する手はない。

　むしろ、純粋にスポーツカーとして満喫することが出来る仕上がりだったことから、ケイマン支持とします！

’０９　ポルシェ　ボクスター　２．９　７速ＰＤＫ


０９モデルから９１１に引き続きＰＤＫが採用され、２．９Ｌ（非直噴のまま）に排気量アップされたボスクター２．９ＰＤＫ（左ハンドル）の試乗記です。


①　どんなクルマ？

　ボクスターは、欧州市場で支持されていたマツダ・ロードスターの対抗馬として導入。

　エンジン搭載位置をミッドシップとＲＲで載せ換え出来るよう、モジュール設計されているのが特徴で、先代９８６（９９６）型からこの方式でラインナップされています。

②　気に入ったところ。

　ポルシェブランド共通して言えることですが、ドライビングポジションの良さや車両感覚のつかみやすさなど、運転環境が素晴らしいことです。

　クルマからの情報をソリッドに伝えてくるところは、さすがピュアスポーツカーを得意とするポルシェらしいところです。

　また水冷エンジンになって以来、高回転まで回した時の加速の伸びが素晴らしいです。

　あと今回のＭＣで変わったのは、エンジンの静粛性が向上したことで、スポーツカーらしいポルシェらしい鼓動は残しつつ、街乗りでの快適性を増した、そんな印象です。


③　気になるところ。

　ただ、ブロムナードカーとしての完成度には疑問が残り、ノーマルモードを選択しても路面の凹凸を拾いやすく、Ｚ４にコンフォート性で譲る傾向があります。

　また、所詮ボクスターはブロムナードカーで９１１の格下。

　これを裏付けるかのように、９１１比排気量が少ない分、絶対トルクが減ったことで加速時のパンチ力では敵わない傾向です。（スポーツクロノパッケージ付きでも）

　０９モデル最大の目玉であるＰＤＫですが、自動変速時の制御がビジーで９１１以上に露呈したところがありました。

　本来なら究極のトランスミッションであるダブルクラッチのＰＤＫですが、あくまでもトルコン（ティプトロニック）の代わりであり、人馬一体を求めるなら、物理的な速さで劣っていてもＭＴを選択した方が満足できる、そんな気がしてならないです。これは９１１についても言えることですが…。


④　ライバルと比べて。

　ブロムナードカーとしてなら、断然Ｚ４に分がありますね。旧型でも。

　そして、ポルシェらしい骨太さを求めるなら、やはり９１１。

　この部分は、今後どんなに改良されても変わらない事実でしょう。


⑤　総論。

　最廉価な２．９ＬのＭＴをツルシ買い。

　これ以外にベストなボクスターは有り得ない、とすら思います。

　今回乗ったのはボスクターＳ用１８インチ・スポーツクロノＰが付きＰＡＳＭは付かない仕様でしたが、極力インチアップはしないで、スポーツクロノとＰＡＳＭはあった方がいいかな、といった按排で選択すると、現実的な物件に出会うかと…。（本当のツルシは滅多に日本に輸入されないので…。）

　判定： ：イマイチ賞。素性はいいけど、合格まではあと１歩。


　正直、乗ってて重苦しく感じました。

　これでは、マツダ・ロードスターの卒業生は飛びつかない…と。

　むしろロータス・エリーゼかなぁ、飛びつくのは？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年05月23日　執筆


　今年２０１２年に入って、９８１型にＦＭＣされましたが、３世代連続で９１１とモジュール設計で、エンジン搭載位置ではミッドシップで運動性の面で優位に立つものの、リアサス簡略化とボディ剛性低下、そしてエンジンスペックの低下で、所詮９１１の格下であることに変わりはない、というところでテンションが上がりきらないところではありますが・・・。

　ということで、９８１型に試乗しても同様の印象で終わってしまうのでしょうか・・・。

　ポルシェ　９１１　３．８　カレラＳ　オプション付き　７速ＰＤＫ　（１９０２）


　車両本体価格　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１４５６　　万円

　オプションリスト

　メタリックペイント（アゲートグレー）　　　　　　　　　　　２０．８
　レザーインテリア（ブラック）　　　　　　　　　　　　　　　５７．２
　ポルシェダイナミックコーナリングライト（ＰＤＬＳ）　　　１２．４
　パークアシスト（フロント＆リア）　　　　　　　　　　　　　１６．６
　サンルーフ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２９．９
　電動格納ミラー　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　５．３
　自動防眩ミラー　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　９．７
　スポーツエギゾーストシステム　　　　　　　　　　　　　４６．６
　ポルシェダイナミックシャーシコントロール（ＰＤＣＣ）　５６．８
　スポーツクロノパッケージ　　　　　　　　　　　　　　　　３５．８
　パワーステアリングプラス　　　　　　　　　　　　　　　　　４．７
　２０インチ　カレラクラシックホイール　　　　　　　　　　１９．０
　カラークエストホイールキャップ　　　　　　　　　　　　　　３．０
　タイヤプレッシャーモニターシステム　　　　　　　　　　１１．４
　シートヒーター　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　８．３
　シートベンチレーション　　　　　　　　　　　　　　　　　　１８．７
　クルーズコントロール　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　７．０
　ライトデザインパッケージ　　　　　　　　　　　　　　　　　　７．８
　フロアマット　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３．２
　エレクトロニックコントロールスポーツシート　　　　　　　４０．０
　スポーツデザインステアリングホイール　　　　　　　　　　４．７
　ＢＯＳＥサウンドシステム　　　　　　　　　　　　　　　　　２５．０

　オプション合計　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　４４６．０

　車両合計価格　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１９０２．０

　とにもかくにも、上記のオプションリストの多さ、そしてそれぞれの価格の桁違いな高さに驚いて欲しい。

　憧れのポルシェを９１１を新車で手に入れようと思うと、車両本体以外に余分に掛かるコストが非常に高く、メルセデス・ＢＭＷはかなりフレンドリーになったけれども、ポルシェ商法はあくまでもお金持ち向けであることを、つくづくを感じさせるものです。

　本ブログでは細かいオプションについての記述を避けて、極力クルマ本体の魅力について記載し、巷に氾濫している非現実的な高速域についても言及せず、あくまでも日本の法規内で走らせた印象をベースにするものとします。

　そして、今回コードナンバーを９９７から９９１へＦＭＣされたのですが、今回最も大きな変更点はホイールベースの拡大と前後オーバーハングの短縮、そして歴代９１１初の電動ＰＳが採用されたことです。

　水平対抗６気筒３．８Ｌ直噴エンジンは、９９７後期からのキャリオーバーながら細部の見直しでパワーアップが施され、正に「最新の９１１は最良の９１１」であることをアピールするかのような進化ぶりです。

　電動ＰＳを採用したことで、ステアリングフィールの悪化を懸念されるところですが、そこは世界一スポーツカーとしての走りの質感を大切にしてきたポルシェブランドの、更に看板モデルでもある９１１に採用するだけのことはあり、少なくとも電動だからステアリングインフォメーションが…という心配は全くご無用です。

　それどころか、電動ＰＳになったことで旧９９７比で確実にステアリング操舵力は軽減され、９９７時代にあったクルマと格闘するようなドライビングは影を潜め、あたかもメルセデスのＡＭＧやＢＭＷのＭであるかのように、涼しい顔して操れる程のフレンドリーな操縦性へと変わっています。

　とはいえ、いくらフレンドリーなハンドリングになったからと言って、９１１ならではの圧倒的な動力性能であるが故に、そのポテンシャルを引き出すには、相当なスピード域で走れる道路環境が必要であり、高Ｇ領域に耐えられるドライバーのスキル・精神力が求められるのはこれまで通りです。

　よって、「スポーツカーはＭＴ」という昔からの定説は、もはやＮＡで４００馬力を誇るカレラＳに対しては、必ずしも当てはまるものではなく、レーシングドライバー級のシフト操作スキルの持ち主でもない限り、ＰＤＫの変速制御以上に速く走らせるのは非常に困難で、９１１を買おうと思っていらっしゃる９割５分以上の大半のユーザーには、２ペダルのＰＤＫがお勧めで、間違いなく速く走れて、十分に人馬一体になれるのでは…と思うわけです。

　それだけに、現状のＰＤＫでは、まだまだ変速がマイルド過ぎる、と言う点だけが唯一の不満点なのです。

　その点に関しては、９９７後期時代に福野礼一郎氏もご指摘なされていることであり、その中で一つの仮説としてあったのが、ＰＤＫとは別にＭＴが設定されていることからＰＤＫはＡＴの進化型であり、ＭＴの設定がないＲ３５・ＧＴ－Ｒの２ペダルＤＣＴはＭＴの進化型であることとの違いを強調し、あくまでもティプトロニックに慣れたユーザーに配慮されたものである…という内容に、非常に納得がいったものです。

　よって、最も変速速度が上がるスポーツ＋モードですら、変速速度に物足りなさを残す結果となったのです。

　よって、言うまでもなくスポーツカーとしては一流の９１１で、運転環境云々言わなくても完成されたものであるのですが、車両価格にして５分の１程度に過ぎないトヨタ・８６が、ドライビングプレジャー面でエンジンパワーが等身大であるだけで、９１１をも大きく上回るものであった、ということから、そろそろポルシェも小型スポーツカーを本気で開発するときが来ているのでは…と思うわけです。

　その際、９１１の性能は超えないという足枷がついたボクスター・ケイマンでは満たされないもので…。



　ポルシェ　パナメーラ　３．０＋モーター　Ｓ・ハイブリッド　オプション付き　８速ＡＴ　（１７４１）


　車両本体価格　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１４８３　万円

　オプションリスト

　レザーインテリア＋レザーシート（ブラック）　　　　　　５６．５
　ポルシェ・エントリー＆ドライブシステム　　　　　　　　１９．３
　ボディｊカラー同色塗装エアインテークグリル　　　　　１２．８
　リアエプロン・ペイント仕上げ　　　　　　　　　　　　　　　７．８
　スポーツクロノパッケージ　　　　　　　　　　　　　　　　１４．１
　１９インチ・パナメーラターボホイール　　　　　　　　　　２５．２
　カラークレスト　ホイールセンターキャップ　　　　　　　　２．８
　４ゾーン・エアコンディショナー　　　　　　　　　　　　　　１５．３
　８－ｗａｙ電動シート（リア）　　　　　　　　　　　　　　　　３７．６
　１４－ｗａｙ電動シート（フロント）　　　　　　　　　　　　　２５．３
　レザー仕上げダッシュボードトリムパッケージ　　　　　１７．５
　ＢＯＳＥサウンドシステム　　　　　　　　　　　　　　　　　２３．８
　
　車両合計価格　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１７４１．０

　ポルシェ初の４ドアモデルのパナメーラですが、さすがに９１１と比べるとエンジンパワーは控えめで等身大で操りやすいパワートレインで、その意味では９１１よりも扱いやすいクルマであると言え、とてもじゃないけど全長５ｍ弱で車重２ｔ級ボディを感じさせないものでした。

　電気モーターと兼用するハイブリッド車であるが故に、スポーツエギゾーストシステムが装着されない分スポーツサウンドは影を潜めるのですが、エンジンの魅力という部分ではＶＷ・アウディと共同開発されたＶ６ではポルシェ独自のフラット６には到底適わなかったのは否めなかったです。

　ハイブリッドに関しては、ＳＵＶのカイエン同様にトルコンＡＴであるため、変速速度はＰＤＫよりかは落ちてるはずですが、今回試乗した限りではトルコン故の物足りなさは感じされませんでした・・・。

　パナメーラでどのグレードが？と言われても、他グレードには乗ってないので何とも言えないですが、ポルシェブランドに相応しいスポーツカーの走りを持った４ドアモデルとして、パナメーラは非常に魅力的であったことは確かです。


　今回、ポルシェから４ドアのパナメーラが出たことで新たなマーケットを築くことにも成功し、ＳＵＶのカイエンだけではカバーし得なかった不動産業者にも受けている、とのことです。

　職業柄４ドアが求められるのですが、メルセデスやＢＭＷではありきたりで面白くない。

　何か違った選択肢で、フォーマルにも使えるクルマが欲しい…という時に、パナメーラはピッタリだったようです・・・。


　トヨタ方式に近いハイブリッド車でありながら、トヨタ車でありがちな低周波音が払拭されて、より快適になっていることも追記したいと思います。

　更に追記事項として、９１１にも言えるのですが、２ペダル仕様の場合、少なくともパドルシフトとセットで付くスポーツデザインステアリングホイールのオプションは不可欠です。

　というのも、９９７後期初期のスイッチ式シフトは、操作に癖があってミスしやすい代物だったので…。

　今日の五選
　　　　　　（３）　　　　　　　　　　　　　　　　　
１０・３０１０・１６１０・２７１０・１６１１・３

　今日の圏外；w；

１１・３１０・５１１・３　

　今日のハイライト

　本日は３台の試乗で、いずれもトルコンＡＴ車でした。

　その中でも、中古ポルシェを取り上げるのは本邦初です。

　今回はいずれの３車も素晴らしい出来で、特にモデルサイクルが８年にもなりながら、未だに古臭さを感じさせず、尚且つ下手な最新型よりも走りの質感の高さを誇るハリアーは大金星です！

　先日に引き続きＭＣされたオデッセイに乗りましたが、本家アブソルートと亜流Ｍエアロとは雲泥の差でした。＾＾

　今回、旧車のミニカをランク外に落としましたが、明日で１ヶ月ランキングインを守りきるところでしたので、本邦最長のランキング期間を達成した意味で、殿堂入りではないですが努力賞に匹敵する快挙でした。＾＾


’０１　ポルシェ　９１１　カレラ２クーペ　ティプトロニック　５速ＡＴ　（２０５）


　歴代ポルシェ９１１において、初めての水冷フラット６を搭載し、マツダ・ミアータ市場への参入を狙ったボクスター（後にクーペも追加されケイマンも）とモジュール設計になった最初の世代のタイプ９９６で、しかも３．４Ｌの前期でトルコンＡＴのティプトロという、９１１内では不人気の要素が揃ったような物件でした。

　Ｆウィンカーがクリアになっているのも、少しでも外観に高級感を打ち出すための定番後期仕様故です。

　端的に言えば、９１１中最も軟派な９１１であり、実際に試乗してみても下手な他メーカーのサルーンよりもソフトな脚で、９１１だからと言って特別身構える必要がなく、普通のクルマのように操れるところは、本格的なサーキット走行には興味ないけど、９１１の形をしたクルマには乗りたい、というどちらかと言えばブランド志向な方には最適な仕様と言えます。

　今回試乗五選で、スポーツカーの王者でありながら５位に留まったのは、１０年落ちの経年変化が際立ったことであり、ボディ本体かサスペンション回りかは不明ですが、少し凹凸の大きな路面を超えた際に剛性感を感じ取ることがあまりなかったからです。

　９０年代のナビ誌で、ポルシェ社がトヨタのセルシオをテスト車両に持ち込んで、このクルマのコンフォート性を目標にしているみたいなコメントを、ニュルブルクリンクでされてたのが記事になっているのを思い出して、今回乗った９９６初期型は正にその影響を受けて設計されたのかなと、今になって思うところです。

　こう書くと、何だか酷い９１１のように聞こえるかもしれないですが、トルコンＡＴを使っての質の高い動質はさすがポルシェであり、名ばかりではない本物の９１１なのです。

　日本車などでありがちなのが、ハイパワーＡＴ車の場合トルコンがルーズであることに加えて、エンジンブレーキの効きが極限に弱いので、アクセルを抜いても減速せずに空走感が続いて、スピードコントロールがしにくくなり、その特性にドライバーが慣れると次第にドライビングが雑になる、という悪循環を招くことです。

　それに対し、トルコンＡＴの限界を知った上で最良のパワートレインに仕上げるために、あくまでもドライバーの感性を重視したシフトスケジュールを組み立て作られているため、ＭＴ派でも納得いくパワートレインに仕上がっているのであり、それにより比較的低いスピード域で走らせるが退屈ではなく、飛ばさなくても十分にドライビングが楽しめるクルマに仕上がっているということです。

　更に、ハンドリングもスポーツカーメーカーであるポルシェの名に相応しいものであり、ドライバーの感覚でステアリングを切った角度を把握しやすいように、ＳＡＴが明確に感じ取れる特性に仕上がっているのです。言い換えれば、ステアリングを切る角度が増すごとにリニアに操舵力が増すことで、ドライバーに豊富なステアリングインフォメーションとして伝わるわけです。

　結果的に、スポーツカーとしてはソフトな脚だけど、下手な低価格車よりも車両感覚が掴みやすくて、スピード管理がしやすいため、普段乗りでも十分楽に使える、そんな便利な９１１であることが判明しました。

　後にタイプ９９７後期でツインクラッチのＰＤＫが採用され、理論的にはトルコンＡＴとは比較にならないシフトスピードの速さとショックレスを両立させられるはずですが、現実にはトルコンＡＴから乗り換えても違和感がないように配慮されているため、ことさらティプトロニックを過去の遺物として敬遠することもないかな、と思っております。

　それに、ＰＤＫになってからのスイッチシフトはティプトロ時代のそれ以上に、非常に使いにくくて操作慣れを必要とする代物ですから…。；w；

’０８　ポルシェ　ケイマン　２．７　右ハンドル　ティプトロニック（５速ＡＴ）



　等身大のエンジンパワーを持った、ミッドシップクーペのポルシェ、と言えるでしょう。

　ＰＡＳＭは未装着で、タイヤも標準の１７インチ仕様といった、ツルシに近い状態です。

　はっきりいって、私の試乗記で付けられる最高の評価です。

　というのも普段の街乗りにおいて、非常に乗りやすくてスポーツカーとしての資質も最高だからなのです。

　巷にある日本製コンパクトや軽以上に運転しやすく、トルコンであることから多くのドライバーに勧めたい１台、と言えます。

　しかも、トルコン嫌いも納得の出来で、パワートレインやハンドリングに注文つけるところが見当たらない、といっても過言ではないですね。

　ただ、そこはスポーツカーメーカーのポルシェ製。

　新車のクラウンが買える価格で、２人乗りでほとんど荷物は詰めず、ピュアスポーツカーなのでステアリングは重く、エンジン音は勇ましく、右ハンだとペダルが左にオフセットされる、といった部分を理解した上で、接する必要はありますね。

　その点、Ｚ４だともう少し敷居が低いし、ＳＬＫだと乗用車感覚で２シーターオープンと接することが出来るに違いない、でしょう。 （加筆：Ｚ４は扱いやすいけどスポーツカーらしさは確保しているのに対し、ＳＬＫ特に２００は、オープンスポーツカーの外観に似合わない鈍足でした…。）

　（２０１１年の今も）試乗出来ていないですが、最も価格の安いボクスターの２．７ＭＴが、最も軽快でかつポルシェらしいポルシェかな、と思ってます。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2008-03-12加筆訂正あり