モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ


　ホンダ　オデッセイ　直４横２．４　アブソルートＥＸ　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（３５８．５）　９．６３（１８３０ｋｇ／１９０馬力）
　　　　
　
　いきなり結論めいた話になりますが、旧型までのオデッセイの良さが大方消えてました・・・。；；

　それもそのはず。両側スライドドア採用などで先代比約１５０ｋｇの重量増を招きながら、搭載されるエンジンは低燃費重視でアブソルート同士で、ガソリン指定をハイオクからレギュラーにした分を直噴化で補っているかのようで、確実に額面で１５馬力弱の低下。

　そこへ持ってきて、全高も明らかに上がったことで重心は高くなり、いくら低床化技術を投入したとしても、旧型の１５５０ｍｍには遠く及ばず。

　そして、見た目から判るように、エリシオンと統合した関係でアルファード・エルグランドを相当意識したエグいデザインとなり、スポーティーなアブソルートから、コテコテの豪華志向なアブソルートへと、大幅に路線変更されたのだ。

　実際に乗ってみても、旧型は電動とは思えないナチュラルなハンドリングだったのが、新型は明らかに電動ＰＳ感が強く、ステアリングレスポンスもリニアさに欠けるもので、その部分でトヨタのエスティマ・アルファードに成り切れてない感も・・・。

　マツダがクルマを操る楽しさを求めて、ＣＶＴから６速ＡＴに変更しているのとは逆行するかのように、アブソルートにもＣＶＴが採用され、旧型５速ＡＴ比で高回転を維持しにくい変速特性に・・・、そしてエンジンフィールも高回転まで回して爽快・・・の正反対なもの。

　それでも、フカフカのシートでゆったりと乗るにはそれなりに良いクルマでしょうが、後に紹介するヴェルファイアと比べちゃうと、今度のオデッセイはなり損ない感がしてならなかったのだ・・・。


　トヨタ　ヴェルファイア　直４横２．４　２．４Ｚ　８人乗り　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（３３５．０）　１１．０６（１８８０ｋｇ／１７０馬力）
　　　　

　と、新型オデッセイ酷評モードとなりましたが、モデル末期となった今も尚、アルファード及びヴェルファイアの癖のない日本人の心を研究し尽くした仕上がり振りで、改めてその偉大さを実感した・・・。

　厳密には、発進時のもっさり感は正直直４＋ＣＶＴの場合あるけれど、それを含めてのクルマ全体の走りのバランスが非常に素晴らしい。

　とにかく、ハンドリング特性一つでもレスポンスが途中で変わることがないので、予めクルマがどんな動きをするか？が把握しやすい。

　なので、目先クイックな特性でスポーティーです、と言われるよりかは、遥かに有り難い。

　とにもかくにも、この手のＬクラスミニバンの日本市場では、同じ室内高で全高の低いボディの効率よりも、見た目の大きさ押し出し感の強さが重視される志向が強く、インテリは発想だけでは理解しがたいところ。

　そこのところを、マーケティング技術に昔から長けているトヨタは、知り尽くした上で開発されたのだと、つくづく思うのです。

　それを裏付けたのが、現行エルグランドの販売が振るわないという事実であり、３代目でインテリな発想で作ったら売れなくて、昔の形に戻すと売れた４代目現行ステップワゴンの事例でもあるのです。


　よって、中途半端さが命取りにならなければ・・・と余分な心配をしている新型オデッセイに対するアンチテーゼの意味をも込めて、ここはヴェルファイアの支持です！



（参考車両）
　日産　セレナ　直４横２．０ＨＶ　２０Ｘ　Ｓハイブリッド　ＣＶＴ　ＦＦ　（２３８．５）　１１．２０（１６６０ｋｇ／１４８．２馬力）
　　　　

　オデッセイのライバルならエルグランドの出番でしょうが、販売実績では圧倒的にセレナ！

　更に、新型オデッセイのキャラクターの中途半端さから、３列目の広さと全幅の狭さから、新型オデッセイを見にいったけれど、買って帰ったのはステップワゴン、という結末をも考えられそうなことから、セレナにご登場を・・・と思ったところで・・・。


　だけど、やっぱりセレナはない・・・。

　あの、へんてこな運転環境だけでも御免こうむりたい。

　それでも、２０８は新たな挑戦みたいなものは感じたけれど、セレナの場合は・・・。


　低燃費・低排出ガスを満たした上で走る楽しさを探求する、マツダ車のクルマ作りとは正反対なセレナ・オデッセイ他・・・。

　であるが故に、Ｓハイブリッドでそこそこの加速性は確保しているけれど、ルーズなＣＶＴでドライビングの楽しさは伝わらない・・・。


　３代目新型エクストレイルが、この路線を引き継いでいなければ・・・と思う・・・。

ＶＳ


　ホンダ　フィット　直４横１．３　１３Ｇ・Ｌパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４６．１）　１０．２０（１０２０ｋｇ／１００馬力）
　　　

　この９月５日に発表された第３世代のフィットですが、今度は最初からハイブリッドの設定があることで、試乗した当日は圧倒的にハイブリッド人気で、ガソリン車の方は今一つの不人気ぶり・・・。

　だけれども、フィット３の本質を見る素材として、まずはガソリン１．３Ｌを試す・・・。

　乗り始めて最初に感じたのは、ステアリング操舵力が増して、旧型と比較してインフォメーションが増したことで、そこにはホンダ特有の初期応答性をクイックにしてスポーティー感を・・・という演出なく、あくまでもドライバー本位での扱いやすさを重視した、という部分でスイフト・デミオに近付いた印象にサプライズ！

　正直なところ、外観は速くスポーティーに走りそうな雰囲気がしないものの、ホンダがフィット３でスポーツカーを作るつもりで開発した・・・と言う言葉が偽りではなかった・・・という雰囲気は感じられた・・・。

　ＣＶＴのフィーリングも自然で、特に弱点を挙げる要素は見つからなかった、という点ではまずまずと思った・・・。

　ただ、このフィット３がＢセグメントカーの新たなベンチマークに成り得たか？と言えば、答えははっきりノーと言わせていただく。

　と言うのは、基本的な着座姿勢が寝そべり姿勢を前提に設計された居住空間設計である、と言う部分で典型的日本車の域を出なかった、というのが一番の要因だから・・・。

　フロントシート座面が平板気味でフィット感薄く、ステアリングコラム位置はトヨタ車程極端には低くなかったのは救いか。

　おそらく、ステアリングインフォメーションが高かった要因がバネダンパーを旧型よりも硬めなものに変更されたのでは？と推測するのも、凹凸の大きな路面を越えた際の収束性及びしなやかさでは、むしろ旧型よりも落ちた印象を受けたから。

　同じ１４インチタイヤ仕様で、そう感じたのでした。

　果たして、日本車ではクラス初のツインクラッチを採用したハイブリッドは如何に・・・。



　ホンダ　フィット　直４横１．５ＨＶ　ハイブリッド・Ｌパッケージ　７速ＤＣＴ　ＦＦ　（１８３．０）　９．０６（１１３０ｋｇ／１２４．７５馬力）
　　　

　ツインクラッチ方式がＣＶＴよりも明らかに優れている点は、駆動伝達がよりダイレクトになり、かつシフトショックを気にすることなくイージーに乗れるトランスミッションである、ということです。

　それが、当方がＶＷ勢を絶賛する要因の大きな一つになっているのですが、今回日本車では初の試みとなったことで、ひょっとすると脱ＣＶＴへの布石になるのでは？という期待をもってました。

　そして、それはある程度現実に実現されていたわけで、発進時にはトルコンＣＶＴのようなクリープ現象がない分、より正確なアクセル操作がしやすいパワートレインに仕上がっている、というだけでもガソリンＣＶＴをあえて選択する理由が希薄になったくらい。

　更には、ハイブリッド仕様ではよりサスペンションが硬めになって、ステアリングインフォメーションは１．３Ｌモデルよりも更に高まった印象。

　初のＤＣＴは、変速速度はそこそこで変速ショックは抑えられているのは良いとして、基本的な操作ロジックには大いに疑問が残るものでした。

　と言うのが、開発段階でＶＷポロを意識しつつプリウスにも目移りしたのでは？という気がしてならないもので、発進・後退・停止の操作はプリウスみたいな電気式で、操作した後にセンターに戻るもので、現在入力されているモードをモニターでしか確認できない、という部分で誤操作リスクが高くなっている、という部分で問題視したい・・・。

　更には、せっかく採用したＤＣＴだけれども、任意にギアを選択するにはパドルシフトが付くＳパッケージを選ぶしかない、という現状においては、その他のグレードでは機械による変速に身を任せるしかなく、選べるのは変速タイミングを高回転寄りに変更するＳモードが存在するだけ、という部分で活かしきれてないのが、返す返すも悔やまれるところでした・・・。


　では、どっちのフィット３を支持するか？と言われると、当方も世間同様ハイブリッド支持なのは間違いないのですが、当方が選ぶとしたら、少なくともＳパッケージには試乗してから結論を出したい・・・。

　もしも、パドルシフトが付いたとしてもギアの固定が不可であるならば、ドライビングの任意性ではまだまだ３ペダルＭＴの方が優れている、ということで、後は１．３Ｌにするか？ＲＳにするか？になりますが・・・。

　また、後席環境で酷評したフィット３なだけに、ウルトラシートレス車の後席も拝見させていただきたい・・・。

ＶＳ

　まもなくフィット３が発表されますが、車両本体価格２００万円以下では初のツインクラッチ方式のトランスミッションが、新規開発のハイブリッドシステムとの組み合わせで登場します。

　いよいよ、日本車も駆動伝達効率が良いとは言い難いＣＶＴから脱することが出来るのか？

　開発者たちは、もの凄く熱が入っているらしい・・・。

　と言うのも、ＶＷポロをベンチマークとして実用車として徹底的に仕上げたらしく、またスポーツカーを作るつもりでエンジン・サスペンション・ボディなどを進化させたらしいので・・・。


　と、新型フィットの話は発売後に追々するとして、タイプＲの灯が一旦は消えたものの、ホンダのスポーツスピリットの灯は、決して途絶えることはなかったのです・・・。


　ホンダ　Ｎボックス　直３横０．６６　モデューロＸ　Ｇ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１７８．０）　１６．７２（９７０ｋｇ／５８馬力）
　　　

　いつから、ホンダはスポーツカーを辞めてミニバンメーカーになり、今では軽自動車・ハイブリッドカー中心の通称！エコカーメーカーになったのか？

　と嘆く往年のホンダファンは多く、今のホンダから離れた方々も相当数かと思われ、今回登場するＮボックスをホンダ開発陣が真面目に走りを求めてチューニングしたモデルを以ってしても、ホンダに戻ろうとはしないかもしれない・・・。

　それでも、当方はどんな形でも走りが楽しめるのであれば、新たなクルマの世界の誕生として、全面的に受け入れたい・・・。

　今回、軽自動車で全高１．７ｍ強のミニバンボディで、走りに徹したら到底こんな形にはならないであろう、流行の両側スライドドアが付いたボディでありながら、基本的なボディ剛性を高めに仕上げたことが功を奏し、専用スポーツサスペンションを装着しながらも、ファミリー層で使うクルマとしての快適性を全くと言って良いほど損なうことなく、しなやかに脚が動くように仕立てられた走りに、質感の高さすら感じさせるものでした。

　それも、大方の方々が想像するであろうターボモデルでの話ではなく、むしろ非力なＮＡエンジンと組み合わせての話。

　以前にターボモデルでモデューロ仕様を取り上げた際には、ターボ化でパワーアップしたことよりも、ターボ化でトルク特性が急激になって、ノーマル仕様よりかはアクセルは踏める脚ではあったものの、走りを堪能するこであるならば、今回のＮＡモデルの方が遥かに楽しめる１台であったことを今回発見！

　確かに、日本車ＡＴの特徴そのもので下り坂でアクセルを抜いてもシフトダウンはしないため、ＳモードやＢモード駆使は必要ではありますが・・・。

　とにかく、モデューロ仕様になって最も良かったと思ったのは、ステアリング系統にしっかり感が出て、安心して操舵できるハンドリングになったことで、本音を言えばノーマルでこの程度は仕上げて欲しかったところではありますが・・・。

　この調子だったら、Ｎボックス＋はおろかＮワンをも手掛けて欲しい・・・。

　それが実現すれば、予算的に無理してＢＭＷミニを狙うお客様のハートを掴めること間違いないので・・・。


　ホンダ　ＣＲ－Ｚ　直４横１．５ＨＶ　α　（１７インチアルミ・パールホワイト）　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（２５７．５）　９．０６（１１６０ｋｇ／１２８馬力）
　　　

　あたかも、通称エコカー時代でハイブリッドカーが流行していた時代において、最も言い訳が立つ形が、ハイブリッドスポーツカーではなかったか？
　
　スポーツカーでエコを求めても良いんだ、という雰囲気を作ることが出来ただけでもＣＲ－Ｚはマーケット的に成功した、と言えるのでは・・・と。

　ＭＣされて、よりスポーツフィールが増したことは、昨年マスターレーベルに乗って確認済み。

　でも、ホンダが考案するスポーツカー像のあり方として、もっとも苦言したいのは、ハンドリング特性でステアリング初期応答性をクイックにすることありき、な風潮が感じられること。

　それは、セダンの新型アコードでも感じられることで、少ない操舵力で大きくクルマを曲がらせるようにしたことで、しっかりとゆっくりステアリングを切る正確性を重視したドライビングを組み立てにくい操縦性になっているのです。

　この点で、スポーツカーでありながら安心して乗れる度合いとして、ポルシェケイマンと比較するのは価格的には厳しいでしょうが、速さとか値段の問題関係なくケイマンが圧倒的に優勢。

　また、グレード選択としても、αにオプションを付け足したところでマスターレーベルと価格が殆ど変わらないので、チューニングベース云々でないならば、極力マスター・・・を推したい・・・。


　さすがに、サーキット走行などで本格的にコーナリングを攻めるならば、さすがにＮボックスでは厳しいでしょうが、速さ関係なく純粋に人馬一体感を味わう１台としては、今回はＮボックスを支持したい。

　実用車として見ると、後席着座姿勢や居住空間設計面での問題は抱えているものの、今回の支持は純粋に走りを楽しむビークルとしての評価、ということでご理解願いたい・・・。

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’００　ホンダ　ロゴ　直４横１．３　５ドア　スポルティックＴＳ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１２．０）　１０．７７（９８０ｋｇ／９１馬力）


　初代トゥディで大成功を収めた、ダックスフンドのようなスタイリングを多くの車種に導入し、２代目シティにも導入した結果、初代の実用性を失いジムカーナスペシャル的なクルマとなった反省から、原点に戻って再び実用性重視で設計されたのが、今回紹介するロゴです。

　発売当時、徹底した低価格路線を打ち出したにも関わらず、マーケットで多くの支持を得るには至らず、後継となる初代フィットで、ロングセラーだったトヨタのカローラを年間販売台数で追い越す快挙を成し遂げるのです。

　何故、同じ実用性を重視したにも関わらず、初代シティやフィットは良く売れて、ロゴは売れなかったのか？

　温故知新とはよく言いますが、ここにクルマ作りのヒントがあるような気がしてならないのです・・・。

　すぐ日本人は・・・と批判的になりがちではあるのですが、ロゴが売れなかったという事実から言えることは、どんなに低速から太いトルクを発生するエンジンを積んで、室内効率に富んだパッケージングを組んで、低燃費を実現したとしても、見た目から安っぽいクルマは支持されない・・・ということなのです。

　そして、今回現車のロゴと触れる機会があったのですが、今回の物件は最終モデルでスポーティー仕様のローダウンサスと４バルブエンジン搭載のもので、発売当初からすると昔のホンダらしさに回帰した仕様になります。

　では、徹底的に実用性重視で設計されたのか？と言えば、答えはノー！

　何故ならば、後席ヘッドレストが付かない、と言うのもあるけれど、後席着座姿勢は寝そべり傾向で、前席と比べても着座位置が高くないという、昔のロールーフ４ドア時代の名残があるから。

　そして、ハンドリング特性も表面的なスポーティーさ、即ちステアリング初期応答性重視のクイックな特性で、その割に路面から伝わるインフォメーションが弱く、蛇角を決めにくいもの。

　ホンダマルチマチックＳと呼ばれるＣＶＴは、変速制御そのものは非常に自然。その部分では、最新のＮシリーズを上回っている部分。

　だけれども、街乗り領域ではスポーツレンジの必要性は希薄・・・。ノーマルで十分に加速する上に、スポーツだと巡航回転数が上がるだけの印象になるから・・・。


　という訳で、確かに低燃費でパワフルかつトルクフルで、数値的には脚としてよく出来てはいるけれど、クルマとしての走りの楽しさ・質感の部分で、どうしても選択しづらいのがロゴであった、と感じたのです。


’０６　ホンダ　ザッツ　直３横０．６６　スペシャルエディション　３速ＡＴ　ＦＦ　（３０．０）　１５．７７（８２０ｋｇ／５２馬力）


　その名の通り・・・と言っては皮肉ですが、３代目ライフのプラットホームを流用したに過ぎない「雑」なクルマに過ぎなかった・・・と新車当時では評されたこともあったとか・・・。

　発売開始が２００２年で、丁度前年に発売後わずか３年で生産が打ち切られたＺ以来の新型車で、Ｚがアンダーフロアミッドシップレイアウトという凝ったものだっただけに、スキンチェンジに過ぎないザッツは何とも安直な商品に感じたものでした・・・。

　そんな商品がヒットするはずもなく、車両本体価格８９万円で一時的に売れるも、単なる安売り物件と化して、ゼストに後継を譲る形であっけなく一発屋で終わったのでした・・・。


　と、新車当時では見どころもなさげなザッツですが、これが比較的高年式が割かし安く買える・・・となると話は若干変わってくるもので、案外脚クルマとしていい買い物が出来そうな予感もするものです・・・。

　と、一見は百聞に如かずで乗ってみると、３代目初期型ライフのデッドなステアリングインフォメーションを想像すると、良い意味で裏切られたもので、インフォメーションは割かし高く、ステアリングを切った後の戻りで不自然さはあったものの、少なくともロゴよりかは遥かにインフォメーション高く、かつ操作性に富んだもの。

　６６０ｃｃＮＡの３速ＡＴで速い筈はないけれど、それなりに高回転まで回って、非力なりに楽しめる特性になってて、ドライビングプレジャーでは最新のＮシリーズには負けてない・・・、と言ってもＭＴだったら圧倒的によりプレジャーが高い、という話ではあるけれど・・・。

　
　少なくとも、所帯じみたライフはダサいから乗りたくない・・・、という軽ミニバン乗りの選択肢としては、ザッツありじゃないかと・・・。

　あれですね、トヨタｂＢみたいなノリで。若しくは維持費の掛かる２ＬのＳ－ＭＸの軽自動車版みたいなノリ？


　では、どっちを脚にする？と言われると、燃費で負けてもザッツ支持ですね。＾＾；

　ハンドリング重視したいし、燃費の為に何かを犠牲になんて、したくないじゃないですか！

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　トヨタ　ラクティス　直４・１．５　Ｇ　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（１７１．０）　１０．１８（１１１０ｋｇ／１０９馬力）

　
　昨年夏の一部改良で、エンジン制御の変更で燃費向上させたとのことで、改良後初の久々のラクティス試乗となりました。

　運転環境が歪なのは相変わらずで、相当に全高の高いパッケージングながら低い着座位置の方が辻褄が合っているというのは如何なものか？という疑問点はあるけれど、Ｎボックス系程デッドじゃないハンドリングはそんなに悪くはないと思う・・・のも相変わらず。

　思うに、エンジンその他のパワートレインの旧態化が歴然としている感は強かった。

　と言うのも、音振対策で他社メーカーに負けてる感が非常に強く、ＦＭＣは続けど新規開発が滞っているような感も・・・。

　最高額グレードだから・・・というのはあるけれど、諸費用込みで２００万円を支払う価値を聞かれると、ちょっと返答に困るところが・・・。

　それで、エンジン制御が変更された効果についてだけれども、スポーツモードを押していない時は微妙にレスポンスが甘くなって、強制的にシフトアップされてエンジン回転数が落ちる傾向に。

　少しでも元気良く・・・となると常時スポーツモード駆使になるでしょうが、全体的にエンジン回転数が上がったところでキープしている感が強いので、カタログ数値とは大きくかけ離れた燃費になる可能性大の予感だし・・・。

　と思ってたら、トヨペット・カローラ店両店ともポルテかスペイドを販売していることから、同じような全高で同じような排気量を持った車種が２つ存在することになり、となるとトヨタユーザー＝ハンドリングよりも使い勝手だから、俄然スライドドアのポルテ系が有利になりかねない・・・となると、ラクティスは販売苦戦物件か・・・。


　ホンダ　フィット　直４・１．３Ｍ　ハイブリッド・シーズ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１７２．８）　１２．００（１１４０ｋｇ／９５馬力）


　そう思うと、排気量は小さいけれど、走りを我慢している感が少ないのは、圧倒的にフィットＨＶ！

　革巻きステアリングも、革の感触がＲＳ系そっくりなスポーティーなもので、「可愛いフリしてあの娘は・・・」的なドライビングプレジャーを持っている・・・。

　ラクティスのことを思うと、運転環境はしっくりフィット（笑）するし、エンジンの音振だって遥かに凌いでいるし・・・で、同じ２００万円近いコストを支払うにしても、フィットＨＶなら気持ち良く支払える・・・、なんてね。

　ＣＶＴだって、強制的にシフトアップされる感もなく、これならＤレンジホールドで大半の走りは満足できてしまう・・・というくらいの違い。

　同じフィットでもガソリン車だと、やはりＣＶＴが・・・になるので、尚更ハイブリッド推しで行きたい・・・。

　その中でも、思い切り走りに振ったハイブリッドＲＳか、そうでなかったらピンクのステッチが素敵な？シーズを推奨したい。

　シーズにするなら、タイプＲにするならチャンピオンシップホワイトに・・・と同様に、ピンクゴールドメタリックⅡにしたい・・・。


　と、今年秋にはＦＭＣが近いけれど、次期モデルでピンクのシーズが存在するか否かは不透明なだけに、あえてモデル末期であってもお勧めしたいです。＾＾



　という訳で、この勝負。圧倒的にフィットＨＶ支持です！