モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　まずは、下記の最新ホンダＣＭをご覧いただきたい！

　走る楽しさ・所有する悦びよりも、エコや低燃費が優先される時代。

　だからこそ、訴えるものがある・・・そんな気がします。



　そんな時代だからこそ、クルマの面白さを見出すための、そんな異色対決となりました。！


　スズキ　アルト　０．６６　エコ－Ｓ　メーカーセットオプション　ＣＶＴ　ＦＦ　（１０３．２）　１３．６５（７１０ｋｇ／５２馬力）


　クルマを操る楽しさを語る上で、まずはこのアルトエコの方向性を拒否することから始まるのでは・・・と過激な書き出しとなりました・・・。

　というのも、今回のＭＣで内外装のデザインを一新すると共に、低燃費を売りにしていたアルトエコにも、ワゴンＲで定評あるエネチャージを搭載して、より低燃費を打ち出し、更にはシート柄を豪華に仕立てたことで、前モデルにあった燃費スペシャル的な質素さから脱し、また待望の後席ヘッドレスト装着に４駆の設定と、メイン商品をエコに移行させた形となってます。

　では、アルトエコの何が問題か？となると、エネチャージ搭載によってパワートレインの制御マネージメントがより複雑となり、結果燃費数値を上げるためにＣＶＴの変速制御はより煩雑となり、そこにエネチャージが加わったことで、それに拍車をかける形となり、結果電動ＰＳのフィーリングもアシスト量がステアリング蛇角と関係なく変化する傾向となり、クルマと対話するのが非常に困難な仕上がりとなったことなのです。

　この調子だと、間もなく発売されるであろう「スペーシア」の乗り味がとても心配・・・。

　前モデルのパレットの方がすっきり仕上がってた・・・なんて結末になるかも・・・。

　昨年ワゴンＲが出た地点で、もう少し強調しても・・・と今になって思うのですが、Ｎボックスの仕上がりへの不満の方が先に立って、ワーストカーへの選考し損ないましたが、スペーシアがひょっとすると・・・。（泣）


　ホンダ　オデッセイ　２．４　Ｍ　ＨＤＤインターナビ　ＣＶＴ　ＦＦ　（３０５．７）　９．６０（１６６０ｋｇ／１７３馬力）


　対するは、かつてはホンダのドル箱だったけれども、最近のエコカーブームでは商談レースに出る機会がめっきり減ったオデッセイです。

　改めて乗れば、これこそが現代のホンダ版マークⅡグランデであり、お手頃価格で近所から妬まれることなく、そこそこ高級感あって上質な内外装であり乗り味なのです。

　ＰＳが油圧式なので、ステアリングを切った時のフィーリングは極自然で上質！

　ファミリー系グレードでソフトな脚であるため、路面の凹凸に対してフンワリと吸収するもので、パッセンジャーを乗せて移動する際には、相当に好印象をもたれるのは間違いない、と言って良いほどなのです。

　やっぱり、走りを堪能したい・・・となれば、ハイオクガソリンの給油を惜しまないならアブソルートで決めればいいことだし、それでもレギュラー給油で燃費も・・・となって、しかもエンジン回転数をキープしずらいＣＶＴはちょっと・・・となれば、４駆と組み合わせで５速ＡＴ仕様を選ぶのもいいかもしれません。

　但し、ソフトな脚にアブソルートと同じ１８インチタイヤとの組み合わせはお勧めしかねますが・・・。

　荒れた路面での凹凸を、一転して拾いやすくなるもので・・・。

　極普通に、ミニバンとしてよりも、ステーションワゴンとして使えるオデッセイも、次期モデルからはエリシオンと統合でスライドドア仕様になるとのことで、ロールーフで楽しむ３列車というキャラも現行が最後で、先日紹介した５００８のハンドリングに歪さがあっただけに、モデル末期の今以ってオデッセイはお勧め株なのです！

　という訳で、オデッセイ支持です！

ＶＳ

　ホンダ　ライフ　０．６６　ディーバ　４速ＡＴ　ＦＦ　（１２９．９）　１６．１５（８４０ｋｇ／５２馬力）


　当方が、軽自動車ベストセラーのＮボックス系をワースト１に選考したことで、ある意味波紋を呼んでいるようなので、ここは徹底してモデル末期のライフにもご登場願いまして、比較させていただきます。

　先に結論から言いましょう。当方としては、ライフ支持です！

　基本設計としては、２世代キャリオーバーとなるので１０年近く使われたもので、Ｎボックス系と比べると相当に古いのですが、実際の乗り味としては、そんなに極端に古臭いわけでもなかったのです。

　とはいえ、厳密に比較すればＮボックス系の音振は進化しており、ＣＶＴなので燃費ではライフを圧倒するのですが、それがスズキで言うＫ６ＡからＲ０６Ａにエンジンが換装された程の劇的な変化振りではなく、新規投資で開発したのに・・・というのが、Ｎボックス系を酷評する源泉となっているのです。


　それでは、話をライフに戻しましょう。

　ライフの方が気に入った理由としては、モデル末期で低価格で値引きへの期待があるから・・・というのもあるのですが、ステアリング系統に引き締まり度でＮ系よりもライフの方に分があり、Ｎ系のＣＶＴがもっさりしたレスポンスで緩慢さがあるのに対し、ライフの４速ＡＴも出足加速は鈍いけど、少なくとも変速時のダイレクトさではまだ勝っており、現状のホンダにおいてスポーティーな走りの軽ということでいえば、むしろＮワンよりもライフ！と思った程だったのです。

　更に、運転環境もそんなにライフも悪くはなく、燃料タンクは普通に後ろではあるものの、十分に着座位置は高くて、しかもチルトステアリングがつくので運転ポジションが合わせやすいのです。しかも、後席着座姿勢もまずまず良好と来ているのです。

　ただ厳密に言えば、今年の改良前にあった鉄ホイールむき出しの最廉価仕様Ｃタイプが理想ですが、エアロつきのディーバならスタビライザーが付いて、コーナーでの安定性が増すという利点もあります・・・。

　あながち、モデル末期のライフも馬鹿にはできない・・・と思ったものでした・・・。　


　ホンダ　Ｎボックス＋　０．６６　Ｇ・Ｌパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４６．０）　１７．２４（１０００ｋｇ／５８馬力）


　ここで、あえてＮボックス系を選ばれた方をフォローいたしますが、身体が不自由なご家族を抱えているならば、背が高くてスライドドア付きの軽自動車は、本当に使いやすくて重宝する点に関しては、重々理解しているつもりです。

　だからこそなんです。メーカーのホンダに対して、こうした切実なユーザーさんに、より使いやすくて安全性が高い商品に改善して欲しい、という願いが強いのです。

　現状においては、後席環境にて普通のＮボックスだと後ろ過ぎてシートバック寝すぎてて、追突時の乗員保護が微妙であることが問題であり、Ｎボックス＋ならば後席位置は前方になったものの、シート収納を優先しすぎてシートそのものの座り心地が著しく低下し、着座位置も前席と変わらない高さに留まっていることへの問題提起であるのです。

　更に走りの面でも、ライフやゼストで、それなりに引き締まった脚に仕立ててたのが、全体的に剛性感薄くてステアリングユルユルで、電動ＰＳのアシスト量が極端に変化するところにも、問題点があると思ったが故のことです。

　これが、マーケットリサーチして本当にユーザーが望んで、上記のような操縦性にしている、というならば、まだ理解できるのですが・・・。

　クルマ作りのプロとして、ただ顧客のニーズに応えるだけに留めず、自動車工学的に正当性ある設計であることを基本に、いかにユーザーに理解を得るか？という努力をも、一層していだだくようにお願いする、というのもまた、本ブログを執筆する意義でもあるのです・・・。

ＶＳ

　ホンダ　ＣＲ－Ｚ　１．５Ｍ　αマスターレーベル　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（２６３．０）　９．１４（１１７０ｋｇ／１２８馬力）


　本田技研工業株式会社創立５０周年を記念して、１９９９年にホンダＦＲスポーツカー「Ｓ２０００」が産声を上げるも、１０年が経過した２００９年にはタイプＳへの派生を最後に生産終了、更に翌年にはＦＤ２シビック・タイプＲを最後に、ホンダがＦ１レースに初めて参戦した時のマシンであるＲＡ２７２の血統が途切れる形となり、今やホンダ＝ミニバン・エコカーのメーカーのイメージとなってしまいました・・・。

　このままでは、クルマを愛する人たちがホンダから離れてしまう・・・。

　そんな危機感を持ったホンダスタッフは、日本人のハイブリッドカー＝エコカーという大義名分で乗れるスポーツカーとしてＣＲ－Ｚを導入しますが、当時試乗した印象としては、フィット派生のスペシャルティークーペの域を出るものではなかった、というものでした。
　
　クルマから伝わる情報量が希薄で、ステアリング操舵力がフィット並みであったことが最大の理由で、ＭＴベースで車高調を入れた仕様に乗るも、今度は脚の動きにしなやかさが失われて、ステアリングの頼りなさはそのままだった、という印象に終始しました。

　更に、今年にはフィットにハイブリッドＲＳが追加されて、ＣＲ－Ｚのパワートレインが移植されて益々存在感が薄れた印象だった矢先のＭＣでした。

　主な変更点としては、バッテリーがリチウムイオンになったこと、プラススポーツボタンがステアリングに付いて、より走りを意識したアイテムが付いたこと、カタログ数値での若干のパワーアップが成されたこと、そして１７インチタイヤを装着したαマスターレーベルが追加されたことです。

　スタッフによると、足周りがより熟成されてコーナリング性能が向上したとのことですが、いざ試乗して真っ先に気づいたのは、ステアリング操舵力が劇的に増していて、スポーツカーと呼んでも差し支えないものへと変わっていたことです。

　よって、発売当初から採用されていた太目の軸をしたステアリングとの相性が抜群に良くなって、あたかも本物のスポーツカーであるかのように、そしてタイプＲ復活への足音が大きくなったかのように感じたのです。

　かつて程の超高回転型エンジンではなくなったとはいえ、ＣＶＴでもマニュアルモードを駆使してエンジンを回せば、そこには今も息づくホンダミュージックを奏でるのです。

　しかも、かつてのタイプＲだと絶対スピードが増して、公道でエンジンの魅力を味わうのが相当厳しくなっていただけに、比較的非力なＣＲ－Ｚにおいては、よりエンジンパワーを使いきりやすいという部分で、低燃費でお財布に優しいことに加えて、より多くのドライバーにとってエンジンの魅力を堪能しやすいスポーツカーである、と言う点においては大きなアドバンテージであると言えます。

　ただ、脚のしなやかさに基づいた走りの質感という部分では厳しい面があり、脚は硬めで荒れた路面でコツコツ拾う傾向はあったし、スポーツカーということを過剰意識したのか、ステアリング初期応答性が過敏で、もう少しドライバーのステアリングをしっかりと切らせる方向性に仕立てても・・・と思いました。

　今回のＣＲ－ＺのＭＣは、乗る前に想像していた以上にスポーツカーらしくなってて、新しくなってＣＲ－Ｚを見直しました！


　ホンダ　Ｎワン　０．６６　プレミアム・Ｌパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３９．０）　１４．６６（８５０ｋｇ／５８馬力）


　ホンダのミニクーパーとも言える、ホンダＮワンのＮＡプレミアム仕様です。＾＾

　と期待してたのですが、ＣＲ－Ｚに乗った後だけに余計に感じたのですが、軽四のミニクーパーと呼べるものでは、到底なかったというのが結論です。

　クルマかた伝わる情報量が希薄で、ステアリングセンター付近はダルだし、ＣＶＴの駆動伝達力も弱いし、エンジン回したらガサツだし・・・で、ホンダＮシリーズで大金を投じて新規開発された割には、クルマとしての基本的な性能で、スズキ・ダイハツ他社に対してアドバンテージが感じられないという、エンジン屋のホンダとしては、悲しい結果になってしまってます。；；

　この傾向は、先にデビューしたＮボックス系でも感じてたことで、Ｎワンは走り重視で作られるだろう・・・と期待してたのですが、素性の問題点はそのまま引き継がれてしまいました・・・。

　というか、ＣＲ－Ｚとの比較対象じゃないのでは？というご意見は間違いなくあるでしょうが、同日に乗ったルークスと比べても、このＮワンの方が圧倒的に劣勢だったことから、今後のホンダ軽自動車の展開としては、深刻な事態になったなぁ・・・というのが、当方の思いです。

　最後は安売りで・・・とならなければいいのですが・・・。


　よって、この対決は不戦勝に近い状態でＣＲ－Ｚ支持です！

（えほんふうのにっきで、ひらがなかカタカナ・アルファベットだけになってます＾＾；）

’０２　ホンダ　アクティ　バン　０．６６　ＳＤＸ？　３そくＡＴ　ＭＲ


　きょうは、むかしにおしごとでのった、ほんだ・あくてぃばん・へいせい１４ねん１がつとうろくの、しじょうきをしょうかいしようと、おもいます。

　これにのるのは、とうじがはじめてではないのですが、みんカラでしょうかいするのは、こんかいがはじめてです。

　まず、とくちょうてきなのは、ぺだるれいあうとが、ひだりによってることですね。

　これにより、からだをかなりひだりよりにして、うんてんするひつようがあるので、ひとくせありますね。

　たしか、のちのもでるでは、ぺだるまわりのかいりょうがはいっており、せんじつのったばもすで、そのかいりょうぶりをかくにんすることができました。

　とらんすみっしょんは、３そくおーとまちっくで、２そくこていと、１そくから３そくまでのじどうへんそくのみ、といったしんぷるなもので、あるいみうんてんしやすいものです。

　もっとも、こうそくでは、もっとたかいぎあひが、ひつようになるかもしれないですが、

　へたな４そくよりは、のりやすいようにかんじました。

　このてのけいわんぼっくすは、そうびのしんぷるなほうがよさげなのは、まえにのったさんばーわごんでじっしょうずみで、おもいばもすよりも、かえってげんきよくはしりました。

　ただ、あくてぃばんの４にんのりの、りあしーとに、しーとべるとがつかないのは、もんだいありですね。 （ただし、２０１２ねんかいりょうのさいしんモデルは、きっちりしーとべるとがうしろにもついてます！）

　だから、４にんのるなら、ばもすか、ほびおのかるいしようをえらんで、 できればまにゅあるでのるのが、いいかもしれないですね。

　のりごこちは、よくもないけどそんなにわるくもないです。

　このまえのさんばーわごんよりは、しんどうがのこらないのでいいですね。


　　　　　　　　　　　　　　　2007ねん02がつ24にち　かひつていせいあり

ＶＳ

　三菱　ミラージュ　１．０　Ｇ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１２８．８）　１２．６１（８７０ｋｇ／６９馬力）


’１２　ホンダ　バモス　０．６６　Ｌスタイリッシュパッケージ　３速ＡＴ　ＭＲ　（１１９．８）　２２．２２（１０００ｋｇ／４５馬力）


　鳴り物入りでデビューした、新型ミラージュですが・・・。

　冒頭から、かなりテンション落ちてます。＞＜

　というのも、低価格であること以外に、良いところを見つけられなかったから・・・。

　卸したての新車のはずなのに、凹凸の大きな路面を越えるとフロアから異音が出るし、電動ＰＳの感触はザラザラで、直３の１ＬはＣＶＴのみとの組み合わせで、駆動伝達はダイレクトの反対なので・・・。
　
　よって、いくら予算が少ないからと言って、新型ミラージュの選択はナシ。

　これよりも上質は走り・ハンドリングを持った軽自動車は、ダイハツ勢を中心に多く存在してますので、あえて諸経費の高い普通車で…とは考えにくいです。

　運転環境に少し触れると、気持ちステアリング取り付けが捻れているような気も…、シートリフターは最下段のみでしか合わず・・・。



　と、ろくな話が出てこないので、対決相手の話をすると、９９年に軽ハコバンの規格が改正されてからずっと、ＦＭＣすることなく継続生産されているバモスです。

　で、初期型のアクティバンに配達で何度か乗ったことがあるのですが、セミキャブ方式特有の弱点でペダルレイアウトがかなり左寄りになり、かなり不自然な運転姿勢を強いられるところがあり、また電動ＰＳも路面からの情報が殆ど伝わってないようなもので、数ある軽ハコバンでもアクティ系だけは…と思うところでした・・・。

　とはいえ、ＦＭＣしないで地道な改良を続けた結果、ペダルレイアウトとステアリングコラム取り付けを、中央寄りに傾けることで対処し、電動ＰＳもモーターのメーカーでも変わったのか？と思うほどの激変振りで、フルキャブにＦＭＣされたアクティトラックと遜色ないものまでに仕上がっていたのです。

　更に、ステアリング形状もロゴ・スポルティックと同一のものへと変更になり、ステアリングのタッチという部分でも、かなり質感アップに貢献しているところです。

　確かに、走り重視ということで言えば、１ｔの車重に４５馬力しかないエンジンですから、相当遅いクルマです。

　しかも、パワートレインは基本設計は平成初期のものがベースで、９９年新規格で低排出ガス・低燃費に振った変更が施された程度で、今のＮボックスからすると２世代は古いものである、と言えます。

　よって、ＡＴだとリッター１０ｋｍ台前半程度でしかない燃費ではあるのですが、先に紹介したミラージュのことを思うと、遥かに品質高くて良心的な商品である、と言えます。

　ただ、今回乗ったのは今年の改良が施される前のモデルであり、最新型ではＧグレードのみに集約されるも、アルミは標準装備で安全性強化のために、前後ヘッドレストが拡大されています。



　よって、今回の対決。劇的に遅いことを勘案しても、クルマとしての質感の高さ、そしてクルマ作りの良心性でバモス支持とします！