モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の五選

７・１４７・１３

　ホンダ　オデッセイ　２．４　Ｍ・エアロパッケージ　ＨＤＤインターナビ付き　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（３０９．７）　９．３１（１６１０ｋｇ／１７３馬力）


　やっぱり、些細な違いに過ぎなくても、試乗はするものですね。＾＾

　と改めて感じさせた、今回のオデッセイでした・・・。



　というのも、ＭＣ後（２０１１年仕様）のＭ・エアロパッケージですが、大概デモカーになっているのは１８インチアルミがオプションされているもので、今から８ヶ月前くらいに乗ったときは、１８インチタイヤによる脚のばたつきが目立ち、パワートレインのピックアップ過剰なところが気になって、かなり印象を落としました・・・。

　対して、専用スポーツサスが付くアブソルートになると、１８インチタイヤとの相性が抜群で、スポーツドライビングを求めるならば、ハイオク仕様であろうがエコカー減税対象外であろうが、アブソルート以外はありえない・・・と結論付けたのでした・・・。

　そして今回乗ったオデッセイは、見た目ショボイ１６インチ仕様にエアロが付いたという、何だか貧乏臭いのかドレスアップベース車なのか、不可解な仕様に思ってたのですが、これがいい意味で裏切られた素晴らしい出来具合だったのでした・・・。

　とにかく、たわみのあるタイヤが付いたことで、しなやかに路面の凹凸を吸収し、さりとて柔らか過ぎてふらつくこともなく、３代目以降続いている低重心パッケージングを生かしたコーナリングもこなす優れものなのです・・・。

　そして、エアロパッケージの特典として付いてくるのはパドルシフトで、エンジンパワーを使い切りたい時や、下り坂でエンジンブレーキを効かせたい時には重宝するアイテムです。

　運転環境面で言えば、決して車両感覚がつかみやすい形状であるとは言いがたいも、先の脚とタイヤとのマッチングの良さで、前に乗ったＭエアロ１８インチと同じパワートレインであるはずなのに、比較的スピード管理しやすいものであることも相乗して、車両感覚そのものも問題ない程度に感じた、というのは、ある意味摩訶不思議なところではあります・・・。

　ハンドリングも、油圧式ＰＳのナチュラルさは健在で操舵力も十分に軽く、一般的なユーザーでも十分に違和感なく使えるものです。＾＾


　ハイオク仕様でエコカー減税対象外であるアブソルートに抵抗があるならば、走り重視という前提で１６インチのＭエアロ（今月の一部改良からＦＦに限りＭＸエアロに１８インチが標準となりました。）、更にはパドルなしでも走りに遜色なかったら、いっそのことＭＳでシンプルに…というのも有りかと、そんな気がしております。＾＾

　ホンダ　ステップワゴン　２．０　Ｇインターナビ・Ｅセレクション　ＦＦ　ＣＶＴ　（２５８．３）


　以前の執筆で、ＭＣ後ステップワゴンのスパーダで、アイドリングストップ機能が付いてＣＶＴが見直されて、発進時の加速が改善されていたことを報告させていただきました。

　その際、通常モデルで問題なければ、いっそのこと通常モデルを勧めたいという結論で結びましたが、今回実際に試乗して想定通りの仕上がりであることが確認できました。

　今回の試乗車は、インターナビと両側スライドドアが装着されたグレードで、基本的にママチャリカーであるステップワゴンをお勧めしないことは当方の基本方針であることに変わりないですが、どうしても低価格な３列シート車を必要とする需要に配慮するならば、いっそのこと何も付いていないＧグレードで推したい、という思いになりました。

　改めて通常モデルのステップワゴンに試乗すると、ボディやサスペンションの剛性感は薄く、移動手段としてならばそんなに出来は悪くはないけれど、楽しむ・味わうクルマとしての質感・魅力には欠ける傾向でした・・・。

　ＭＣで改善されたＣＶＴと言えど、上り坂での非力さは否めず、中高速域に入る際に加速が必要な場合、Ｓレンジを駆使して３速ＡＴの２レンジのような使い方が、ある程度必要な部分はありました・・・。



　確かに、全幅１．７ｍ以下で使いやすさを評価する向きもありますが、側面衝突安全基準が厳しいとは思えない日本国内専売商品であり、一方で国際基準で設計されているアコードのことを思うと、果たして側面衝突時の安全性でアコードと同等であると言えるのか？疑問点があることを考慮して、ある意味軽トラか軽ハコバンに近いリスクマネージメントをした上で、ステップワゴンを選択していただきたいと、常に思うのです・・・。

　ホンダ　フィット　１．５＋モーター　ハイブリッドＲＳ　レザーパッケージ　７速ＣＶＴ　（２１２．８）


　クルマは、実際に乗ってみて、初めてわかるもの・・・。


　今回、フィットＨＶ・ＲＳに試乗して、改めてそう実感しました。

　というのも、ガソリンＲＳだとスポーツサスと１６インチタイヤとのマッチングに難があり、通常モデルのノーマルサスと１４又は１５インチタイヤとの組み合わせだと、お手頃価格の割りに剛性感高い走りが光っていたのも、途端に路面の凹凸を拾いやすい脚で愕然としたものでした・・・。

　先日のＭＣ前までの印象では、ＨＶがずば抜けて魅力的でスピードコントロールしやすくて出足の加速もスムーズで一押しでしたが、今回ＨＶとＲＳが組み合わされたことで、むしろこれまでのフィット以上に素晴らしい仕上がり振りに驚きだったのです。

　ハイブリッド化でモーターが追加されたことで、フロア周りが重くなって結果的に脚の追従性が増したような、そんな印象だったのです。

　そもそも、このハイブリッドＲＳ。ＣＲ－Ｚのパワートレインを移植したもので、デチューンはされているものの、５ドアＨＢの形をしたＣＲ－Ｚだとも言えるものでした。

　フィットにＨＶが追加されたときは、インサイトのパワートレイン移植で、室内空間の広さで圧倒的に販売台数でフィットが稼ぐ形になりましたが、今回ＨＶ・ＲＳが追加されたことで、またしてもスポーツ系でも販売台数を稼ぐ勢いすらあります・・・。


　思うに、現行ＣＲ－Ｚにはグリップが太目のステアリングが装着されるのですが、フィット系と共用している関係で基本的に軽めの電動ＰＳで、操舵力の少ないフィーリングとの相性がイマイチでした・・・。

　それが、フィットで細めのグリップのステアリングと組み合わされたことで、ステアリングを切った時のフィーリングでもＣＲ－Ｚを超えたのでした・・・。

　ただ、スポーツサス＋１６インチタイヤ装着で操舵力が増した分、電動ＰＳの戻りの渋さが露になって、その部分で不自然さを感じさせるところはありましたが・・・。


　低燃費と低排出ガスと静粛性の高さをも兼ねたホットハッチとして、一押しするクルマとして、フィットＨＶ・ＲＳをも候補に入れたいと思います。＾＾

　意外にも、ハイブリッドでタイプＲというのもアリかも？とも思うほどの仕上がりでした・・・。

’９０　ホンダ　インテグラ　４ドア　１．６ＤＯＨＣ・Ｖ－ＴＥＣ　ＸＳ　５速ＭＴ　（応談）

　
取り扱い販売店
　（株）Ｐ．Ｇ　プライムガレージ
　　広島県福山市西深津町１－９－１８　電話　０８４－９２８－５４００　定休日　火曜日


　ホンダ車の耐久性が低いという都市伝説があるのか、８０年代のホンダ車の現存台数が非常に少なく、更に古いハコスカや３０Ｚなどと比較すると、天文学的に少ないため、今回のインテグラのように目だった錆や内外装の磨耗がないのは、かなり奇跡的です。

　そんな希少なカッコーインテグラ（当時、マイケル・ジョン・フォックス氏がＣＭ出演されてました・・・。）をベースに、社長の好みでＵＳＤＭにドレスアップを施し、アッパー・ロアアーム変更で限界まで車高を下げた仕様となっております。

　当時は画期的だった可変バルブタイミングを採用することで、レーシングカーでしか成しえなかった高回転型エンジンながら、街乗りでも楽に使える低速カムを兼用して切り替える機構により、ＮＡでありながらリッター１００馬力を達成する高性能エンジンぶりでした。

　それだけに、限界まで下げられた車高で、この高性能なエンジンを活かしきれない走りに終始してしまっているのは勿体無い限りですが、アッパー・ロアアームの純正部品は確保してあるとのことで、純正アームに戻すだけで相当車高が戻るとのことで、イベントよりも普段の走りを重視したいユーザーにとっては、大きな安心要素です。

　更に、大口径マフラーで音量が大きくなって、最低地上高を落とす要因になっているのですが、マフラーも純正部品をストックしており、マフラーも戻すことで音量と地上高対策が可能になった、車検にも対応できる、のは心強いところです。

　車高さえクリアしたら、ハンドリングはかなり真っ当なクルマになることは間違いなく、当方としては、最新型エコカーのホンダ製電動ＰＳの異様な軽さの方が、余程違和感に感じるくらいです・・・。

　それだけに、インテグラにしろシビックにしろシティにしろ、新車が存在していたら…と思えてならないのです・・・。

　ちなみに、このインテグラにはオートエアコンが付いていて、おそらく同時期のＥＦシビックにはスポーツモデルとの組み合わせでは選べなかったかと思われるだけに、ある意味高級なシビックだった痕跡が見えました。＾＾

　このインテグラに興味ある方は、全国から問い合わせが多いため、早めに直接お店と交渉されることをお勧めします。＾＾

　装着タイヤサイズ　前後　１７５／６０－１４

　今日の厳選中古車五選
　　　　　　（５）
４・１８４・２２４・２５４・１８４・１７

　今日の圏外；；

４・２７

　ホンダ　ステップワゴン　スパーダ　２．０　Ｚ・クールスピリット　７人乗りキャプテンシート　ホンダインターナビ　ＦＦ　７速ＣＶＴ　（３１６．９）


　現行４代目ステップワゴンでは、先代の効率的に全高を抑えたパッケージングが大衆に理解されきれずに日産セレナに販売台数で大敗したことから、２代目のような高くない着座位置でルーフを高くしたものへと退化し、パワーユニットもシングルカムの低燃費重視型になったことで大幅にパワー・トルクダウンし、特にエアロの付かない通常仕様では、電動ＰＳと柔らかめの脚で路面からの情報量が低下して直進性も低下し、走りの面で言えばかなり我慢を強いられる乗り味に終始したものでした・・・。

　よって、品性に欠けたデコレーションに妥協しつつ、ＣＶＴにスポーツモードが設定されてパドルシフトが付いたスパーダで、何とか許容範囲に入る走りに入る状態で、仕方なくスパーダを勧める状況でした・・・。

　今回、アイドリングストップ機能が付いてＭＣされましたが（ＭＣ前は５速ＡＴだった４駆は、後ほど発売か？）、その際にＣＶＴのギア比などが見直されたことで、走りの面で思った以上に改善されていたことがわかりました。

　それでも、背の高い箱型ミニバンパッケージングでありながら、高い着座位置で背もたれを起こした姿勢が取りにくい運転環境はそのままですが、今回ＣＶＴが見直されたことでＤレンジホールドでも発進でのもたつきが消えて、これならば無理にパドルを使ったりしないで我慢することなく走れるクルマに進化しました。

　その部分で、直噴化で発進加速が鈍くなったＣ２６セレナに対して大きなアドバンテージとなりました。

　とはいえ、あくまでもＭＣ前やウィッシュと比較すると良いクルマというだけで、収納性重視でサイズが小さめでロングドライブには不向きな３列目シートの出来は相変わらずで、本気で３列シート車として乗せるクルマとしては、まだまだ褒められるレベルではないのは確かです。（その中でも、法規対応とはいえ２列目中央にも３点式シートベルトとヘッドレストが付くようになったのは進化ですが・・・。）

　と、ここまでパワートレインが進化したのならば、デコレーションを廃した標準仕様でどの程度走りの質感が確保されているのか？が関心事となり、通常仕様で問題ないならばいっそのことそれをお勧めしたい、と思うのです。