モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

’１０　ホンダ　アクティ　トラック　ＳＤＸ　２ＷＤ　５ＭＴ


①　成り立ち

　１９９９年軽自動車規格改正以来、久々のＦＭＣで懐かしのフルキャブ式に回帰したのが、最大のニュースといって過言ではないでしょう。

　先代のセミキャブ式の、地獄のような狭いキャビンから開放されたのですが、果たしてその出来は？


②　運転環境

　確かにセミキャブの狭さからは開放されたものの、インパネセンター付近が出っ張った形状になったことで、クラッチペダルだけ極端に左に偏ったレイアウト（スズキのキャリートラックＦＣも同様の傾向）と兼ねあって、フットレストの設置場所がなくなってしまった部分に、まだまだ居住空間面で割り切る面が…。

　また、乗用車的な運転姿勢を狙った部分が見られ、ステアリングコラムの角度が寝かせ気味で、メーターパネル位置も低めで、そこにリクライニングしない割り切ったシートとの組み合わせで、決して完璧とは言いがたい運転環境です。

　軽トラでは人気のサンバーも、ステアリング位置が極端に遠くて運転環境が完璧とは言いがたいのですが…。


③　パッケージング

　セミキャブからフルキャブに変更した以外は、基本コンポーネンツは先代から（先々代から）のキャリーオーバー。

　もし９９年の規格改正でフルキャブを選択していたら、今の新型と大きくは変わらない形だったかも…。


④　パワートレイン

　こちらも先代、というか先々代からのキャリーオーバーで、６６０規格になって以来基本型式に変化なし。

　ライフだと、既に先々代でフェードアウトしたパワーユニットなのですが、おそらく現行ライフのｉ－ＤＳＩがＭＴに対応していないことと、信頼性を考慮しての継続ではないか、と見ています。


⑤　ハンドリング

　先代の（バンとバモスは今も現行型ですが）軽いだけでステアリングインフォメーションがないに等しいほど薄かったＥＰＳは、低速は相変わらず軽めなものの、中速域でアシストを重めに設定したことで、前モデルよりは安心して走れるハンドリングにはなった、と言えます。


⑥　判定

　：いまいち賞

　乗用車としてお勧めするには、あまりにも運転環境への妥協が大きすぎるので、この判定にしました。

　シンプルなインテリアである分、これならサンバーの方がまだいいなぁ～と思ったのが正直なところです。

　と言いますのも、スバルの軽四自社生産撤退を受けて、いずれサンバーもダイハツ製に切り替わってしまう可能性が高く、赤帽車としての耐久性の確保で疑問視されていることから、次期赤帽車として新型アクティトラックが浮上している現状です。

　あえて商用以外で使う手段として、オフロード走行を求めてアタックを検討してみるのも面白いかな、とは思いました。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2010年01月09日　執筆

　今日の竹の五選
　　　　　　（８）　　　　　　　　　　　　　　　
１・２２１・１９１・８１・２０１・８

　今日の圏外；；

１・２７

　ホンダ　ＣＲ－Ｖ　２０Ｇ　ＦＦ　ＣＶＴ　（２４８）


　年末に新型ＣＲ－Ｖの４駆・２．４Ｌモデルに試乗して、「これで何がしたいの？」と苦言させていただきましたが、今回の２駆・２Ｌモデルは、スペック的な貧相さとは裏腹に、かなり好印象でした。

　というのも、２Ｌモデルのエンジンは低燃費重視・低中速トルク重視のＲ型で、これまでの４気筒ホンダ車の悪癖だった急かされた印象で有難くないレスポンスの鋭さが影を潜め、ゆったり穏やかに走らせるにはむしろ２Ｌモデルの方が好印象だったくらいです。

　実のところ、このエンジンは現行ステップワゴンにも使われているもので、ステップワゴンだと５ナンバーサイズで小さなイメージながら実際には１．５ｔ超えの車重で荷の重さを感じさせるものですが、全高が下がり全幅に余裕のあるＣＲ－Ｖとの組み合わせだと、スポーツモードなしパドルなしでも動力性能に不満が出ることはない程度に余裕あるものでした。

　それでも、高級志向なのかアウトドア志向なのかはっきりしないキャラクターであるが故に、エクストレイルやハリアーのようにヒットする予感はしないのですが…。

　それでもＣＲ－Ｖにしたい…とおっしゃるならば、あえて４駆じゃなくてこの２駆・２Ｌを積極的にお勧めすることは可能であることを確信した、今回の試乗でした…。

　今日の松の五選
　　　　　（５）　　　　　　　　　　　　　　　　
１・２０　（秘）　１・１６１・１９１・１６１・６

　今日の圏外；；

１・２２１・２２


　ホンダ　レジェンド　３．７　標準仕様　６速ＡＴ　ＡＷＤ　（６２０）


　タイプＲを除いて（辛うじてシビック・タイプＲユーロが現行モデルですが…）、最もクルマらしいホンダ車として、このレジェンドを推したい、という気持ちがあります。

　ほとんどの軽四・ミニバンでは、ドライバーに伝わる情報量が減って、クルマを操る楽しさの面で疑問符な傾向が強い中、油圧式ＰＳを使ってＳＨ－ＡＷＤの技術を投入されたレジェンドは、高級車としての魅力を走りで表現したクルマとして、今やホンダ車では貴重な存在となりました。

　クルマを操る楽しさという部分では、最近の例だとオデッセイ・アブソルートにもスポーツ性に富んだ走りは健在ではあるのですが、歴代直４エンジンを積むホンダ車の傾向として、良くも悪くも高回転までシャープに吹け上がるのが特徴で、それが時に速く走らされている乗り味になることが少なくありませんが、６気筒エンジンを積むレジェンドではさすがに高級車らしい躾が施され、ゆっくりと走らせやすいパワートレインに仕上がっています。

　ステアリングのフィーリングだけなら、今時のアクティブステアだの電動ＰＳだので不自然になってる輸入車勢にも引けをとらないです。　

　とはいえ、こうした乗り味はかつては普通にあったもので、乗り味がナチュラルなだけで６００万円を超えるプライスで選ぶことの正当性を見つけるのは非常に困難なものがあり、故に販売台数も知れたものに留まるのも無理はないところです。

　では、レジェンドがホンダでは最高級車であっても、果たしてメルセデスＢＭＷアウディと比較しても勝負になるか？と言われると、凹凸の多い路面を走ったときの衝撃吸収性の面で輸入車勢の強豪には適わない、といわざるを得ないのが正直なところです。

　ホンダのフラッグシップらしく排気量は最大の３．７Ｌとしながらも、ホンダ最新のｉ－ＶＴＥＣは採用されず、駆動系の抵抗が大きい４駆であるため、燃費面でリッター６～７ｋｍに留まるとのことで、リセールバリューへの期待の低さ（希少価値が認められれば期待大に転ずるのですが…。）を勘案すると、積極的にお勧めするまでには至らない、というのが結論です。

　それでも、日本人の誇りとして・・・ホンダ信者として・・・という思いが強くない限り、新車でレジェンドを買う理由は見つけにくいです。

　今日の松の五選
　　　　　　　（１）
１２・２５１２・２４１２・２６

　ホンダ　インサイト　エクスクルージブ　ＸＬインターナビセレクト　７速ＣＶＴ　（２５６）


　２００９年に、ハイブリッド専用車としてトヨタからはプリウスが３代目にＦＭＣされ、ホンダは一足お先に１０年ぶりにインサイトの名を復活させ、初代の２シーターのスポーツカー風というより燃費記録車のイメージを払拭させて、ファミリーユーザーにも馴染みやすいように４ドア５人乗りとすることで民生化を図ったことで、ハイブリッドカーのブームを作り上げました。

　当時、みんカラとは別のブログで執筆しておりましたが、プリウス・インサイトの２車のいずれも支持することはなかったのです。というのも、いずれも運転環境に不満があったから。

　ここでプリウスについての言及は避けますが、インサイトに関してはドライビングポジションを決めると、ステアリングの１２時に隠れてデジタルスピードメーターの視認性が著しく悪化することが一番の不満点です。

　いくら４ドア・５人乗りにしたとはいえ、ミニバンが既に定着している中で、かつてのカリーナＥＤのような後席の狭さで、あくまでも低燃費のための空力を優先したパッケージングである、という点でも、一般ユーザーにはお薦めしかねるところでした。

　そこへ持ってきて、２０１０年にはフィットにもハイブリッドが追加され、インサイトよりも遥かに広くて実用的で低価格である、ということで次第にインサイトの存在感が薄れてきたのは明らかでした。

　そんなインサイトへのテコ入れ対策として、日本国内専用仕様としてＣＲ－Ｚでおなじみの１．５Ｌ＋モーターを搭載し、これまでのインサイトより高級なイメージで今年２０１１年に発売したのが、「インサイト・エクスクルージブ」です。

　正直なところ、ＣＲ－Ｚだって世間で言われるほどスポーツカーしているクルマには到底思えず、フィット系シャーシを使っているが故にステアリングに伝わる情報量が希薄でボディ剛性も高くなく、むしろ同じハイブリッドでもレクサスＣＴの方がスポーツしている、という皮肉な状況であったりしてたのです。

　その意味では、ＣＲ－Ｚはハイブリッドのスペシャルティークーペだと思えばそんなに悪いクルマじゃないし、今回のインサイト・エクスクルージブは４ドアＣＲ－Ｚ若しくはハイブリッド４ドアスペシャルティーだと思えばいいか、とある意味思うのです。

　後席に関しては、ＭＣでシート座面形状を見直したり天井の内張り形状見直しでヘッドクリアランスを稼いでいる辺りに進化はあるものの、スピードメーターが見にくい件について運転席は相変わらずでした。

　ただＣＲ－Ｚとの違いとして、６速ＭＴがないのは言うまでもないとして、スポーツモードがインサイトには設定されていない、ということです。

　最も、ＣＲ－ＺのＣＶＴスポーツモードも、巡航時にはエンジン回転が落ちない代物なので、結局ノーマルモードを使うのですけどね。＾ｐ＾

　ただインサイト１．５の方は、Ｄレンジだと燃費対策がかなり入ったエンジン・モーター制御で、少しでも加速をやめるとＣＶＴが変速してシフトアップされてしまう、というあり難くないもので、高速走行時にはＳレンジでそれを回避することも可能ですが、コーナリング中でパドルが使いにくい状況でシフト操作がしにくい、という部分で使いにくさはありました。


　まあ、名前はエクスクルージブで高級なイメージはあるのですが、ボディ剛性は高くないし、荒れた路面での脚の追従性もそれほどでもないので、トヨタ製の本格高級車には質感・コンフォート性で到底適わない、という印象で松の五選最下位となりました・・・。

　ホンダ　Ｎボックス　Ｇ・Ｌパッケージ　ＦＦ　ＣＶＴ　（１３４）


　前回、Ｎボックスのカスタムに試乗して、後席環境の不味さとＣＶＴの不味さで大きくがっかりし、酷評になってしまいましたが、今回はノーマル仕様に乗ったことで、その印象はかなり好転してきました。

　確かに、後ろで固定された後席で追突時の安全性に疑問が残るのは変わらないのですが、前回のカスタムＧ・Ｌパッケージの１４インチからインチダウンされて１３インチに、そして装備類の違いで３０ｋｇの軽量化で、走りはかなり軽やかなものへとなっておりました。

　また、内装色がベージュで見た目軽い印象だったことも、体感する走りの軽さにも貢献していたようです。

　先日ソリオに乗って、改めて背の高いクルマの着座位置が低いことへのストレスを実感したのですが、Ｎボックスの乗ると、背の高いクルマで着座位置が高いことがどんなに素晴らしいことか、としみじみ思うわけです。

　今ではエコカー減税対策でカタログ燃費数値を上げる必要があってＣＶＴにしているのでしょうが、本当のところを言えば、ライフやゼストの４速ＡＴの方がまだ加速性に優れているのでは…と思うほどの動力性能ではあるのです。

　それだけに、ＤレンジとＬレンジしか持たないが故に、下り坂などでエンジンブレーキが必要な場面でギクシャクしがちなところが見受けられました。


　でも、せめて後席がスライドして前方に移動できたら、既に理想のタントになっているのでは…と思わせるほどのポテンシャルは秘めているのです。