モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　ホンダ　ライフ　Ｃタイプ　ＦＦ　４速ＡＴ　（９５）


　エンスーのホンダ離れが加速化している今こそ、奮起したい。

　そんな思いの中、虚飾を廃した潔さが魅力の、ライフの最低額グレード「Ｃタイプ」との出会いでした。

　前回同ライフのディーバのＮＡを取り上げたのですが、あまりのクルマの重さで動きも加速も鈍くて、青く光るメーター回り以外には、魅力を見出しにくかった１台でした。

　そして、今回最も低グレードフェチには萌えなＣタイプと出会ったことで、スタビライザーは付かないが故にスタビリティは若干低下しているかもしれないですが、１３インチにインチダウンされたことによる加速性の向上が顕著で、何よりもスチールホイール剥き出しのスパルタンさで、ドア枠がボディ同色の精悍さで、ドレスダウンした結果としてドレスアップになったという、典型的な低グレード仕様となっています。

　ただ残念なのが、チルトステアリングが付かないのはいいのですが、それがステアリング角度の低い位置で固定されてしまうため、メーター視認性を確保するために背もたれを寝かせて、ドライビングポジションで妥協が強いられるところですが、スピードメーターがステアリング１２時の影になって見にくいインサイトのことを思えば、まだ可愛い方です。

　それでも五選入りしなかったのは、ＡＴのルーズさが目立ったことで、巡航時の空走感が若干だけど目立ったことでした。

　このライフＣタイプを乗りこなすコツとしては、中途半端な高級化は避けることで、後付け汎用ホイールキャップを付けるとかえって貧乏臭くなるので、それは避けたほうが無難です。

　前期モデルだったら、薄いブルー（アクティトラックみたいな）にしてＦライトの間に白地の大きなホンダＨマークを入れると、かつてのＴ３６０のイメージになってネオクラシックな感じになるかと思ったのですが、いかがなものか…。


　これなら、強豪のスズキ・ダイハツ勢にも価格の安さで対抗出来、リアヘッドレストが付いたままであることから、ミライースのオルタナティブとしても十分ではないか、と思うのですが、実際の販売現場はいかに…。

　低グレードなのにメッキグリルの痛さが魅力でもある、後期Ｃタイプでした。＾ー＾

’９７　ホンダ　ライフ　Ｇタイプ　３速ＡＴ　（走行７．９万ｋｍ）


①　成り立ち

　軽自動車の排気量が６６０ｃｃに拡大された１９９０年規格では、最期の新型車となったライフです。

　この名称は、３６０ｃｃ規格で製造されていた当時に使われてたもので、１９７５年の５５０ｃｃ規格・排気ガス規制強化に伴って、ホンダが一旦軽乗用車の生産から撤退するのですが、それ以来のリバイバルとなります。

　直前のホンダの軽乗用車事情としては、実用性よりもスタイリッシュさを優先したトゥディが主力商品で、１９９３年デビューのスズキ・ワゴンＲ、翌９４年デビューのダイハツ・ムーヴといったトール系に販売の主流が移行しつつあるマーケットを見越して、ライフを投入したといったところです。

　翌９８年に全幅を広げる規格に変更されることもあってか、９７年当時のライフは、インパネデザインがトゥディと共用されていることから、急ごしらえな感はしないでもなかったですね。

　果たして、実際のところは…。


②　運転環境

　インパネがトゥディと共用なため、着座姿勢も自ずとトゥディに似た感じ、背高パッケージにフィットしたとはいい難い面も…。

　今で言えば、スバルのＲ１Ｒ２から派生したステラが、これに似た状況か。

　とはいえ、軽便な乗り物と割り切るならば、これが致命傷とはなっていないのが、またクルマの摩訶不思議なところで…。


③　パッケージング

　トゥディ派生で急ごしらえだった割には、そこそこまとまったパッケージではないかと。

　というか、トゥディがあまりにもスタイリング優先過ぎて、後にアソシエという４ドアモデルを投入したり、通常のハッチバックに改めたりはしてものの、後席の住人のつま先を前席下に入れることすら出来なかっただけに、その意味ではようやくホンダから真っ当に大人４人座れる軽乗用車が出た、と。


④　パワートレイン

　トゥディにラインナップされてた可変吸気バルブ付きのＭＴＲＥＣは搭載されず、極平凡なシングルカムエンジンのみの設定で、その意味では軽便車として割り切ってましたね。

　トランスミッションも平凡な３速ＡＴですが、今時の燃費対策重視で著しくレスポンスの鈍いＣＶＴよりは、遥かにナチュラルで爽快に思ったくらいで、これなら機械が新しい以外に新車の魅力が見えにくいなと。


⑤　ハンドリング

　実は、この項目がこのライフで割かし気に入ってるのです。

　というのも、後の９８年規格になると電動パワステが導入されて、燃費対策には貢献しているかもしれないけど、クルマからの情報をつかみやすいナチュラルなステアフィールが消えてしまっているのですね。

　その意味では、２代目トゥディから引き継がれている基本コンポーネンツの良さが、ここで露になったのではないかと。

　このライフでは、普通車と共用のエアバック付きステアリングで、外径が大きい分、いい意味でスローなリズムでハンドリングが成立している感覚で、バランスの高さが垣間見えます。


⑥　判定

　：お勧め

　１０～１５年落ちの軽四の場合、あくまでも車種よりも程度優先が基本なのですが…。

　余程クルマの状態が悪くて整備費用が掛かるのでなければ、９７年型ライフは隠れ名車としてお勧めです。

　確かにスピードで言えば遅いクルマで、走りを求める人たちの共感を得られそうな部類ではないものの、中途半端にスポーティーさを強調していない分、普段の足として安心して乗れる１台ではないかと、そう思いました。

　その意味では、新規格後のモデルよりもさらにお勧めと。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2010年04月08日　加筆訂正あり

　今でも、このライフは名車だと思います！　新型、たいして進化してませんから。＾＾；


ホンダ　ライフ　ディーバ・スマートスタイル　ＦＦ　４速ＡＴ（１３３．５）


　実のところ、９８年新規格になってパワステが電動になって以来、ライフが良いと思った試しがないのです。＾＾；

　それでも現行フィットの異様に操舵力の軽い電動ＰＳよりかは幾分マシに思ったものですが、今回オッティと同日試乗した感触では、このライフの良いところを見つけるのが非常に困難に思ったくらいです。

　ホンダと言えば、かつてはカーマニアやエンスーのハートを掴んでいるメーカーの１つでしたが、今やスポーツカーなしタイプＲなしのミニバンメーカーへと変貌してしまい、いつの間にか本邦試乗記で取り上げる機会が劇的に減ってしまいました…。

　そして、上記の2代目初期型と最新型を比較しても、機能的には乗り換えるだけの価値を見出しにくい状況なのです。

　確かに、走りと関係ない部分で鍵がスマートキーであったり、夜間のメーター照明がお洒落な青い光を灯したり、黒いエアロでカッコがついたりとそれなりの特典もあるのですが、これらに惹かれた瞬間、あなたは「ミーハー」です！

　さっきのオッティ同様、車重が重いことで動力性能面へのダメージが大きく、一見速そうに見える外観が嘘のような鈍足ぶりです。

　これでも下手にタコメーターがあったりして、スポーティーな演出がなされているだけに、昭和生まれのカーマニアには欲求不満が溜まるところです。＞w＜

　という訳で、フィットよりはマシだけど、結局ゼストと同じようなクルマで、目新しさで若干勝ってる、しかもそれも経年変化での飽きが早い可能性大と評して、現行ライフの評価を終わらせます。☆サッ彡

’０７　ホンダ　クロスロード　２０Ｘ　４ＷＤ　５速ＡＴ


　試乗した感じでは、これといった特徴がなく、ごく普通の昔のオートマ車。

　シフトショックが大きく、不整路面でのバタバタした乗り心地。シート座面が平板でポジションが決まるポイントが狭い。

　といったところで、走りで選ぶにはちょっと微妙な感はしました。

　ただ、本物のハマーとなると、例え最小のＨ３でも相当なサイズで街乗りでも取り回しに苦労することを考えると、

　ハマーファッションを味わうには、そんなに悪くはない選択とも言えますね。

　いっそのこと、１．８ℓモデルのオーバーフェンダーの黒い方が、ワイルド感が出ていいかも…。

　それと、ステアリングが丸いのは、本当にいいですね。

　ストリームのそれが楕円なもので…。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007年05月01日加筆訂正あり


’０７　ホンダ　アコード　セダン　タイプＳ　５速ＡＴ


　　かつて、ホンダのタイプＳと言えば、プレリュードに始まりＮＳＸやインテグラにも採用されましたが、どれもイメージとして定着には至ってないのが、正直なところですね。

　いくら、サーキット向けのタイプＲよりもワインディングではタイプＳが楽しいよ、と言ってもミーハー心はタイプＲへと、引き寄せられるんですね。

　そんなわけで、今回はアコードのタイプＳ。

　アコードには、最もスポーツ性の高いモデルとしてユーロＲが設定されてますが、２ℓのＭＴのみ。

　対してタイプＳは、２．４ℓでタイプＳ史上初のＡＴのみ、となっております。

　試乗した感じでは、確かに街乗りで不自由しないコンフォートとパワーは十分にありました。

　ただ、ＡＴのせいなのかユーロＲの存在なのか、どこかスポーツじゃないサルーンに乗ってる感じなんですね。

　何も、街乗りで不自由はないけど、エキサイトするようなドラマも特になし。

　もし、ホンダスポーツ魂とサルーンの快適性との両立なら、やはりユーロＲを検討しないわけにはいかないのが現状。

　インパネの写真撮影でリアシートに座ったけど、リアシートの前席との相対的な座面の低さには、問題ありですね。

　このことから、ほんの少し全高が高い３列ワゴンと捉えることすらできる、オデッセイ・アブソルートに人気が集中するのも無理ないですね。

　本日、担当の方から、既に現行アコードのライン生産は終了しているとのこと。

　ホンダのセダンが、軒並み販売不振であることを受けて、ラインアップの見直しが図られる模様。

　おそらく、次期アコードは北米仕様のサイズとなり、インスパイアと統合。

　さらに、トヨタのレクサスに引き続き、ホンダの高級ブランド「アキュラ」の立ち上げされる模様。 （言うまでもなく、リーマンショックの影響でアキュラブランドの立ち上げは中止。よって、従来通り北米アコードがインスパイアとなり、アキュラＴＳＸがアコードとなる。）

　そのアキュラブランドで、現行のレジェンドと現行サイズのアコードの後継車が、ラインナップされるかもしれないですね。

　やはり、ミニバンだけじゃない、スポーツカーのホンダが見たい、そう思うのは決して私だけじゃないはず…。

　今後のホンダに、期待ですね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007年06月17日加筆訂正あり　　

　三菱　ｉ－ＭＩＥＶ（３９８）（勝ち点６）　vs　ホンダ　フィット　ハイブリッド・ナビプレミアムセレクション（２１０）　vs　マツダ　プレマシー　２０Ｓ　ＦＦ（２０９．９）

　

　ｉ－ＭＩＥＶの７点勝ち抜きを目前にして、勝ち抜いた際には殿堂入りを保留し、今年末までに日本政府の電気エネルギー政策の転換がどこまで方向づけることが出来るかで判断する予定でした…。

　現状では、事故を起こしていない原発に関して、稼働停止することを決めた例が報告されていないことと、電気の自由売買が認可されて初めて電気自動車のインフラが出来ることを考慮し、フィット・ハイブリッドの感触が予想以上に良かったことから、急遽フィット・ハイブリッドの勝ち抜きで次回に持ち越しとなります。

　価格差から、ｉ－ＭＩＥＶに勝って３点、プレマシーに勝って２点の合計５点勝ち点が付きます。


　
　というわけで、今回最も印象が良かったのはフィットハイブリッド！

　しかも、最も豪華なナビプレミアムセレクションという仕様で、１５インチアルミ・パドルシフトが付くのが、他のハイブリッド仕様と異なる部分です。

　今回乗った仕様が絶妙な出来で、普及グレードの１４インチだとステアリングインフォメーションが弱く、１６インチにスポーツサスのＲＳだと、荒れた路面でのばたつきが気になる、といった感じで、フィットシリーズ中最もバランスが取れている、と言っても過言ではないくらいです。（それだけに、尚更震災の影響で発売延期になっているフィット・シャトルが、俄然待ち遠しいのですが…。）

　何と言っても、トヨタのハイブリッドとの大きな違いは、決してコンピューター制御がドライバーの感性を無視して行われてはいない、ということです。

　むしろフィットの場合、ガソリン車で気になっていたＣＶＴの繋がりの甘さや不自然で頻繁な変速制御が抑えられているので、比較的スピードコントロールがしやすいのです。

　１５いんちタイヤと組み合わせされたことで、ステアリングインフォメーションがわかり易くなって、しなやかな脚の動きは１４インチ仕様に見劣りしないもので、ステアフィールでＣＲ－Ｚ以上、シートその他運転環境ではインサイトを圧倒する、ハイブリッドスポーツカーと言ってもいいくらいでした。


　ハンドリングといえば、プレマシーのそれは、これまでわたしが支持してきた、スポーツ性の高いもので、安心してドライビングが出来るという部分は相変わらずです。

　そして、アルミ・エアロ・両側電動スライドドアが付いて２００万円強の価格は、一般の日本人ユーザーに魅力的に映るのも無理はないお買い得感です。

　ただ、フィット・ハイブリッド程の先進性・将来性は感じなかった部分で、２０１０年代の新しい回答をマツダに求めるならば、エンジンだけスカイアクティブになる次期デミオ、さらにミッションもとなるとＭＣ後のアクセラ、更にシャーシもとなるとＣＸ－５のデビューまで待ったほうがよろしいかと思いますね。


　プレマシーのハンドリングの良さ・ＡＴの嫌味の少なさを評価しつつ、今回フィットハイブリッドを勝ちにしたのも、先進性・将来性を買ったが故のことで、決してマツダ車の出来が悪くなったわけではない、という点をご理解いただきたい、と思います。


　フィットハイブリッドとは意外かもしれないですが、Ｖクラスとだって対決出来る程に思っての勝ち抜きといたしましたので、次回が楽しみです。

（試乗車）　’７５　ホンダ　ライフステップバン　グレード不明　４速ＭＴ（３３）



　この度、個人的にミニカＦ４オーナーになったこともあり、同じ３６０軽でもオールペイントされて綺麗に仕上がっているステップバンを視察することで、ミニカＦ４のリペアプランの参考にさせていただきました。

　このステップバン、ベテランの板金職人が全塗装したもので、全体的にムラなく綺麗に塗装は仕上がっているものの、経年変化か塗装作業中に空気が入ってのか、塗装の浮きは避けられなかった模様でした。

　部品に関しては、グリルとステアリングの純正部品がなかった他は、大概のものは揃ってた印象でした。

　そもそもこのステップバン、ワゴンＲ誕生のモチーフになったことは、結構有名な話ですね。

　ベースとなった初代ライフより、ステアリングコラムの角度を起こして、シート着座位置も高めることで、背高パッケージに相応しい運転環境になっているという点で、ワゴンＲを凌いでいるのでは…という期待も…。

　実際には、シートバック角が寝かせ気味で調整幅がある様子で、アクセルペダルも床から生えたミニマムなもので、実際のところ癖のあるドライビングポジションである、といったところです。

　ただエンジン他機関の調子が良かったせいか、去年試乗したライフよりも車重が重いにも関わらず、現代のクルマ達の交通の流れに十分ついていけるだけの速さ（？）は、持ち合わせておりました。（現状では、我がミニカＦ４完敗の動力性能です。；；）

　さすがに、先日殿堂入りしたギャラン程の日常性は持ち合わせていないですが、クラシックカーの１つとして大事にされ続けてきた１台であることは、間違いないところです。

　今後の対決がどうなるか、期待したいところですね。＾＾；