モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　ＶＷ　ゴルフ　直４横２．０Ｔ　ＧＴＩ　ＤＣＣ付　１８インチ仕様　６速ＤＳＧ　ＦＦ　推定（４２０．０）　推定６．１８（１３６０ｋｇ／２２０馬力）　
　　　

　ゴルフⅦベースのＧＴＩは、本来ならば９月末の記者発表で１０月からの発売開始になるのですが、各ディーラーにて前倒しで試乗車が用意されており、ご好意に甘えて一足早く試乗させてもらえることになった、新型ＧＴＩ！

　乗った瞬間思ったのは、これまでのⅥベースからすると飛躍的に当りがソフトな乗り味になっており、ゴルフを象徴するホットモデルであることを思うと、拍子抜けしたような心境・・・。

　それもそのはず。ステアリング操舵力がハイラインの時と大きくは変わらない程軽く、ステアリングタッチも一クラス以上は高級なもので、一瞬アウディか？レクサスか？と思う程。（笑）

　だけれども、偉大なる最新のゴルフであることに変わりはなく、圧倒的なボディサスペンションの剛性感で、ＤＣＣをスポーツに設定しても相当に高いレベルのコンフォート性を確保し、かつドライバーにとってもパッセンジャーにとっても安心して乗れるクルマに仕上がっているのはさすがです。＾＾

　そうは言っても、ホットモデルらしいダイレクトさをもっと表現してもいいのでは？と思ったのも確かで、それを期待するなら、いよいよゴルフＲのデビューを待つ必要があるのか？


　ＶＷ　ゴルフトゥーラン　直４横１．４ＳＣＴ　ＴＳＩハイライン　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（３６９．０）　１１．２９（１５８０ｋｇ／１４０馬力）
　　　　

　と思いつつ、相変わらずゴルフⅥベースのトゥーランに乗ると、クルマから伝わってくる情報量がＧＴＩ以上に豊富で、見た目３列シートのファミリーカーでハイラインなる旦那仕様みたいなネーミングで、どう考えてもＧＴＩよりもスポーティーには見えないのですが・・・。

　実際に乗った印象で言えば、これ１台でミニバン・ファミリーカーとしてのみならず、クルマを完全に近い程信頼して積極的に走らせることも安心して出来る、言わばスポーツカーとしての資質すら高いのでは？と思った程。

　クルーズコントロールと連携した最新技術のレーダーシステムは、このトゥーランには付いてこないので、あらゆる意味で最新の安全性能を含めた安心感ではさすがにゴルフⅦを超えるには至らないものの、デバイスに頼らずに安全運転に務めた上で、クルマと会話しながら走りを堪能することを望むならば、例えメカが旧式だったとしても、積極的にトゥーランを勧めたい・・・。

　このトゥーランのみならず、当方としてはＶＷ車の仕上がりぶりから見て、例え読者からＶＷの回し者と思われても、絶賛し続けたい・・・。

　という程、燃費性能と動力性能、そして人馬一体感の強いハンドリング特性・ボディ・サスペンションの剛性感の高さ、走りの質感の高さに惚れたのです。


　と言ったことから、この２台の対決は、意外な結果となりゴルフトゥーランを支持します！

ＶＳ

　今回の中古・新車異色対決の趣旨は、中古セドリックバンが小型車枠いっぱいの全長４６９０ｍｍ×全幅１６９０ｍｍ×全高１５２５ｍｍであるのに対し、新型ゴルフⅦは全長４２３０ｍｍ×全幅１８００ｍｍ×全高１４６０ｍｍ。

　圧倒的にセドリックが長く、ゴルフが幅広いという寸法で、真に小型車と呼べるのはどっちだ？という対決です！


’９６　日産　セドリック・バン　Ｖ６縦２．０　Ｖ２０Ｅ　デラックス　４速ＡＴ　ＦＲ　（２８．８）　１２．０９（１３９０ｋｇ／１１５馬力）
　　　

　これまで、２．８ディーゼルのＹ３０とＬ２０ターボ換装の４３０でセドリックワゴンに乗ったことがありますが、４３０の方は圧倒的にレスポンス鈍くて非力なので然程きにならなかったものの、ある程度のパワー・トルクを得ているＹ３０系の場合、明らかに全幅が狭いが故のコーナリング時の踏ん張りの弱さを感じていたのです。

　それは、今回のガソリンＶＧ２０でより明らかになったのですが、これ何も攻めるような走りをして、の話じゃなくて、極普通に乗ってて感じることで、昭和末期なら「コーナーを攻めるクルマではない」で言い訳していたでしょうが、小型車枠で極端に税金が変わる時代が終焉した今となっては、せめて現行Ｆ３０の３シリーズくらいの幅があれば・・・と思わずにはいられなかったです・・・。

　言わば、Ｙ３０のワゴン・バンは商用車ありきなもので、リアサスは平成世代とは思えない板バネのリーフ式で、５００ｋｇの最大積載量を誇るだけに、サスペンションの接地性云々言えば乗用車レベル・・・とは言いがたい部分があり、正直高級車としてのコンフォート性は持ち合わせてはいないのですが、ボールナット式のステアリングは、ほぼ同年式でありながら遥かに先進的な１５０系クラウンのラック＆ピニオンのそれと比べても正確性に富んだものであり、正に「この瞬間が日産車だね・・・」。

　ちょっとわかりにくかったのが、ＶＧ２０Ｅに搭載される「スーパートルコン」で、一見ＯＤスイッチかに思えるけれど、実はこれがパワー・エコノミーモード切替ボタンとのことで、４速ＡＴであることに間違いないけれど、Ｄレンジ時パワーモードで１～３速までの変速、エコノミーモードで１～４速の変速だったのかな？と。

　この個体、元々ＪＲが使用していたようで、セカンドオーナー以降でボディに木目パネルが張られたのだとか・・・。

　エンジンルームがあまり綺麗じゃなくて、ＡＴの変速がワンテンポ遅れることが時々あるため、極上中古とまでは言い切れなかった・・・という部分はありましたが、こうしたシンプルなＦＲセダンを葬ってしまった今の日本のクルマ作りに対しては、何らかの形でアンチテーゼを示したい・・・。

　８６＆ＢＲＺのような速いＦＲじゃなくて、むしろ動きが鈍臭いくらいにゆっくりしたセダンを求めるＦＲ信者ことが、かなりディープなエンスーだと思うのです・・・。


　ＶＷ　ゴルフ　直４横１．２Ｔ　ＴＳＩ　トレンドライン　ブルーモーションテクノロジー　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２４９．０）　１１．８１（１２４０ｋｇ／１０５馬力）
　　　

　ⅥからⅦになっても、相変わらずゴルフ・トレンドラインは実用車のベンチマーク足りえる高い資質を持ったクルマである、と言えますね。＾＾

　それと言うのも、これもし日本の小型車枠にこだわってしまうと、まるでポロをストレッチしたような外観になってしまい、果たしてコンフォート性とコーナリング性能とを高い次元で両立させることが出来たのか？

　どちらかを選択して、どちらかを割り切るトレードオフの関係にはならなかったのか？と常々思うわけで、輸出メインという生産そのものに疑問はあるけれど、国際的なマーケットに合わせたクルマ作りを日本の自動車メーカーがするようになった、という意味でアクセラ・インプレッサなどを生み出した功績は評価したい・・・。


　では、今度のトレンドラインはどうなのよ？というのが一番気になるところでしょうが、ⅥからⅦになってステアリング操舵力を軽減して、より幅広いユーザー層に支持されやすいステアリング特性になった、というのはハイライン譲りで、他の装備は簡略されど上質なタッチの革巻きステアリングは健在で、ここに廉価仕様を買われるお客様をも大切にする姿勢が見える・・・。

　更に、パッケージング面で特にシート形状を見直して、前後席ともシート座面角が適正になった、という部分もハイライン譲り。

　では、今度もトレンドラインがベストゴルフ足りえるか？と言われると、今度ばかりはそうとは言いがたく、明らかにハイラインの商品性向上に力を入れた傾向が強く、どうしても予算的な理由で・・・というのがない限りハイラインを推奨したい。

　と言うのが、ステアリングインフォメーションの面ですらハイライン優勢で、かつステアリング初期応答特性も良いから。

　そして、約２００ｃｃ多い排気量も気筒休止機能がついて、エンジンレスポンス面で不自然さが皆無で、少しでも高速走行を念頭に入れるならば、燃費面で１．２Ｌに引けをとらないポテンシャルを持っているから。

　更に、例のレーダー機能についても前車の追従機能が非常に優れてて、ハイラインだったら標準で付くのに対し、他グレードでオプションすることを考慮すると、価格面での差が小さくなるため、尚更ハイラインのお買い得感が際立つから。


　よって、今回のトレンドラインはベストチョイスとは言いがたいけれど、ゴルフⅦのポテンシャルの高さを十分に発揮している、ということで今回の異色対決はゴルフ支持とします！

　ＶＷ　ゴルフ　直４横１．４Ｔ　ＴＳＩハイライン　ブルーモーションテクノロジー　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２９９．０）　９．４３（１３２０ｋｇ／１４０馬力）
　　　

　世界中のクルマの中でも、最も愛を感じさせるのは、紛れもなくＶＷゴルフです！

　その訳は、いつの時代も実用車としての最高の形を求め続けてきたから、なのです。

　初代ゴルフの素晴らしさは、かの徳大寺氏著の「間違いだらけのクルマ選び」の原点になったことであり、そこには色々なエピゾートがあるのですが、その点に関しては機会を改めて・・・。


　先代ゴルフⅥの最廉価モデル「１．２ＴＳＩトレンドライン」は、旧型となった今でもベンチマークとして捉えている車種の一つで、車格に対してミニマムに感じがちな１．２Ｌという小排気量でありながら、低過給圧でターボを効かせることで、大排気量並みの低中速トルクの太さと、小排気量ならではの低燃費を両立させた画期的な技術が導入され、そのエンジンと組み合わされるトランスミッションも駆動伝達効率に優れたツインクラッチ方式で、駆動伝達効率が内燃機関としては非常に高いのです。

　そんな技術的な面以外でも、クルマをあくまでも人間が居てこそ成り立つもの、という視点から乗員を出来るだけ疲れさせないためにシートにはしっかりコストを掛け、更に長時間のドライビングでも疲れにくいようにボディ・サスペンション・フロアの基本的な剛性感を高めることで、荒れた路面でも姿勢を乱すことなく、安心してドライビングに専念できるように設計されているのです。

　その部分に、単にハイブリッドだからとかエコだからとかではない、クルマの本当の価値とは何か？を考えさせられる、教科書みたいな１台だったのです。


　そんなゴルフが７代目にＦＭＣされましたが、実際に試乗した印象からして、細部のリファインを重ね、実用車としての資質を更に磨き上げたクルマに仕上がっていたのです。

　それは、基本的なパッケージングは継承するも、前席・後席共に座面角度を見直すことで、より身体をホールドしやすいものへとシートが改良されたところでもわかるところであり、またエンジンの静粛性や振動を更に抑え、ステアリング操舵力も更に軽減させて、より多くのユーザーに馴染み易いように改善されていることからもわかるのです。

　ステアリング操舵力軽減と聞いて、インフォメーションが希薄になったのでは？懸念されるところでしょうが、軽くなった中でもクルマからの情報はきっちりと伝える、という部分は外すことなくリファインされた、という部分に、ＶＷ社の設計思想の凄さが見える、というものです。


　補足にはなりますが、新型ハイラインについてくるレーダー機能は非常に優れもので、試乗中に体験したのですが、ターゲットとなった前車に追従する正確性が非常に高く、もしも運送用のトラックにでも装着されたら、居眠り運転による大事故を相当防ぐことが出来るのでは・・・とすら思ったのでした。


　ＶＷ　ゴルフトゥーラン　直４横１．４ＳＣＴ　クロストゥーラン　７速ＤＳＧ　ＦＦ（３５３．０）　１１．２９（１５８０ｋｇ／１４０馬力）
　　　

　もう１台紹介するのは、ゴルフベースで３列シート車に派生させた、ゴルフトゥーランです。

　こちらは、まだゴルフⅥがベースではあるのですが、クルマに伝わる情報量の豊富さでは新型７以上であり、積極的にクルマと対話したい方には、むしろお勧め！

　全幅は１．８ｍ級ですが、全長はホンダ・フリード並みで「丁度良いサイズ！」（笑）

　今回乗ったクロストゥーランは、ＶＷとしては遊びまくったもので、ＦＦなのに後輪の方が太いタイヤが装着されるという謎はあるものの、クルマの基本的な資質が高いので、「そんなの気にしな～い」。

　普通のトゥーランと比べると、気持ち脚が固めなくらいで、剛性感高くて安心感高いのは相変わらず。

　ちょっと変わったワーゲン欲しい人にお勧めです。

　ＶＷ　ゴルフ　直４横１．４Ｔ　ＴＳＩ　ハイライン　ブルーモーションテクノロジー　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２９９．０）　９．４３（１３２０ｋｇ／１４０馬力）


　技術的側面から見て、今度のゴルフⅦは、現地点で最良の選択と言っても過言でないくらい、もの凄く驚異的に先進的な考えの下で、長い将来を見据えたコストダウンを実現するための先行投資を行う開発姿勢で、とてもじゃないけど当方の言葉足らずな説明では、その凄さが伝わりきれないくらい、なのです。

　それでも、少しだけ具体的に言えば、ＭＱＢプラットホームと呼ばれる発想で、一番小さなアップ・ポロから最も大きなパサートまでを、プラットホームを前後アスクルを軸に３分割して、車格にあった部品共用化を進めることで、全体の品質を下げることなく、生産コストを削減することを実現したことなのです。

　これには設備投資が相当額必要なことなのですが、今の日本の自動車メーカーのように、ひたすら開発費を削減して新型車を発表し、自分が役職についている間さえ販売好調だったら・・・という浅ましい考えではなく、長い将来に渡ってコストダウンをした上で利益を上げていく事を、厳しい時代だからこそ決断していった、という部分で、またしてもＶＷが尊敬される自動車メーカーの一つになった、と確信しております。


　と言った、背景にある自動車産業としての素晴らしさを抜きにして、純粋に乗ってナンボの部分においても、ゴルフⅦは圧倒的に先進的で、明らかに先代Ⅵを超える仕上がりを見せているのです。

　しかも、初期ロットにも関わらず・・・。


　地道に確実にリファインされた部分を一つ一つ検証していくと、室内の居住空間設計について。

　基本的なパッケージングは先代と変わらないものの、後席着座姿勢はシート座面角度を前上がりに付けることで確実に居住性は向上し、また運転環境も手動シートであってもシート座面角度が後席同様に前上がりになっているため、先代までのようにシート座面角のためにわざわざパワーシートとレザーシートのセットオプションを選ぶ必然性がなくなったのです。

　実際にドライビングしても、あたかもトヨタ車であるかのようにカドマルが見事に改善されて、一クラス高級になったような錯覚すらしたものです。


　と言うと、悪夢のトヨタ車のような路面から伝わる情報量が希薄になったのでは？と心配されるところでしょうが、確かに先代Ⅵ比ではステアリング操舵力が確実に軽くなり、かつ荒れた路面を越えたときの吸収も、硬くして抑えるというよりかは柔らかくして抑える感覚になっています。


　それでも、ＶＷが外さないのはドライバーとクルマとの対話関係。

　ステアリング操舵力が軽くなりながらも、ＳＡＴは確実に伝えており、今どの程度ステアリングを切っているのか？が非常にわかりやすいため、優等生になっていても、ドライビングしてて退屈しないのです。


　おそらく、ＦＭＣでリファインする過程において、日本車の場合だとカドマル対策を徹底的にするのはいいけれど、ステアリングインフォメーションの重要性を理解されていないのか、ステアリング操舵力が軽くなって、そのままデッドなハンドリング特性となり、ならばと可変ステアリングギア等を付けては余計にクルマと対話しにくい特性となり・・・となりがち。

　その典型となってしまったのが、今年ＦＭＣされたレクサスＩＳなのですが・・・。


　話をゴルフⅦに戻すと、カドマル対策をやった、優等生になった。

　けれども、走る面白さはそのままで、乗ってて退屈するどころか、その完成度の高さに脱帽するばかりでした。


　今度のゴルフⅦのベストグレードはまだ未定。

　今回初めて乗ったハイラインを皮切りに、後々にコンフォートライン・トレンドラインと乗って、今年中に間に合ったらＧＴＩも試して結論を出したい、と思ってます。

　以下、五選に参加した車両ながら、本ブログで紹介し切れなかった車種を簡単に評論・・・。


　ＶＷ　ティグアン　直４横２．０Ｔ　２．０ＴＳＩ　Ｒライン　４モーション　６速ＤＳＧ　ＡＷＤ　（４２６．０）　９．１６（１６４０ｋｇ／１７９馬力）


　ＶＷらしい、高い剛性感ある乗り味は健在。

　ただ、より高額なエアロＳＵＶに余分なコストを投じる価値を見出したか否か、となると話は別。

　その意味で言えば、まもなくデビューするゴルフⅦが本流なのは間違いなし！


　スバル　エクシーガ　水平４縦２．５　２．５ｉ　スペックＢ　アイサイト　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２７８．３）　９．２５（１６００ｋｇ／１７３馬力）


　日本製３列ミニバンとしては、もっとも７人全ての快適性に配慮した設計は健在。

　その意味では、２．５Ｌエンジンは最適なマッチングと言えるが、往年の２代目レガシィの時代からすると、ＳＡＴが弱いのと、多段化ＡＴと比較すると駆動伝達にダイレクトさに欠ける傾向は隠せず。


　三菱　ｅｋカスタム　直３横０．６６Ｔ　Ｔ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４３．０）　１３．４４（８６０ｋｇ／６４馬力）


　前回ｅｋワゴンを取り上げるも、余りにも売れセンを狙いすぎた商品戦略に愕然。

　ターボ化で動力性能に余裕は生まれたけれど、それだけのこと。

　ターボでもスポーツサスでないため、ｅｋスポーツならぬｅｋカスタムなのだとか・・・。



　ホンダ　ライフ　直３横０．６６　Ｇ　４速ＡＴ　ＦＦ　（１０８．０）　１５．７７（８２０ｋｇ／５２馬力）


　愕然とすることが多い最近の軽四において、せめてシンプルさと安さで・・・と思ったライフだけれども、最近の軽四と比べたらともかくとして、ステアリングインフォメーションはやはり弱い・・・。

　ディーバに付いてくるスタビライザーがないことも起因か？

　旧ｅｋやトッポだったら、ＰＳが油圧式だったこともあるけれど、それなりの魅力があっただけに・・・。

　言うまでもないけれど、人馬一体を求めるなら、やはりＭＴ欲しい・・・。