モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ　



　
　今や、世界的に壊滅的な５ナンバー級小型実用車！

　ブルーハーツのように、今も生き残ってる８０’ｓ大衆車に、「がんばれ！」って言いたい・・・。


’８９　トヨタ　カローラ　セダン　１５００　ＸＥサルーン　４速ＭＴ　ＦＦ　（２９．０）　１０．００（９４０ｋｇ／９４馬力）


　先日開催した、独自企画のわたしの五選にて、「歴代カローラ・セドリック選手権」を行ったのですが、上位３位以内にＦＦになってからの９０系・１００系カローラが２・３フィニッシュになったのは意外に思ったもので、改めて高品質を誇ってたあの時代が、最もカローラとして輝いていたことを象徴する結果でした・・・。

　そんなカローラも、マニアが多いスポーツ系はそれなりに数はあれど、純粋なファミリーグレードとなると、経年変化と共に廃棄されるケースが多く、極上物件が２４年経った今も残っているだけでも奇跡なのです。

　そんな９０系カローラに初めて接して思ったのは、クルマ作りに無理がないということで、同じ５ナンバーサイズ堅持であっても、現行１６０系はヴィッツベースで低いステアリングコラムに高い着座位置で、運転環境に無理があるのに対し、この９０系（１００系も）はことごとく自然なのです。

　ただ、当時の運転席周りの設計がシートバックを寝かして手足を前に伸ばした姿勢が前提であったことによる歪さはあるにせよ、それはそれでまとまった運転環境なのです。

　それに、ダッシュボード一つとってもプラの品質が高く、その肌触りはマークⅡ・クラウンと遜色ないくらい・・・。

　と、８０年代トヨタ車特有の高品質の象徴でもあるのですが、走り面でも当時の軽いボディを生かして、駆動伝達がダイレクトなＭＴとの組み合わせで、現代のエコカーに匹敵する燃費性能を誇り、またステアリングインフォメーションが非常に豊かでＳＡＴを感じ取りやすく、またワイヤー式ＭＴもストロークがそこそこ長くて入りやすいもので、エンジンマウントの弱さは感じたけれど、ＭＴで乗ることの走りの警戒さ・面白さを十分に堪能できる１台に仕上がっている部分に、大きな愛のカローラだったことを実感しました。

　と、絶賛モード突入で行く予定だったのですが、次に紹介するゴルフⅡがまた強敵でした・・・。


’９２　ＶＷ　ゴルフ　５ドア　１．８　４０ＴＨ（フォーティース）　３速ＡＴ　ＦＦ　（２８．０）　１１．３２（１０３０ｋｇ／９１馬力）


　純粋に中古車としての程度で言えば、ここで紹介するゴルフよりも、上記で紹介したカローラの方がずっと上手。

　と言うのも、カローラは新車ワンオーナーで無改造・走行短いのに対し、ゴルフⅡは複数オーナーで改造されており、走行も多いため。

　それでも、ゴルフⅡは偉大なる実用車だったのです。

　確かに、中古車としての現状で言えば、極端にローダウンされた脚に外径が大幅に大きくなったタイヤ・ホイール（純正１３インチに対して、本物件では１７インチ！装着のため。）で、走行中タイヤがフェンダーに当ることが多く、極力車高を上げてホイールスペーサーを外してツライチにしたい・・・。

　それで不可なら、フェンダー加工して接触しないようにするか、いっそのことタイヤを純正サイズに近いものにインチダウンするかはしたい状況なのです。

　それでも、２０年以上経過した本物件であっても、ボディ・サスペンションの剛性感に衰えは一切感じることなく、車高調で落とされた脚でも衝撃を吸収する優れものなのです。

　厳密に言えば、右ハンドル化に慣れてない時代のもので、ペダルが前方に寄ってたり、マスターしリーンダーの位置関係でブレーキフィールが歪だったりはするのですが、そうした不具合を跳ね返すだけの仕上がりぶりなのです。

　これは、ボディサイズが拡大してフットワークが鈍くなったゴルフⅢでは味わえないもの。

　現在のポロ級サイズで、かつ実用性重視の形で、より車両感覚が掴み易くて、物理的サイズ以上に小さく感じるもの。

　なので、１．８Ｌで３速ＡＴで絶対的なエンジンパワーは控えめながら、安心してアクセルを踏み込めるため、森慶太氏曰く「最もシャーシが速いクルマ」と評しただけのことはある、と確信したのでした。


　間もなく日本上陸するであろうゴルフⅦは、より安全と燃費性能に磨きを掛けていることでしょうが、このゴルフⅡの感覚が戻ることは、まずないであろうと思うのです・・・。


　純粋な燃費性能で言えば、ＡＴのゴルフは相当不利にはなるのですが、安心してアクセルを踏み込めて長距離乗っても疲れにくいことから、単なる旧車趣味に留めるのは勿体無いくらいなのです。

　よって、この対決はゴルフ支持なのです！

ＶＳ


　トヨタ　ヴェルファイア　２．４Ｍ　ハイブリッドＶ・Ｌエディション　モデリスタエアロキット　マフラーカッター
　電気式無段変速　ＡＷＤ　（５６８．８）　９．８４（２１８０ｋｇ／２２１．５馬力）


　本稿をお読みの方ならば、予め結果が判っているかのような対決ですが、アルファード・ヴェルファイアって、デザインセンスはともかくとして、クルマそのものは決して歪なものではないのです・・・。

　ＣＶＴになってから直４の出足が鈍くなったとか、運転環境が旧型比寝そべりになったとかはありますが、ハンドリングに至っては極自然なもので、特にＶ６仕様はトルコンのタイトさでも新型クラウン以上で出足加速性はむしろ良好。

　旦那仕様？なエアロなしアルファードだと、黒塗りの公用車クラウンをミニバンにしたかのような佇まいで、案外品の良さを感じさせるもの。

　その意味では、３．５Ｌのエアロなし仕様は、当方としては案外一押しだったりするのです。

　スペック的にはＦＦで２８０馬力と聞いて破綻寸前では？と思うのですが、限界領域はともかくとして、街乗り領域では少なくとも破綻はしていないかと・・・。

　パワートレインの躾という意味ではハイブリッドは元々良好だったのですが、さすがにガソリン車と乗り比べると、車重の重さが大きなネックとなり、加速性に留まらずクルマ全体の動きが鈍い傾向は避けられない印象でした・・・。

　となると、元々大柄なミニバンを求めるなら、押し出しの強い外観に見合った余裕のパワーが欲しいというのが正直なところで、今ではエコカー減税の恩恵などで直４やハイブリッドが売れてるだけのことではないか？と思うのです。

　その意味で、もしアルファード・ヴェルファイアを検討されるのであるならば、外野の雑音に惑わされることなくＶ６・３．５Ｌで推したらいかがですか？と後押ししたい・・・。

　次期モデルでは、Ｖ６ガソリンが廃止されて直４・２Ｌターボに換装されるのでは？という情報もあるだけに・・・。



　ＶＷ　シャラン　１．４ＳＣＴ　ＴＳＩコンフォートライン　６速ＤＳＧ　ＦＦ　（３８２．０）　１２．２０（１８３０ｋｇ／１５０馬力）


　小型ミニバンのベンチマークとして、相変わらずゴルフトゥーランを推しているのですが、より大柄で余裕のあるミニバンを・・・となったら、シャランを同等に推せるだけの魅力に富んだ商品であることを、改めて確認したところです。

　大人３人横並びで座っても余裕があるように全幅は１．９ｍを超えるので、狭い道でのすれ違いで抵抗を示される日本人も多いかと思いますが、全長を抑えたボディパッケージングで、背の高いミニバンであってもバランスの取れたコーナリング姿勢を示すことで、より乗用車として違和感ない乗り味に仕上がっているのです。

　デビュー当初にもシャランに試乗した経験はあるのですが、同じツインチャージャーでありながら、トルクの立ち上がりが相当にマイルドになって、ダブル過給故の不自然さはかなり解消されてました。

　ミニバンのハンドリングとして何よりも嬉しいのは、ステアリングレスポンスに癖がなくて、乗員を快適に運ぶ上で非常に快適である、ということで、この部分でプジョー５００８を大きく上回るところです。


　何よりも、アルファード・エルグランド級ボディを１．４Ｌで走らせている・・・というのが、今も尚驚異的ではないですか！


　という訳で、言うまでもないですが、シャラン支持です！

　こん平師匠と一緒に、１・２・３・しゃら～ん！（＾＾；）

ＶＳ

　ＶＷ　ポロ　１．２Ｔ　ＴＳＩ　ハイライン　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２４２．０）　１０．４８（１１００ｋｇ／１０５馬力）


　相変わらず、ポロはＢセグメントカーのベンチマークである・・・。

　その思いを一層強めた、今回久々に乗ったポロの印象でした。

　日本の国土に合った５ナンバーサイズを未だに堅持し、尚且つボディ・サスペンション。フロアの剛性感では未だに他を圧倒するもので、右ハンドル化でペダルが寄ってても一発で決まるドライビングポジションで、１．２ＴＳＩもカタログスペック以上にパワフルでＤＳＧの変速もスムーズ且つ変速が速い優れもの、と褒めっぱなしです。＾＾

　同じポロでもＧＴＩだとかクロスポロだとか色々乗ったけど、大人しめのタイヤにソフトな脚で、通常の仕様が街乗りでのコンフォート性から走りの質感の高さまでに至って、最もバランスが取れた仕様ではないか、と思ったくらいでした。

　ただ、低燃費に徹するならば、より小さな排気量のエンジンに過給機でも十分に成り立ちそうな予感はしてて、低燃費仕様と呼ぶには１．２ＴＳＩでもトゥーマッチに感じたくらい。

　バランスと言えば、先に紹介した１．４ＴＳＩのティグアンと比べても勝るもので、やはりタイヤの外径が乗用車レベルに小さくなったことで、バネ下重量が軽減されたことが大きいのでは？と推測しています。


　ＶＷ　ザ・ビートル　１．２Ｔ　デザイン　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（２５０．０）　１２．１９（１２８０ｋｇ／１０５馬力）


　対する同じ１．２ＴＳＩを積むザ・ビートルは、昨年秋に送れて導入された、布シート仕様になるのですが、先に発売された革シート仕様との違いは、ステアリングにスイッチが省略されるのと、パドルシフトが付かなくなること、そして１６インチにインチダウンされることです。

　以前に１７インチ装着仕様で乗っても、バネ下重量を感じさせることなく軽快に走る印象だったこともあるのですが、１６インチとの違いは然程大きくはなかったような気がしました。

　バネ下重量で言えば、さすがにポロよりは重いので、比べちゃうと荒れた路面での衝撃を受けやすいとも言えるのですが、基本的なフロア剛性感が十分にあることから気にならない範囲内であり、それ以上にポロよりもボディが大柄になったことで、ポロよりも安定感ある走りに安心感を実感したくらいでした。

　予算に余裕があったらレザーシートかな？と思わなくはないですが、維持管理する上である程度の手入れが必要なレザーシートよりは布シートで・・・と思えば、これはこれで十分に選択する意義が高いのでは・・・と思ったのです。


　では、選ぶならどっち？ですが、正直どっちでも十分に満足できる仕上がりぶりではありますが、１．２ＴＳＩエンジンのパワー・トルクを使いこなしやすいという部分では、サイズの余裕がそのまま走りの余裕に繋がったザ・ビートルを支持したいと思います！

ＶＳ

　トヨタ車とワーゲン車と言えば、トヨタ系ディーラーであるファーレンでＶＷが取り扱われているのですが、時としてクルマの成り立ちが対照的な、そんな因縁の？対決です！


　ＶＷ　ティグアン　１．４Ｔ　ＴＳＩ　ブルーモーションテクノロジー　７速ＤＳＧ　ＦＦ　（３３９．０）　１０．２７（１５４０ｋｇ／１５０馬力）


　昨年１１月までカタログにあった、２Ｌターボで４駆の「スポーツ＆スタイル」こそがＳＵＶの本流であり、今回の仕様変更において、より低燃費と低価格を求めて２駆の１．４Ｌターボに換装したものへと差し替えとなり、ＳＵＶ本来の姿若しくは雪道での脚としては、相当後退したのでは？と、積雪地方のユーザーからの反発が容易に予想される形となりました。

　にもかかわらず、当方は試乗前から「１００万人のクルマ選び」のレビューにて、他の国産車やジープよりもボディフロア剛性の高さや燃焼効率の良さで、ティグアンが他を圧倒するだろうを読んで、試乗してないにも関わらず１０点満点を与えたのです。

　そして今回、実際に試乗して確かめたところ、その配点に偽りなしの、期待通りの仕上がりぶりでした。

　マツダも三菱も良く頑張ってＦＦのＳＵＶを作ってはいるけれど、３００万円台のクルマには一見見えない小ぶりで排気量の小さなティグアンではあるのですが、たった１．４Ｌしかないことが嘘であるかのように、発進時から太いトルクを発生し、ギアの繋がりが速くてかつスムーズなＤＳＧとの組み合わせで、日本製トルコンやＣＶＴでは味わえない、ダイレクトな走りはＶＷの伝統を引き継ぐものです。

　しかも、狙いの燃費も外径の大きなタイヤを履くＳＵＶでありながら、実走行でリッター１４ｋｍ前後をキープするもので、高級感高い乗り味を、一昔前の軽四並の燃費で乗れる、非常に贅沢な１台であると確信したのです。

　１００万人・・・の他のレビューを拝見してみると、まだまだ大排気量信仰が強く、同価格帯でより大柄で排気量の大きなプラドが買えて、走りも余裕・・・というご意見もあったのですが、当方としてはどう考えても、いくらエンジンパワー・トルクが強大でも脚がフラフラでトルコンがルーズでスピード管理がしにくいプラドの方が、乗ってて余裕が・・・とは到底思えず、むしろクルマ全体として走りのバランスが取れたティグアンの方が、遥かに余裕でドライビングが楽しめる、と思ったのですが、いかがでしょう・・・。

　また、今回出た１．４Ｌターボには、エアロとインチアップタイヤが組み合わされた「Ｒライン・パッケージ」も設定されておりますが、以前２Ｌターボ４駆の「Ｒライン」に乗ったときも、その剛性感の高さに驚いたことから、この仕様もきっとまとめ上げているのでは・・・と思うのです・・・。


　トヨタ　クラウン　３．５　アスリートＧ　アドバンスドパッケージ　８速ＡＴ　ＦＲ　（５８５．５）　５．２４（１６５０ｋｇ／３１５馬力）


　対するは、エンジンパワー・トルクではティグアンを圧倒するクラウンアスリートの３．５Ｌです。

　トヨタ６気筒としては初の８速ＡＴの採用で、クラウンとしては初のパドルシフトを採用した、スピードの正義を最も色濃く残した仕様です。

　新型クラウンになって、２．５Ｌ仕様でステアリングインフォメーションが増したハンドリングに、小径化されたステアリングにサイドサポート性が高まったシートに、クラウンの若返りを感じたものです。

　その意味で、今回の３．５Ｌもハンドリング面で裏切ることなく、上記の特性を引き継いだものであることが確認できました。

　８速になって良かったと思ったのは、ギア数が増えたことでギア比がクロス化されたことで、より繋がりの良い加速になり、もはやＡＴだから加速が・・・とは思えない程に進化しているのです。

　という訳で、出来れば早いうちに２．５Ｌも８速化してもらえたら・・・と思ったのでした。

　３．５Ｌあれば、どんなにカタログ数値を重視したエンジン特性であろうとも、同型エンジンで２．５Ｌと比べると、常時スポーツモードに入れなくても十分な加速性が得られる一方、ピークパワーが増した代償でゆっくり走るのが苦手・・・なんてことはなく、低速モードでの走りのデザインでは、８６＆ＢＲＺとは比べ物にならないもので、身体機能に最も近いレイアウトであるＦＲの理想の走りという部分では、意外にもクラウンの方に分があるのでは・・・と言う思いは、３．５Ｌになっても変わることはなかったのです。


　３１５馬力あって馬力当り重量が５ｋｇ台であるにも関わらず、加速性が十分な・・・という表現に留まったのも、電スロだけの影響とは言い難いけど、アクセル踏み始めてからの加速にタイムラグがある部分が払拭しきれず、同日に乗った同じ３．５Ｌで遥かに車重が重いアルファードの方が、余程加速性にスムーズさがあったことから、昨年乗ったレクサスＧＳで感じた不満点が、基本的には引きずってしまったパワートレインである、と感じたのです。


　というわけで、旧型からの進化は確実に感じたクラウンではありましたが、ＦＲの走りを求めるには、走りと関係ない装備と抱き合わせになりがちなところがあり、その部分では価格対効果で走りの質感の高さが低価格で得られるティグアンに軍配があがるところです。

　よって、ティグアン支持です！

ＶＳ

　ＶＷ　トゥアレグ　３．６　Ｖ６ブルーモーションテクノロジー　アップグレードパッケージ　８速ＡＴ　ＡＷＤ　（６７４．５）　７．８２（２１９０ｋｇ／２８０馬力）


　約１年半程前に、現行トゥアレグのハイブリッドに乗った際に、最も高価なＶＷ車でありながら、最もＶＷらしくない１台を評しました。

　主な要因としては、エアサス仕様でトヨタ車並に柔らかめで、ＶＷらしい骨太さに欠けてたこと。

　更には、２．３ｔ程にもなる車重に見合ったブレーキ性能を持ち合わせておらず、ハイブリッド化で飛躍的にアップしたエンジンパワー・トルクに追いつかない傾向だったためです。

　今や、ＶＷブランドで６気筒エンジンのフィーリングを堪能できるのは、このトゥアレグただ１台のみとなりました。

　日本人には御馴染みの？トルコンによるクリープ現象があって、発進時のペダル操作は非常にやりやすいもので、ＶＷ自慢のＤＳＧではないものの、ギアの変速制御やスピードコントロール性の面で、ＶＷブランドに相応しいだけの仕上がりぶりでした。

　それで今回、このトゥアレグが非常にいいなと思ったのが、標準装備のバネサス仕様で路面から伝わる情報量が豊富で、ＶＷらしい剛性感ある脚に仕上がっていたことで、トゥアレグを選ぶなら是非ともバネサスをお勧めします。というのも、余分にコストを支払ってエアサスを選び意義を見出しにくいので・・・。

　４駆としてはどうか？という部分で、副変速機が付くことからひょっとして本格派？と思えるのですが、センターデフをロックする機能は付いてなくて、でもトルク配分は電子制御だから高速仕様なのですが、それにしては重量重すぎて重心高すぎて、コーナリングを楽しむにはより小型で低重心を求めたい・・・というところで、中途半端さも否めませんでした・・・。


　スバル　レガシィ　アウトバック　２．５ｉ　アイサイト　Ｓパッケージ　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（３２３．４）　９．０２（１５６０ｋｇ／１７３馬力）


　今回の対抗馬は、ＭＣ後の現行レガシィでもＳＵＶなアウトバック。

　ＭＣ前から加わったＳパッケージで、ビルシュタインショックに１８インチタイヤとが組み合わされる仕様です。

　現行レガシィの特徴として、スバル車としては全体的にソフトな味付けで、スポーツサルーン・・・というよりかは上級車の雰囲気を出そうとしていることが挙げられます。

　それでも、基本的な動質がいいのでＣＶＴでもドライバーの感性に反した変速制御は行われず、その意味では運転で疲れにくいという恩恵を受けられるのです。

　疲れにくいと言えば、トヨタとコラボを組んだＢＲＺよりもこっち！と言えるもので、一瞬のエキサイティングな楽しさでは、ピュアスポーツのＢＲＺが勝るものの、ドライバーに必要以上に緊張を与えない安心したフィーリングをお届けする、という部分では純スバル製が勝るところなのです。

　といいつつ、出始めのＳパケはイマイチ印象が良くなくて、元々外径が大きなタイヤであるのに加えてインチアップされたことで、ばね下重量を顕著に実感してしまい、結果荒れた路面での凹凸を拾いやすい傾向にあったのです。

　その意味では、今回乗った最新型では幾分かは改良が施され、ＭＣ後に換装されたＦＢ２５エンジン搭載で、ドライブモードをＩモードホールドでも、十分な加速・トルクを得ることが出来た、というところにポテンシャルアップを実感するところです。


　それでも・・・、さすがにトゥアレグの剛性感には適わないし、普通のスバル車に走りを求めるなら、あえてアウトバックじゃなくてＸＶかエクシーガか・・・を選びたい。

　という訳で、オーバーサイズ傾向はありますが、トゥアレグを支持します！