モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の松の五選
　　　　　　　
１・６１２・２５１・６１２・２７１２・２４

　今日の圏外；；

１２・２６

　ＶＷ　ティグアン　スポーツ＆スタイル　６速ＤＳＧ　（３８９）


　一見、何の偏屈もないＳＵＶでありながら、ＶＷの技術が導入されると改めて偉大だな、と思わせる、新型ティグアンです。

　一瞬、旧モデルのフェイスリフトに過ぎないように見えて、電動ＰＳのフィーリングが向上して電動臭さが消えているし、扁平タイヤでないことで、タイヤのたわみでステアリングインフォメーションが増している印象で、ドライバーの意のままに走らせること、そして長時間のドライビングでも疲れにくいことに関しては、日本車勢を圧倒しているものに、改めて感じました。

　エキサイティングさでは、昨年末に紹介したＢＭＷ・Ｘ１の方に分があるのですが、全高が高くて雪道でも安心な４駆のゴルフという出で立ちで、ティグアンにも見所たっぷりなのです。

　基本的なパワーユニットがゴルフＧＴＩと共通だとは思えない、十分以上の動力性能を持ちながら、飛ばしたくはならない穏やかなパワートレインで、組み合わされるトランスミッションも、現地点では理想的なツインクラッチ式のＤＳＧで、我慢を全く必要としないエコカーである、と言える仕上がりぶりです。

　本来なら、こうした乗り味こそが当たり前になって欲しいところで、ガソリンエンジンと電気モーターとが１台に混在したハイブリッド車こそ、部品点数が増えて厄介な乗り物に感じるのですが、いかがでしょうか？


　ＶＷの素晴らしさについては、何年にも渡り語りつくしているような感じで文面が中々進まないのですが、今回のティグアンも右ハンドルのみの導入で、左ハンドル前提設計ゆえに右ハンドルでの歪さは皆無ではないのですが、パワートレインの素晴らしさやボディ・サスペンションの剛性の高さ、シート本体の出来の良さなど、基本的な作りの良さで右ハンのネガが微々たるものに思えるほどでした…。

　最も、比較対象としてラテン系など輸入車のバリエーションが増えると、もっとシビアな評価も出来るのですが…。

今日の五選
　　　　　　（１２）　　　　　　
１１・２０１１・２２１１・１３１１・２６１１・２０

　今日の圏外；；

１１・２８


　ＶＷ　ゴルフ　カブリオレ　７速ＤＳＧ　（３９９．９）

　クローズド時！


　この度、試乗五選ではランク外にはなりましたが、このゴルフ・カブリオレ、乗り味がベースとなったハイラインと全く同じと言って良いほどの完成度の高さであり、同時に味わいの部分ではプジョーなどのラテン系には及ばない、という評価をさせていただきました。

　確かに、ゴルフのハイラインと言えば、通常のゴルフＨＢラインナップ中では、真っ先に候補から外すハズレ物件（速い系ならＧＴＩかＲ推奨で、実用性なら１．２トレンドライン推奨なため。）であり、例えば油圧式パワステを採用して独特のネコ足を披露するプジョー３０８と乗り比べてみると、ゴルフの電動パワステの感触は不自然で、ツインチャージャーの過給特性に急なところがある…といった面が目立ち、その意味で味わい面では劣ってしまうところがあり、それが試乗五選ランク外になった要因の１つになりました。

　とはいえ、このゴルフ・カブリオレ。４人乗りオープンカーとしての機能性は非常に素晴らしいものを持っていることも、同時に発見できました。

　その１つが、オープン・クローズド時のいずれも乗り味に変化がなく、ハンドリング特性も音振にも変わりないことで、それが正にオープンボディ化しても低下していないボディ剛性の高さの証であると確信しました。

　２点目は、とかく巨大化したと嘆かれがちなゴルフⅥですが、そのサイズのお陰で幌の収納スペースを差し引いても後席の広さが十分に確保されており、さすがに幅は狭くなりますが、２人大人が後席に座っても大丈夫なだけの広さを確保できるだけの実用性を兼ねていることです。しかも、後席側もガラス開閉が出来、後席にも外気の取入れができることが、快適性・実用性の高さを表しています。

　しかも、全長を延ばしてトランク付きにすることなく、ラゲッジスペースも十分に確保しているので、ここでも驚きです。

　こうした高い機能性に加えて、オープン時の内装見栄えにも十分配慮している辺りは、長年オープンカーを手がけ続けているカルマンギア社のノウハウの蓄積が為せるところであり、黒一色だとそっけないけど、これ以上華やかにするとケバくなる、といった上手い按排を見つけ出して、シート生地の色使いに気配りを図っているのです。

　それでも惜しまれるのは、今時の輸入車の大衆化の代償として、右ハンドルに特化されるケースがほとんどになり、今やＶＷ車正規輸入ラインナップは全て右ハンドルになってしまったことです。

　それでもゴルフサイズだと不具合は最小限ではあるのですが、ペダルレイアウトが若干だけど左側に寄っていて、ブレーキペダル位置がステアリング中央付近で、どうしてもペダル操作の軸となる右足かかとを左側に寄せざるを得ないのです。

　現状でもペダルを右側に寄せる努力の痕跡があり、その代償としてペダル位置が左ハンドル時に比べて後方になり、それによりシートポジションが後ろ寄りで合わせる形になるところに妥協点が生まれています。

　そんな右ハンドルの弊害を最小限にするには…と、ショールームにある各車に座ってみて思ったのが、着座位置が高めで脚を垂直に曲げたポジションで設計されているシャランが最も相性が良く、そこからアレックス・イシゴニス設計にミニを、トラックポジションで設計した意義が、より深く理解できたわけです。

　話をゴルフ・カブリオレに戻すと、ひょっとするとＧＴＩチックなスポーツサスと組み合わせて、路面から伝わる情報がダイレクトにわかりやすくしたら、印象が好転するのでは…という提案が生まれたのですが、いかがなものか…。

　また、新たな可能性が見出せたら…と思うわけです。

　今日の五選
　　　　　　（７）
１１・１３１１・１３１１・１３１１・１４１１・１３

　今日の圏外；；

１１・１３

　今日のハイライト

　２０年落ち中古車でありながら、バブル時代を象徴する三菱のスポーツカー、ＧＴОがランクイン。

　新車当時、スポーツカーの流儀である軽量コンパクトの対極を行く、車重１．７tでＦＦ乗用車ベースの四駆で、スポーツカーとしての純度の低さを指摘されるも、いざ乗ってみるとコーナリングマシン的な面白さよりも、アメ車のスペシャルティクーペのような大らかさを持ったスポーツカーファッションとしての価値を見出しました。

　よって、ビアンテ応援企画もＧＴОの前には陥落しましたが、後程じっくりとブログアップしていきます。


　ＶＷ　ポロ　ＴＳＩコンフォートライン　７速ＤＳＧ　（２１３）


　実のところ、新型パサートがデビューした時以来、久々のＶＷ車への試乗だったりするのです。＾＾；

　確かにＶＷのＴＳＩとＤＳＧの組み合わせは、昭和４０年代の読売巨人軍（王・長嶋両氏の現役時代）のような、又は８０年代の森政権の西武ライオンズのような強さで、パワー・トルクと低燃費の高い次元での両立は世界一ではあるのですが、何だかドライバーが介入する部分が少なくなって面白みが欠けるような、そんな贅沢な悩みを抱えるところもあったりしてたのです。

　それ故に、ＶＷの高効率以上の魅力を見出したウインドやコルト・ラリーアートを上位に持ってきたのですが、エンスーでない一般的なユーザーを対象にした場合、やはりＶＷ勢程自信を持ってお勧め出来るクルマは他にはないな、と改めて実感したわけです。

　それで久々に乗ったポロ。

　半年くらい前に乗ったＧＴＩと比べると、シート座面が平板で高い着座位置でフィットする運転環境ではあるのですが、それだと頭上の空間にもっと余裕があったほうが、圧迫感が少なくなってよりいいのに…と思ったことを除けば、ほぼパーフェクトなコンパクトカーに感じたところです。（居住空間設計ならスズキのスイフトやスプラッシュに分があるのですが、レスポンスの甘いＣＶＴとの組み合わせになるので、パワートレインだったらＶＷ勢有利。）

　それでいて、リッター１７km前後のカタログ燃費数値で、しかも実走行で高速巡行から市街地などトータルでほぼカタログ数値の実燃費を引き出す、正真正銘の低燃費車であり、世界一のパワートレインで走りで我慢を強いられる場面は一切ありません。

　それを、日本の道路事情に見合った５ナンバーサイズ（全長は４m弱）で実現しているのですから、これほどに一般ユーザーへの説得力が強い商品もそうそうないでしょう。

　しかもポロは最新技術のパワートレインに油圧式パワステという古き良きアイテムとの組み合わせで、奇跡的に上質なハンドリング特性に仕上がっており（当然ＳＡＴも十分に感じさせるもの）、後席もシート座面角度をつけた気配りの効いた仕上がりで、ある意味ゴルフ以上に選択したくなる要素を持っています。

　このポロに乗って、確かにミライースの低価格・低燃費も魅力ですが、出来るだけ多くのユーザーに、車両本体価格２００万円強のＢセグメントカーで割高感を感じるかもしれないですが、長期に渡って乗っていくならば、又は短期間であってもクルマに乗る時間を充実させたい、又は無駄な疲労は避けたい、と思われるのであれば、是非とも無理してでもご検討いただきたい、と思うものでございます。

　今日の五選

９・９９・７９・６８・３１９・６

　今日の圏外；w；

９・７

’９７　ＶＷ　ゴルフ　ワゴン　１．８　４速ＡＴ（１９）



　やはり、今になってもゴルフⅢは、偉大なる実用車であり、それはワゴンになっても同様である。

　このことが、改めて証明される結果となりました。

　先日紹介したビスタも、トヨタ車としては実用性に徹したパッケージングで頑張ったことは確かですが、Ⅲまでのゴルフには足元にも及ばなかったです。

　その根拠としては、前後シート本体のコシがしっかりしていて、尚且つ着座姿勢も背筋を伸ばした姿勢でフィットするため、ロングドライブでの疲労度の少なさで圧倒していること。

　アウトバーン育ちのドイツ車だけあって、ボディ・サスペンションの剛性が高くて、しかもしなやかさを持っていること。

　そして、ワゴンでは必須アイテムのカーゴネットが当たり前のように装着されることなどです。

　ゴルフⅢの後期モデルであるため日本車的なオートマで甘口にはなっているらしいですが、かつて２ＬハッチバックのＧＬｉに乗ってピックアップの過剰さが気になったのですが、今回１．８Ｌモデルで加速そのものは鈍化したものの、その分スピードコントロールがしやすくなっていることが確認出来たため、ハッチバックのゴルフやセダンのヴェントを含めて、２Ｌよりかは１．８Ｌを勧めておきたいと思いました。

　ハンドリングについてですが、確かにＳＡＴがわかりやすくてインフォメーションには富んでいるのですが、前回殿堂入りしたＥ３０のようなシュアなハンドリングとは趣が異なり、あくまでもドライバーに正確な操作を要求するタイプで、ステアリングを切った時に自然にセンターに戻る力は弱くて、あえて例えるとメルセデス的な特性で、ドライバー自らステアリングを戻すことを促すセッティングになっています。

　その意味では、ドライビングの愉しさというよりかは、実用の道具として最高の相棒として、ゴルフワゴンと接することをお勧めします。

　ただ、長距離ドライブの機会は少なく、重い操舵力が求められるハンドリングで普段乗りで負担になりがちな方ならば、順位こそ低くなったけどビスタの方が向いているかもしれないですね。

　といいつつ、ゴルフでもⅤ以降は電動ＰＳになって、相当操舵力は軽減されてますので、ご予算や車庫事情が許される方は、ご検討の価値ありです。

　今日の五選
　
７・３７・１７７・３７・１７７・１７

　今日の圏外；；

７・１７７・１７７・３７・１

ＶＷ　ゴルフ　Ｒ　　レカロシートОＰ　６速ＤＳＧ（５２１．８）


　ゴルフⅥの最高額・高出力モデルである、Ｒに乗ることが出来ました。

　ＲシリーズはⅣ世代から始まり、当時は３ペダルの６速ＭＴのみで、３ドアは左Ｈのみ、右Ｈは５ドアのみの設定で、エンジンはＶ６・３．２Ｌ・ＮＡと搭載した、往年のＧＴＩを超えたハイパフォーマンスモデルでした。

　それがⅤ世代では、トランスミッションが６速湿式ＤＳＧ（５ドア・右Ｈモデル）が搭載されたことで２ペダル限定世代にも対応し、現行Ⅵ世代では、普及モデルで推し進められているダウンサイジングの一貫で、Ｖ６エンジンはフェードアウトし、ＧＴＩと同じ直４・２Ｌ直噴ターボを搭載しながら、エンジンパフォーマンスを上げることで、ＧＴＩとの差別化をアピールする方向になっています。

　それ故に、ＧＴＩとの違いが明確になりにくい傾向にあるのですが、ＧＴＩではオプションの１８インチタイヤ・可変サスペンション、ＧＴＩには未設定の四駆システムの搭載、オプションでのレカロシートの設定といった所で差を付けています。


　ドライバースシートに座ってまず感じたのは、全ゴルフラインナップ中最も運転環境が優れてて、快適性も高いことです。

　通常モデルの場合、手動調整のシートの場合シート座面が平板な傾向があり、それ故に革シートとセットの電動パワーシートの恩恵があったのですが、数多くの調整機能を持たなくても十分に適正なシート座面設定で、後付けではないクオリティの高さを感じさせるところです。

　そしてサスペンションも、あくまでも実用車のゴルフであることから、街乗りでの快適性・荒れた路面での凹凸の収束性にも配慮し、可変サスペンションをハード設定にしても姿勢が乱れず、コンフォートにすると十分に快適なサスペンションで、懐の深さを感じさせるものです。

　その点、かつてシロッコ２．０ＴＳＩに試乗したときは、同じ可変サスペンションが付いていながら、極端に固めに感じたサスペンションで、しなやかさでは今回のゴルフＲの方が勝っている印象でした…。（シロッコの方が、エキサイティングな走りを重視し、全高が低い上サスペンションストロークが短めなのかもしれないです。）

　ここ最近の乾式７速ＤＳＧでは滑らかな変速が重視され、それ故に優等生過ぎて切れ味に欠ける傾向にあるのですが、ゴルフＲの場合あくまでも変速速度重視で若干のシフトショックは許容する設定になっているのが特徴です。

　同じゴルフのＧＴＩ比１００万円以上高いプライスに見えるのですが、装備内容を吟味すると、むしろフルオプションのＧＴＩと互角の価格となり、むしろお買い得な設定になっているのです。


　というわけで、走りの完成度が非常に高いゴルフＲでしたが、試乗五選で並べる上でボルボＶ６０には及ばなかったという印象でした。

　何故ならば、ホットモデルとしては色気に欠ける直４ターボのエンジンフィールであり、ボルボ程乗っててホッとはしなかったわけで、長距離乗るとボルボの方が魅力的に感じるであろうことが予想できるからです。

　それだけ、油圧制御パワステの自然なフィールと、直６ターボの官能的かつ高級感あるエンジンフィールに惹かれたのですけどね。