モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

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スバル レヴォーグ 水平４縦１．６T １．６GT ６速CVT ＡWD （２６６．８） ８．９４（１５２０ｋｇ／１７０馬力）


４代目BP型までの世代を支持してきたレガシィツーリングワゴンユーザーにとって、現行５代目BM型は違和感あるレガシィだったようだ｡

その主な根拠として挙げられるのが、北米市場の嗜好を強く取り入れたことで、これまでのスポーティーな乗り味が影を潜め、ある人にとってはトヨタ車であるかのような柔らかめのシート脚でアメ車っぽくもある乗り味で、スバルらしさが感じにくいところがあったことで、ボディサイズが大幅に大きくなったことも、その印象を強める結果になったのではないか？

そんな中で、日本人のためのレガシィを復帰させる必要がどうしてもあったわけで、そこで浮上したのが３代目以降グローバルCセグメントカーとして君臨していたインプレッサをベースに、ステーションワゴンを製作する事｡

そうした背景から、レガシィに革命を意味するレヴォリューションを組み合わせて造語してレヴォーグの名称が生まれたのでした｡

小型車枠内時代のレガシィを愛する日本人ファンにとっては待ちに待ったレヴォーグに、売りのアイサイト無しの仕様に限り発売開始された現状で、ようやく初試乗へとこぎ着けることに成功しました｡

簡単に試乗した印象から結論を言えば、レヴォーグはスポーツカーか？と言われると、答えはNO！

では、ロングツーリングに適したGT即ちグランドツーリングカーか？と言われたら、答えはyes！

その心は、４代目までの歴代レガシィツーリングワゴンにおいて、２Lターボの２．０GTのオートマ車でマニュアルシフトを然程頻繁には行わないドライビングスタイルをとるユーザーにはベストマッチかと思えるもの｡

言い換えれば、低速域から太いトルクを発生するのでエンジン回転をレッドゾーンまで回す必要がなく、その証拠にリニアトロニックをSモードでマニュアルシフトしても、トルクバンドから離れた回転域に入ろうとすると自動変速される特性から言えること｡

なので、ドライビングそのものは余裕で心地良いものではあるものの、徹底的にクルマと対話するタイプではなくて、そこが当方にとっては物足りなさを感じたところ｡

おそらく、スポーツリニアトロニックが採用された２Lターボモデルで、その部分が反映されるに違いないところで、でないと次期WRXで採用するはずはないだろうと…｡

また、末尾にSが付かないグレードにはビルシュタインショックは使われず、シートもインプレッサ同様に近いもので、バケットシート仕様のホールド感には及ばないもの｡

それに、着座位置が気持ち高く感じたので、尚更S付きグレードを検討したくなるところ…｡



’１３ スバル インプレッサ・スポーツ 水平４縦１．６ １．６iーL CVT FF （１７０．７） １０．９６（１２６０ｋｇ／１１５馬力）


こちらも結論から言いましょう｡

大方の期待を裏切ってインプレッサ・スポーツを支持します！

検定試験的価値観で言えば、同じ１．６LながらターボでＮＡ以上の燃費を発生し、尚且つ内外装の見た目で大差が付いたレヴォーグの方が圧倒的に有利なのは承知の上｡

エンジンポテンシャルを使いきる走りこそがスポーツ走行であるという信念で、理想を言えば３ペダルMTが最適なのだけど、１つ前のB型ながら初期型にあった発進時のもたつきが解消されて、CVTでも相当軽快に走るようになったのが嬉しい｡

それに、インプレッサの脚は柔らかめでも安定感あるもので、ルノーやプジョー・シトロエンにも対抗出来そうなポテンシャルの持ち主！

この乗り味はアクセラにはないものだけに、この場でインプレッサの魅力を強調したい…｡

出来れば、MTモデルをこの場で紹介出来たらい良いのだけれど…｡

　前編より・・・
　

　スバル　レガシィ　ツーリングワゴン　水平４縦２．５　２．５ｉ　Ｂスポーツ　アイサイト　Ｇパッケージ　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２７８．３）　８．８４（１５３０ｋｇ／１７３馬力）
　　　　　

　もはや、日本国内でしか定番商品になってなかったレガシィ・ツーリングワゴン。

　海外では、セダンのＢ４とＳＵＶ風ワゴンのアウトバックのみ、というのがむしろ定番。

　という訳で、一時にステーションワゴンブームの名残で我が国に残ってたツーリングワゴンでしたが、ついに先代ＢＰ型ユーザーの買い替え促進には至ることなく、今世代を限りに終了することとなりました。

　主に先代ユーザーが現行レガシィに対して抵抗を示す要因として挙げられるのが、グローバルサイズになって日本国内で持て余すこと、そして北米市場に配慮し過ぎたせいか、スバルらしかぬ焦点のぼやけた乗り味になってしまったこと、などです。

　そんなＢＰユーザーの買い替え需要を掘り起こすために、今年春に発売されるレヴォーグが登場するのですが・・・。

　そんな中、現行レガシィに改めて乗って思ったのは、確かに人馬一体感という部分ではプリウスやアクアのことを思うと相当マシなクルマであることは間違いないのですが、現行レガシィがすばるらしくないと感じる要因として、フカフカで柔らかいシートでクルマの動きがわかりにくいこと。

　それによって、ステアリングインフォメーションも弱く感じられ、結果ブヨブヨした挙動に終始する結果となったのでした・・・。

　当方としては、こんなツーリングワゴンだったら駆け込みで買うには値せず、素直にレヴォーグが出るのを待ちたい方・・・。

　なので、ツーリングワゴンがなくなって惜しいという気持ちはあまりなくて、むしろ新型でＢ４とアウトバックに絞るのは良いとして、また北米サイズになるのも良いとして、スバルらしい乗り味を最新技術を駆使して復活して欲しい、と思うのみなのです・・・。



’１３　スバル　フォレスター　水平縦２．０　２．０ｉ－Ｌ　アイサイト　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２３５．０）　１０．００（１４８０ｋｇ／１４８馬力）
　　　　

　レガシィと乗り比べると、明らかにシート固めでコシがあって、これぞスバルだよ！と納得の乗り味！

　ただ、走りのバランスで言えば、これ腰高感が否めなかった・・・。

　と言うのも、インプレッサやＸＶガソリンのようなコーナリング時でのバランスの良さが感じられなくて、車高の高さがコーナリングの気持ちよさをスポイルしている傾向があったから・・・。

　ＳＵＶだから仕方ないだろ！と突っ込まれそうですが、これマツダのＣＸ－５だとそうは思わなくて、むしろアテンザの方がサスペンションストローク短い感が強いくらい・・・。

　これＢ型だろう・・・と思って乗ったらＡ型だったけど、昨年に乗ったＢ型と大きな違いは然程ではなかったけれど、腰高感はＢでもあったような・・・。


　スバル　フォレスター　水平４縦２．０　２．０ｉ－Ｓ　アイサイト　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２７７．２）　１０．０７（１４９０ｋｇ／１４８馬力）
　　　　

　こちらの２．０ｉ－Ｓは最新のＢ型ですが、ターボと同じタイヤを装着した仕様で走りの安定感が最も高く、現行フォレスターでは最もお勧めした仕様。

　だけど、タイヤサイズが拡大して走りが安定するって、タイヤへの依存性が高いと言えるわけで、ＣＸ－５なら１７インチだろうが１９インチだろうが安定している、というのとは対称的で、あまり積極的ではないところも・・・。

　それでも、新型エクストレイルのことを思ったら俄然人馬一体感高いクルマであることに間違いなし！



　今回の試乗記において、○○を支持という表記がないのも、スバル五選で選考したインプレッサＧ４の２．０ｉアイサイトを支持したが故。

　あれは、平凡で地味なセダンながら走りの質感たかくて楽しいのが印象的だったから。

　最近、Ｂ型だけどスポーツの１．６ｉ－Ｌに乗って、これもまた素晴らしく走りが良いのでびっくり。




　という訳で、これがＰＣでのブログアップでは最後となります。

　いつまでネットが繋がっているのかは不明ですが、今月でプロバイダー・回線の契約は終わりです。

　来月からは、タブレットからブログアップを図っていきます。


　そんな最後に相応しく、そしてスバル車に相応しいリクエストをします！


　昴　すばる　　谷村新司
　

　またまた、編集が遅れがちになっておりますが、先日の「平成・歴代スバル車№１決定戦」にご参加頂いた方々には、改めて感謝申し上げます。

　そして、返信ができなかったことをお詫びします。

　その結果から言えることは、９０年代のトヨタ傘下になる前の世代のスバル車への思いが強く、一方で最新技術を導入した現行型の選考が当方のみに留まったことでした・・・。

　だからというわけではないですが、改めて現行型スバル車を振り返りながら、今後のスバルのあり方について考えられたらなぁと思ってます。
　


　スバル　ＢＲＺ　水平４縦２．０　Ｓ　６速ＡＴ　ＦＲ　（２８８．２）　６．２５（１２５０ｋｇ／２００馬力）
　　　

　Ｂ型になってのＢＲＺで、売れ筋グレードな１７インチ仕様のＡＴモデルです。

　初期型Ａ型とここが違う・・・とは中々明確には言いがたいですが、気持ち思ったのはステアリングインフォメーションが増していて、これならば電動ＰＳであることを悔やむ必要がない程でした。

　２０世紀のスポーツカー全盛期にはなかった多段ステップＡＴでパドルシフトを装備したもので、ドライバー自ら変速を楽しむことと、渋滞路などで出来るだけ運転操作を楽にすることを、高い次元で両立させている、というのは正に２１世紀型スポーツカーだからこそ。

　ただ、他のスバル単独ブランド車と明らかに違うのは、サスペンションストロークが短めで脚の動きに対して、いま一つしなやかさを感じさせないこと。

　そして、トヨタ側の要求で高回転型エンジンとなったのですが、低中速域でのトルク感が薄く、街乗り領域においては、スバル単独ブランド車に搭載されているトルク型エンジンのＦＢ２０の方が、体感でも速く感じられたのは否めませんでした・・・。

　ただ、トルク感が薄いエンジンだからこそ、低めのギア比と相まって街乗り領域でもレッドゾーン付近まで回しきれる、という利点もあるのですが・・・。



　スバル　ＢＲＺ　水平４縦２．０　プレミアムスポーツパッケージ　６速ＭＴ　ＦＲ　（３０３．５）　６．１５（１２３０ｋｇ／２００馬力）
　　　　

　こちらは、Ｂ型になって初めて登場した特別仕様車で、８６にはないシックな大人の雰囲気を醸しだしたインテリアが特徴です。

　ここで、乗り味まで８６との違いを明確に出来れば良かったのですが、実際には１７インチ仕様のＳと基本的な脚のセッティングは同一で、脚関係で唯一異なるのはＳＴｉアルミ装着でバネ下重量が軽減されたこと。

　結果から言えば、シックな外観に見合った乗り味とは言えず、ストローク短めで荒れた路面の凹凸を拾いやすい傾向はベースモデル同様。

　更に、ベースグレードよりも残念だったのが、ステアリングに巻かれた革がよりソフトタッチなものへと変更されたことが裏目に出て、より操舵力大きなステアリングになったことで、表面が滑りやすい素材になったことで、操作性の面で劣る傾向にあったこと。

　そう思うと、大人のＢＲＺに仕立てるには、抜本的に脚周りのセッティングの方向性を変えることを考えざるを得ない、というのが結論です。；；


　スバル　ＸＶ　水平４縦２．０ＨＶ　ハイブリッド２．０ｉ－Ｌ　アイサイト　ブラックレザーセレクション　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２８９．３）　９．６３（１５１０ｋｇ／１５６．８馬力）
　　　　

　こちらが、スバル唯一のハイブリッド車です。

　それで、スバルのハイブリッドは燃費よりも走り重視、との触れ込みで実際にガソリンＸＶよりもトルク感で圧倒しているのですが、今回試乗してこれ良いとは思えないことに・・・。

　と言うのが、エンジンと電気モーターの制御が不自然で、あたかもプリウスやアクアのトヨタ車であるかのように、エンジン稼動と電気モーター作動の切り替えがドライバーに意思にそぐわない制御に感じたから。

　それに、ハイブリッドのリニアトロニックにはＳモードがなくて、エンジン回転をより高回転まで使わせるという機能を持ち合わせてない、ということから、物理的なスピードではガソリンに勝るも、人馬一体感では、むしろガソリン車に分が合った、という結果に・・・。

　それは、同じＨＶでもアクセラと比較しても思うことで、アクセラの方は絶対的な加速感は薄いけれど、トヨタ車のような不自然な制御は極力抑えられていた・・・というのとは対称的・・・。

　なので、発売当初は圧倒的な動力性能に惹かれるも、改めて乗るとスバルのプリウスだった・・・というわけで。



　後編につづく・・・

　前回好評だったのか否かはともかくとして、ゴルフⅦをベンチマークとしたランキングシリーズ。

　第２段は、いよいよ？同じＣセグメントから、あのクルマが登場します。

　あ、予めお断り申し上げますが、決して新型アクセラではありません！

　

【エントリー№１】
　ルノー　ルーテシア　直４横１．２Ｔ　インテンス　パック　クルール　ルージュ　６速ＤＣＴ　ＦＦ　（２３８．０）　１０．０８（１２１０ｋｇ／１２０馬力）
　　　　

　詳細は、前回の選ぶならどっち？を参照。

　結論から言えば、ポロを意識して１．２ターボ＋ＤＣＴにはしたものの、ポロには及ばず・・・。


【エントリー№２】
　ダイハツ　タント　直３横０．６６　Ｇ・ＳＡ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４６．０）　１８．０８（９４０ｋｇ／５２馬力）
　　　　

　ここで、新型タントの登場です！

　旧型と乗り比べたのですが、格段に進化したのはエンジンの静粛性が向上したこと、そして背高ボディであっても重心高を感じさせない走りへと進化していたこと、そしてＳＡＴが向上したハンドリング特性であること、です。

　カジュアル系では最高額グレードなだけに、革巻きステアリングくらい付いても・・・とは思ったけれど、後の年次変更で追加されるのでしょうね。たぶん。

　走りの楽しさとは一見無縁なクルマに見えて、実はエンジンを使い切った走りをルーテシア以上に堪能しやすいということで、先のコーナリング性能向上と併せて、結構走りは楽しめますよ。＾＾



【エントリー№３】
’１３　ダイハツ　タント　直３横０．６６　Ｘ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３２．０）　１７．８８（９３０ｋｇ／５２馬力）
　　　　

　と、確実な進化が見られた新型でしたが、いざ乗り比べると旧型も、実はそんなに捨てたものじゃない。

　先のＳＡＴが増したハンドリング・・・と申し上げましたが、電動ＰＳのアシストそのものがスムーズでタッチが上質なのは、むしろ旧型の方。

　パワステチューニングする上で、一長一短になったのか？

　それと、新型で気になったのは、後席背もたれ調節方法が変わったことで、新型では背もたれ角度を起こして固定することが出来なくなっていたこと。

　よって、後席着座姿勢の面では、むしろ旧型に分があった・・・。

　そう思うと旧型を・・・と思うけれど、それとて前席との着座位置の高さがそれ程変わらないので、Ｌ９００系２代目ムーヴを基準にすると到底及ばないのだけれども・・・。



【エントリー№４】
　メルセデスベンツ　ＣＬＡ１８０　直４横１．６Ｔ　ＡＭＧライン　バリューパッケージ　７速ＤＣＴ　ＦＦ　（３６２．０）　１２．０５（１４７０ｋｇ／１２２馬力）
　　　　

　ＣＬＡ１８０にＡＭＧラインってあるけれど、カタログでよく調べると、ノーマル仕様で既にスポーツサスが付いてて、かつ同じサイズのアルミ・タイヤが付いてくることから、言わばＡＭＧラインとはＣＬＡ２５０系と変わらない外観が欲しい人向け商品、というところか？

　という部分で貧乏臭さを感じたわけで、エキサイティングドレッシーとして堂々乗るなら、ノーマルＣＬＡ１８０の方が、俄然カッコいいと思ったわけ。ホイールはガンメタ塗装で、見た目むしろスパルタンだし。（笑）

　もちろん、これが最新のカリーナＥＤです、と言えば、最近の日本車基準で言えば、十分にスポーティーで走りが楽しいクルマなんだけど、これがメルセデスですと言うから、かつての骨太な精神は何処へやら・・・と寂しくなる・・・。


【エントリー№５】
　スバル　インプレッサＧ４　水平４縦２．０　２．０ｉ・アイサイト　アイボリーセレクション　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２３１．５）　８．９３（１３４０ｋｇ／１５０馬力）
　　　　

　今月末にはＣ型が発表されるので、既に生産が止まっているＢ型での試乗ですが。

　アイボリーセレクションって、実は最も美味しいインプレッサ？と思う程、親切装備が付いた仕様。

　手動シートリフター仕様だと、シート座面が平板なまま上下するので、いま一つドライビングポジションがしっくりこない部分があったけれど、シート座面角度まで調整可能な電動パワーシートが付くと、相当にポジションが決まりやすくなる・・・。しかも、レザーシートとセットなんてけち臭い話はなしで・・・。

　思うに、スバルのＣＶＴはリニアトロニックと言うのだけれども、これは非常に賢い！

　燃費対策と称して、ドライバーの意思に反した変速は行わず、あくまでもドライバーの感性を重視したもの、というくらい自然に走る。

　ハンドリングも同様、インフォメーションあってクルマとの対話が楽。＾＾

　後席背もたれ、もうちょっと起こしてくれたら・・・というのはあるけれど、現状走る楽しさじゃ、旧型ベースのＷＲＸを既に超えてる・・・。



【エントリー№６】
　トヨタ　シエンタ　直４横１．５　Ｘ・Ｌパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１７０．５）　１１．１８（１２３０ｋｇ／１１０馬力）
　　　　

　さすがに、シエンタは基本設計が古いクルマだ・・・と最も実感したのは、軽四の新旧タント以上に脚がヨタヨタしていたこと。

　先日の一部改良でＶＳＣ全車標準装備になる変更があったけれど、ステアリング形状更に変更。

　革巻きのダイスはまだだけど、グリップ部分のなじみでは、初代イストと同様だった頃のが一番だった印象・・・。


【エントリー№７】
　マツダ　フレア　直３横０．６６　エアロカスタムＸＳ　メーカーＯＰ（ＤＳＣ＋レーダーブレーキサポート等）　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４０．７）　１５．３８（８００ｋｇ／５２馬力）
　　　　

　同じ機構の電動ＰＳなはずだけど、革巻きなしのキャロルに乗ると、ステアリングが重く感じたのも、今回の革巻きフレアに乗ると、そんなの全然きにならなかった・・・。

　普段乗りで使用する分には、これと言った弱点を見出せなくて、旧車乗りなら悔しいくらい。（笑）

　しかも、横滑りとレーダーがセットで４万強でオプション可能と来たら、お買い得感感じずにはいられないでしょう・・・。

　そうそう、後席背もたれが起こせるだけでも、新型タントよりは良かった。＾＾



【エントリー№８】
　ホンダ　フィット　直４横１．５　ＲＳ　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（１８０．０）　８．１１（１０７０ｋｇ／１３２馬力）
　　　　

　新型フィットのＲＳ・・・と聞けば、ホンダスポーツの熱い走りを期待したくなるでしょうが・・・、実際にはスポーティー仕様でタイプＳとかのイメージをするとガッカリするかも・・・なもの。

　タイヤをインチアップして、旧型程極端に粗くなってない、というのは進化したところでしょうが、凹凸の少ない道ではいいとして、凹凸が大きくなるとボディ・サスペンションの剛性感の低さが・・・。ドタドタドタ・・・と。

　７速ＣＶＴ？そもそもが、燃費重視でエンジン回すには向いてないＣＶＴの変速制御で、変速モードの有り難味があまり感じられず、ダイレクトの反対な駆動伝達であったし・・・。

　なので、やはりハイブリッド・Ｓパッケージでパドルを駆使したＤＣＴの走りに期待したい・・・。


【エントリー№９】
　トヨタ　ラクティス　直４横１．３　Ｘ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４６．０）　１１．４７（１０９０ｋｇ／９５馬力）
　　　　

　素早いステアリング操作をすると、電動ＰＳのアシストが追いつかない気はあるけれど、ドライバーに伝わる情報量では、むしろ先のフィットＲＳを越えてる・・・。

　ラクティスって、運転環境変なのは相変わらずだけど、そこさえ留意したら、それなりに軽快な走りは楽しめる・・・。

　ただ、つくづくＣＶＴはエンジン回転の美味しいところは使えず、強制的に燃費対策変速をされてしまう・・・。



　という９台の中で、ＣＯＴＹ方式でランキングすると、


　　１０点　　インプレッサＧ４

　　５点　　タント旧型

　　４点　　フレア

　　３点　　タント新型

　　３点　　ラクティス

ＶＳ

　これまでの試乗対決で、あるようでなかったのが、ＯＥＭ同士による対決。

　基本的に同じクルマであるが故に、果たしてどんな対決になるのか・・・。


　ダイハツ　ミライース　直３横０．６６　Ｘ・ＳＡ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１０５．０）　１４．０４（７３０ｋｇ／５２馬力）
　　　

　第３のエコカーとして発売され、今や本家ミラから主導権を奪うほどのヒット商品となったミライース。

　発売当初から、当方のバイヤーズガイドは最高額グレードか最廉価仕様をお勧めするというもの。

　と言うのも、後席ヘッドレストが付いたのは発売後半年が経過してからのことだったけれど、最高額グレードのＧでは横滑り防止装置が初期型から標準装備され、唯一チルトステアリングやシートリフターが装備されて運転環境面でいかなるグレードよりも優れたもので、特に年金生活をされている高齢者ドライバーの皆様には、身体機能の向上云々以前に、身体機能の補助装置として有効な点を持って一押ししたい。

　一方、身体機能の積極的な向上を目指す若年層には、出来るだけシンプルな構造で出来るだけ判り易い形でクルマと対話する習慣を身につけて欲しい。

　その意味で言えば、見た目の豪華装備にコストを投じるくらいならば、例えばの話純正ではシート着座位置が高過ぎてステアリングに近づけたポジションだと圧迫感を感じやすい運転環境を改善するため、そしてクルマの動きをダイレクトに感じ取るためにも、レカロのフルバケットシートに運転席だけでも交換して、ローポジション化して、よりクルマの動きを感じ取りやすくするといった姿勢を見せて欲しい、という意味で最廉価仕様のＤを若年層向けに推しているのだけれども、現実の若者ほどミーハー多いからなぁ。；；

　であるが故に、上から２番目のＸグレードって見た目最高額仕様と同じように見えるけれど、実はエアコンは手動なのはいいとして、シートリフター・チルトステアリングなしで廉価仕様と同じ、だけどエコインジケーターなどの目に見える部分は最高額グレードと同じ、という意味で最も貧乏臭いかと！

　故に、庶民層の受けは非常に良くて、結果販売の主流になっているわけですが・・・。

　そして、今回のＭＣに話がようやく行くのですが、ムーヴのＭＣで導入されたスマートアシストが移植されたことで横滑り防止装置とセット装着となり、ＶＳＣ付きの選択肢が飛躍的に増えたこと、そしてムーヴ同様にＣＶＴ冷却装置が付いて燃費性能がより向上したことは歓迎したい。

　ＯＥＭであるが故に、基本的な乗り味は両車同一ということで、次のスバルの項で走りの評価をしていきたい・・・。


　スバル　プレオ＋　直３横０．６６　Ｆ・スマートアシスト　ＣＶＴ　ＦＦ　（９４．０）　１４．０４（７３０ｋｇ／５２馬力）
　　　

　ミライース及びプレオ＋の走りの質感は、基本的に非常に高いもの。

　ただ燃費の為に全てを犠牲を強いるような燃費スペシャルに非ず。

　基本的なボディ・サスペンション・フロアの剛性感が高く、細めのタイヤとのマッチングが絶妙で荒れた路面でも接地性の高さは１００万円前後のクルマだからと言って、決して馬鹿には出来ないもの。

　如何に冷却装置をつけて燃費性能が上がったとしても、駆動伝達効率に優れているとは言い難いＣＶＴで発進加速時のもっさり感は残ってしまい、Ｓ・Ｂレンジを駆使しても高回転を維持するような変速制御になってないため、いわゆるエンジンの性能を使い切った走りはしにくい、というのはスポーツカーの走りじゃなくて、低燃費を目標としたクルマであるが故の宿命として・・・。

　そりゃ、セダンで育ちスポーツクーペに憧れ、ＭＴで乗ることが当然のように思っていた当方の世代からすると、本来ならば軽ボンバンＭＴでひたすらテクニックを磨いて欲しいと切に願うのですが、今の若年層ではＡＴ車限定で免許を取る人が多い現状から、２ペダル乗り相手に運転が上手くなるためのメソッドを提案せざるを得ない、という現実。

　幸い、ミライースの場合、ステアリングフィールに癖がなくて、インフォメーションが判り易い方でタッチも上質であることから、ドライビング教室の教習車として使うには問題ない素材であるかと・・・。


　では、今回乗った２台は上から２番目か下から２番目か、の違いであったわけですが、ミーハー的な上級車的雰囲気だったら上から２番目の方だけれども、経年変化で最も劣化が気になりやすいのは、むしろ上級グレードの方で、古いアルトでもミラでも高額グレード車の方が、見た目みすぼらしいことが多いでしょ？

　となると、清貧の美学じゃないけど最廉価仕様の見た目が如何に美しいか？がお分かりいただけるかと。

　でも、ドライバーのうっかりミスによる事故を防ぐためのサポートに対しては、魅力を感じるのも確かなところ。

　幸いにして、ミライースのＶＳＣにはＴＲＣオフのみならず、完全オフ機能まで付いているため、スマートアシスト付きであったとしても、タイヤが滑る感覚を感じ取る機会を作ることは可能であり、この仕様にしたからと言って、クルマとの対話が拒絶されたわけではない、という部分を考慮すると、下から２番目にスマートアシストを付ける、と言うのも一つの低グレードマニアの選択肢かと・・・。

　それでも、究極の低グレード化を目指す真性フェチならば、ボディカラーは純白以外はＮＧ！

　ドアミラー・ドアハンドルは無塗装に交換し、ホイールキャップは外す。

　施錠を解除するときは、アンサーバック機能は使わない。オーディオは外して蓋をするか、社外品に交換する。

　エコだコストだと気にするならば、このくらいはこだわりたい？

　なんちゃってね。


　という訳で、試乗車としてロアーグレードを用意したディーラーの心意気を考慮して、あえて車名で発表しますが、プレオ＋支持です！