モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の竹の五選
　　　　　　
１・８１２・２３１・８１・１０１２・２４

　今日の圏外；；

１２．２４１２・２２１・３


　’９０　マツダ　サバンナＲＸ－７　ＧＴ－Ｘ　５速ＭＴ　（６５）


　どちらかと言えば、速さに依存しないエコカーで、いかにドライビングの楽しさを求めていくか、といった趣旨になりがちな五選において、今回紹介するＦＣは、言わば反則みたいなものかもしれないです…。＾＾；

　という程、走りの楽しさで他を圧倒していたわけですが、決してスポーツカーだったら何でもいいから選んだのでは、決してないのです。

　考えようによっては、２０年以上経ったクルマにしては、販売価格としては割安には見えにくいのですが、現役時代には手荒く使われるケースが多く、事故率も高くて生存率が下がりがちなピュアスポーツカーの中で、内装の痛みが非常に少なく、補修暦はあるにせよ外装もそこそこ程度良くて、そして何よりも圧縮機を設置したショップでオーバーホールされたらしいエンジンのコンディションが非常に良くて、ノーマルサスにダウンスプリングの組み合わせとは思えない脚の仕上がりの良さで、非常に手入れが行き届いた物件であることを確信し、それ故にすごいクルマだという実感に至ったのです。

　確かに、フレッシュドライバーに勧めるには任意保険が高く、諸税や燃費・消耗品費などで維持費が掛かるクルマであるだけに、万人にとは行かない部分もありますが、最近のエコカーＭＴのクラッチミートのタイミングが分かりにくいので始めるよりかは、返って運転しやすいのがむしろスポーツカーであり、その中でも操縦性からしてクイックで引き締まったものでまとまった、ＦＣことサバンナＲＸ－７は最適な1台ではないか、と思ったほどです。

　ただロータリーターボ故に、低速域でのトルクの細さは否めず、ある程度回転数を回してこそ本領を発揮するエンジン特性なので、一見ＲＢ２６のＧＴ－Ｒの方が乗りやすいかに思いましたが、トルクがありすぎると、クラッチ操作が荒いと消耗が早いらしく、その意味でもＦＣ辺りならちょうどいいトルクである、とも思ったのです。

　試乗前は、車高を下げただけのダウンサスだろうとたかをくくってましたが、純正ショックとのバランスが絶妙で車高調が入ってますと言われても、そう思ってしまうほどの仕上がりぶりでした。

　とはいえ２０年以上前のクルマなので、最新のＲＸ－８のようなしなやかさまでは持ち合わせていないのですが、諸費用込みでも１００万円以内に収まるプライスで、新車だと軽四の廉価仕様しか選べない価格で、しかもしっかりと整備された物件で楽しめると思うと、むしろお勧めした1台である、と思ったくらいです。

　最も、車検なしの個人売買物件で、車検取得と整備で掛かる費用が先読みできるほどのベテランならば、車検なし車に挑む意義はあるでしょうが、そうでなかったら完成されたショップ販売物件を選ばれた方が、結果的にお買い得になるという、いい典型ではないか、とも思ったのです。

　運転環境について記述がなかったですが、チルトのみのステアリング調整で、シートもリクライニングとスライドのみの調整ですが、気になるところは全くなく、むしろプリウスよりも運転しやすかったですよ。＾ｐ＾

’９４　ユーノス　コスモ　１３Ｂ　タイプＳＸ　４速ＡＴ　（３４．９）


　２０世紀にして、今のところマツダ車としては最後の高級ラグジュアリークーペだった、ユーノスコスモの紹介です。

　かつて昭和末期に、インテリアイズムと称して当時のカペラをベースに、当時流行りだったロールーフ型センターピラーレスＨＴボディとし、インテリアに当時のラブホテルを彷彿？とさせる、あるいみＨな内装が売りだったペルソナがありましたが、その雰囲気を３ナンバーボディの２ドアクーペに持ち込んで、マツダお得意のロータリーエンジンにターボを過給させて、ユーノスコスモはデビューしたのです。

　１９９６年に不況と販売不振を理由に生産終了し、未だに後継車が出ない現状ではありますが、過去にはコスモスポーツでロータリースポーツのパイオニアとして輝き、後の２代目コスモＡＰ・Ｌでは当時の日本車が排ガス規制で苦しむ中、豪華で華やかで余裕の走りをしていたことで、８０年代のソアラのような絶頂期を迎えていました。

　３代目で４ドアも設定されてルーチェの姉妹車となるも、バブルの絶頂期を機に高級な２ドアクーペとしてユーノスブランドを下げての登場だったわけです。


　そして１７年落ちとなった今回の物件と出会ったわけですが、内装の質感の高さは健在でインパネ部分にも革が使われる程の贅沢さで、最新のマツダ車では見られない光景となってしまってます。

　更に当時のコスモの魅力として、ロータリースポーツとして定番なＲＸ－７よりも大柄なボディが与えられたことで、クルマ全体の動きがゆったりとしたものになり、それが結果的にＦＲの動きを楽しみやすい特性を生み、その意味ではロータリースポーツとしてあえてＲＸ－７を外す選択としても大いに有りだな、と思ったくらいです。

　やはり、ユーノスコスモと言えば３ローターの２０Ｂが気になるところでしょうが、当時のインプレによると大パワー・トルクに見合わないミニマムなタイヤにソフトな脚で、クルマとしてのバランスではむしろ２ローターの１３Ｂに分があった、と言われています。

　それも、今回２ローターの方で試乗して納得のいく話であり、エンジンパワー的には十分にパワフルで、それに組み合わされる脚も当時のスポーツサスにＢＢＳアルミの１６インチタイヤ、そしれ２ローター車の特典としてトルセンＬＳＤが装着されるタイプＳＸは、ある意味脚とのバランスが最も良かったコスモではないか、と思いました。

　とはいえ、トルコンの繋がりが鈍い部分はあるのですが、一旦スピードに乗れば気にならないレベルでした。


　問題は、中古車特有の経たりがあったことで、コンパウンドが硬くなったタイヤの影響もあるのでしょうが、荒れた路面で脚がばたつく傾向があり、その部分にボディ・サスペンションの剛性感で時代を感じさせてしまったことです。

　後に同じ日本製ＦＲでありながらシンプルな構造のセドリックタクシーに乗り、改めて大パワー・ファットタイヤとの組み合わせは、消耗品の維持費が掛かるものだ、と実感したものです。


　ただ、タマ数が少なくなっている物件であるだけに、タイヤや脚をリフレッシュして最新のオーディオかナビを付けて仕上げるだけの価値は十分にある、と思うのです。

’９２　ユーノス　ロードスター　１．６スペシャルパッケージ　５速ＭＴ　（２９）


　１９６０年代は、英国製コンパクトスポーツカー全盛期で数々の名車を生み出すも、７０年代にはダットサン２４０Ｚがデビューしたことで、スポーツカーでありながら豪華装備をも兼ねたコンセプトが北米市場で大好評となり、次第にスポーツカーも高級化高速化高出力化贅沢化していくうちに、ライトウエイトスポーツカーは、いつしか消えていったのです。

　そこに目をつけたのがマツダであり、当時のバブル経済に乗じてユーノスブランドを立ち上げ、その第１弾として導入されたのが、１９８９年にデビューしたユーノス・ロードスターだったのです。

　６０年代の名車であるロータス・エランをモチーフに、当時の安全基準・排ガス基準・燃費基準を満たしながら、現代に蘇られたブリティッシュ・ＦＲスポーツカーだったのです。

　８９年当時、わたし個人にとってもインパクトが非常に強いクルマで、これまでのカタログスペック重視の日本のスポーツカー作りを根底から覆し、適度なパワーでドライビングを楽しませることを、何よりも優先させたことが衝撃的であり、同時期に数値的な速さで衝撃的だったＲ３２スカイラインＧＴ－Ｒ以上に支持していたくらいなのです。

　なので、わたし自身にとっても、クルマの見方をスペック重視からコンセプト重視へ、超高速化よりも適度な速さで楽しさを重視する、大きなきっかけにもなったのです。

　そして、みん友（と呼ぶのもおこがましいですが…）である伏木悦郎氏によって９３年に起こした「１．８Ｌ化反対声明」は、ユーノス・ロードスター本来の姿からかけ離れる仕様変更である、と開発陣に対して抗議されたことを、未だに鮮明に記憶に残っております。

　あれから１０年以上の月日が経ち、昨年１．８ＬのＳスペシャルのオーナーになった時がありましたが、ユーノス・ロードスター本来の姿である１．６Ｌモデルにはまだ乗ってないことが、心に引っ掛かったままでした。


　今回、その１．６Ｌモデルにようやく出会って試乗記を執筆することが出来ました。

　クルマの状態としては、タイヤ・ホイール以外は基本的にノーマルのスペシャルパッケージで、発売当初からあるモデルでパワステ付の売れ筋仕様でした。

　モノコックボディでオープンであるため、ボディ剛性はどうしても低めになり、それとのバランスの意味で、正直ハードサスを入れてレーシーに仕上げようという気には、個人的にはどうしてもなれないのですが、スポーツカーであることからハードサス＝スポーティという固定概念が根強く、こうした動きから１．８Ｌモデルを生み出し、現行ＮＣが２Ｌ・３ナンバーで出る背景になっていることは、価値観の転換がついていってない現状で、ある程度は仕方ないかな？とも思ってます。


　確かに個別に機能評価をすれば、先月乗ったホンダＳ２０００には完敗でしょう。ボディ剛性・エンジンパワー・内外装の質感等…。

　では、どちらがアクセル全開にしやすいか、等身大で人馬一体になれるかと言えば、それは間違いなくユーノス・ロードスターなのです。

　非現実的なスピードを貪欲に求めなければ、この１．６Ｌで何ら不足ないし、コンフォータブルな脚でバランスがいいし、ハンドリング特性も下手な車高調入りよりも自然でしっかりとステアリングを切れるのでクルマと対話がしやすいし、とこれぞ元祖である、と思ったものです。


　問題は、次の４代目ロードスターで歴史上初のダウンサイジングを行うとのことですが、最新のスカイアクティブ技術を導入して徹底した低燃費を誇りながら、この初代の精神に戻って絶対スペックに翻弄されない、純粋なライトウエイト・スポーツカーとして登場することを願ってます。

　今や、最高出力が高いことよりも燃費がいいことが重視されるご時勢だからこそ、大きなチャンスなのです！

　今日の五選
　　　　　　（１１）　　　　　　
１１・２０１１・２２１１・１３１１・２６１１・２０

　今日の圏外；；

１１・２７


　マツダ　アクセラ　スポーツ　１５Ｓ　ディスチャージ＋バックガイドモニターＯＰ　７速ＣＶＴ　（１９０）


　やはり、２Ｌモデルよりも１．５Ｌモデルの方が、エンジンの回転がより軽快で、エンジンパワーを使いきる楽しみで上回る、という持論を、今回の試乗で改めて証明する形となりました。

　今回のＭＣで、２Ｌモデルにスカイアクティブ技術が導入されたことが大々的にアピールしておりますが、既存のパワーユニットを継続している１．５Ｌの魅力が薄れることはなく、今回から５ドアのスポーツのみに、２Ｌモデルと見栄えで見劣りしないように、エアロと１６インチアルミが標準装備され、この度から１．５Ｌモデルにも横滑り防止装置が付くようになった、という改良がなされております。

　それでも、内装でコストダウンされた印象は否めず、走りの資質で欧州車並に仕上げているだけに、余計に低価格な割によく出来たゴルフという意味で、プアマンズ・ゴルフと一貫して呼んでいるわけです。

　確かに、日本車同士で同クラスと比較すれば、十分に走りに骨太さがあってお勧めするには十分なクルマであることは確かですが、果たして隣に本家ＶＷゴルフが並んでも、我が愛車としてアクセラを誇りに思えるかどうか・・・という視点で、安易に価格で妥協するのは如何なものか、という思いもあるのです。


　今回はパッケージングにもう少し迫ってみることにして、右ハンドルが大前提である日本車の例のごとく、バルクヘッドはＦタイヤハウスよりも後方とする設計になっております。

　とかく、Ｆガラスの傾斜がきついと日本車では散々指摘されるのに、輸入車では何故指摘されないのか、という部分で、自動車評論家達に対して不公平感をお持ちな方も少なくないかと思います。

　実は、今回のアクセラだとＦガラスの傾斜のきつさが圧迫感を感じたのに対し、次回紹介するＶＷゴルフカブリオレでは、通常のＨＢ以上にＦガラスの傾斜がきついにも関わらず、圧迫感はほとんど感じなかったのです。

　その違いは何か？気になりますよね？

　それは、Ｆガラスを支えるＡピラーの付け根がどこにあるか？がポイントなのです。

　色々な画像やショールームでの実物でしっかり観察していただけるとわかるのですが、アクセラのＡピラーが比較的後方から始まっているのに対し、ＶＷゴルフのそれは遥か前方に付け根があることに、気づいてもらえると思います。

　２０世紀末の自動車評論で言われてたのが、日本車の場合デッサンとしてのデザインをベースにボディ設計をしていくのに対し、ドイツ車の場合は、先に居住空間のパッケージングを決めて、その上で外側のデザインを決めていく方式を採っていた、という話で、ここでクルマ作りの違いがある、みたいな話があった記憶があります。


　これまで、アクセラに対して散々なコメントが連続しましたが、それでも唯一ＶＷゴルフに誇れるグレードが、ただ１つあることに気づいたのです。

　それは、日本仕様のゴルフには設定のない３ペダルＭＴのみで、ドライバーが操る領域を広く持っている、マツダスピード・アクセラなのです！

　デビュー当時には試乗したのですが、最近デモカーが見当たらないもので…。＾＾；

　マツダ　ビアンテ　i－stop　スマートエディションⅡ　ＦＦ　５速ＡＴ　（２２６）


　２００５年末で生産終了になった、箱型ミニバンのボンゴフレンディの後継として、ホンダ・ステップワゴンや日産・セレナ、トヨタ・ノア（ヴォクシー）の売れ筋ミニバン市場への参入車種として、営業・販売部からの要望で導入されたのが、今回紹介するビアンテです。

　ライバル３社との違いを打ち出すために個性的なフロントデザインを採用してきたのですが、新型になる前からプレマシーの方が販売の中心になることが多く、ビアンテの支持率が中々上がらない状況が続いております。

　このままでは、要望した営業・販売部の面目が立たない状況です。

　いったい、どうしたらいいのでしょうか？



　と、そんな悩みが来そうな予感がするビアンテの現状ですが、売れない理由として良く営業の現場から聞こえるのが奇抜なデザインです。

　もし、それだけが原因であるならば、ビッグマイナーでフロント回りのデザインを一新して、ライバル車に似たデザインにすれば、ミニバン売上でセレナやステップワゴンに迫れるはずなのですが…。

　それって、ある意味ＦＭＣに近い開発費が掛かる話で、わたしが思うには、どうもそれだけが原因とは到底思えないのです。

　わたしなりに、ビアンテが売れない原因を考えてみると、

①　３ナンバーボディで、素人目に大きいクルマのイメージを与えている。

②　シートアレンジが粗雑で、２・３列目を折りたたむだけのボンゴフレンディ時代から然程変わらないもので、荷室スペースが小さくなっている。

③　基本コンポーネンツがプレマシーと共通で、そのお里が知れているのが、低めのステアリングコラムで、高めの着座位置が取りにくく、インパネデザインも曲面基調で車両感覚が掴みにくいこと。

といったことが考えられる、と思うわけです。

　①は仕方ないでしょう。３ナンバーボディのアクセラをベースにする以上は避けられないことです。かと言って、５ナンバーサイズだからといってデミオをベースにすると土台の弱さが露呈し、次期デミオでは軽量ボディを諦める必要が出たり、又は現状並みの全長を確保することが難しくなるので非現実的と考えています。

　③も、ＭＣでは完全な対応は不可能で、せめて直線基調なインパネでセンターメーターを辞めることくらいができる範囲内です。

　でも、②は床下収納は無理にしてもワンタッチでの折りたたみは可能性ありますね。＾＾


　こうした弱点はあるけれど、ミニバンを買う層ではあまり重要視されないハンドリングに注目すると、人気の３メーカーのそれよりも遥かに信頼出来るものであり、パワートレインの動質面でも遥かに信頼出来るものです。

　ただ５段ＡＴで、マツダ車の古典的なホールドモード付きでは使いにくい傾向で、せめて２３Ｓのようなパドルシフト方式にするか、四駆の４段にするかで、使い勝手が増す余地はあります。

　予想以上に好印象だったのは、相変わらず箱型ミニバンとしては小径過ぎるステアリングではあるものの、過剰なステアリング初期応答性のクイックさが影を潜めていて、その点過敏な傾向にあるデミオやアクセラより、意のままに操れる操縦性に仕上がっていたことです。

　運転環境の歪さはあるけれど、何とか魅力的なＭＣをして（スカイアクティブは導入されるとして）販売促進につなげて頂きたいものですね。＾＾