モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

マツダ　アクセラ　セダン　２０Ｅ－スカイアクティブ　ツーリングコンフォートⅠ　６速ＡＴ　（２１４）


　先日、新たにスカイアクティブ技術を投入されたアクセラを、スポーツの１７インチ仕様での試乗記を執筆いたしましたが、荒れた路面に対する足回りの収束に不満を残し、故にプアマンズゴルフと辛口評価になってしまいましたが、今回は４ドアセダンで１５インチアルミが標準ながら、１６インチアルミがオプションされた２０Ｅ－スカイアクティブで改めて試乗です。

　おそらく、５ドアのスポーツだとオプションなしの１６インチに該当する仕様に思わるところです…。

　結論から言えば、少なくとも制限速度のある一般道では、インチダウンされたことで脚の動きにしなやかさが戻り、見た目のスタイリングを除けば、出来るだけ大人しめのサイズの方がバランスがいいことが、ここでも明らかになりました。

　少なくとも、前回の１７インチよりはマシにはなりましたが、それでも尚１．５Ｌを勧めることに変わりはなく、１．５Ｌよりかはトルク面で余裕はあるものの、Ｄレンジホールドで速さを実感するまでには至らず、不特定多数のドライバーが乗っても燃費に差が出ないように配慮されたパワートレイン設計であり、それがスポーツエンジンと呼ぶには鈍いエンジンレスポンスであり、ＭＴの変速速度には敵わないスカイアクティブＡＴであり、そこの部分は基本的に１７インチ仕様と同一です。

　本家ゴルフが出来が素晴らしいとはいえ電動ＰＳを採用する中、アクセラでは伝統の油圧式ＰＳを使い捨けており、そのナチュラルなステアリングフィールに見どころがあり、ベーシックな１５Ｃで以てゴルフ比コストパフォーマンス面でアドバンテージを持っている…といったところが、今のところのアクセラの立ち位置と解釈しております。

　現状の試乗五選ランキングにおいて、一見走りで我慢を強いられそうに見えるダイハツ軽が健闘する中、より大柄でプライスの高いアクセラだったら…、より多くを望みたい。

　そして、絶版になったレジアスの価値を優先したい。

　そんな訳で、ランキング５位に留まったのです…。

マツダ　アクセラ　スポーツ（５ドア）　２０Ｓ－スカイアクティブ　ツーリングコンフォートⅠ＆Ⅱ　６速ＡＴ　（２２９）



　結論から言えば、やはりＣセグメントの巨匠であるＶＷゴルフには敵いませんでした…。

　それを決定づけたのは、１７インチの扁平タイヤを履いた仕様だったのですが、ちょっとした荒れた路面でタイヤから伝わる衝撃を、ボディ全体で吸収しきれずに衝撃が残っていたところがあったことです。

　ゴルフだったら、衝撃そのものは存在し感知出来るものではありますが、それがボディ・シャーシに、そしてドライバーの身体に響くことなく、衝撃を吸収するだけのしなやかさがあり、それは最もエンジンパワーの高いＲでも証明された部分でもありました…。

　最も、ゴルフＲは５００万円以上するクルマなだけに、いくらスカイアクティブで一新されたとはいえ、アクセラの比較相手にするには酷なところがあるのは、十分に承知した上での話です。


　スカイアクティブと言えば、デミオでエンジンのみで投入されるも、低燃費に偏った仕様で発進時のもたつきが通常の１．３Ｌ以上に顕著で、我慢の低燃費車に過ぎなかったのですが、今回のアクセラではオートマチックにもスカイアクティブ技術が導入され、今度は低燃費のみに留まらず、走りの楽しさをも求めていった作りで、従来モデルとどのくらい変わったか…、期待していたところです。

　その点に関して言えば、確かにギアの変速スピードが上がりつつ、変速ショックを抑えてスムーズになっており、その部分ではトルコン慣れした日本人ユーザーに配慮しながら進化させたパワートレインと言うことが出来ます。

　それでも個人的に然程評価しなかったのは、エンジンレスポンスが全体的に鈍い印象で、スポーツハッチと呼ぶには、全体的にもっさりしたパワートレインであると言わざるを得ず、ＶＷ勢のツインクラッチのＤＳＧと比較してしまうと、まだまだ物足りないのです。

　冒頭で申し上げたインチアップタイヤでのコンフォート性の低さと総合して、アクセラのベストチョイスは相変わらず１．５Ｌモデルの方で、今回のＭＣで横滑り防止装置が標準化された１５Ｓ（スポーツのみ）が設定され、従来からあった１５Ｃにもオプションで選択可能になったため、引き続き１．５Ｌを勧めたいところです…。

　それに１．５Ｌの魅力は低価格のみならず、エンジン回転の軽快さで２Ｌを上回るものであり、エンジンパワーを使い切った走りを楽しむには２Ｌ以上にお勧めであり、尚且つボディ・シャーシ・ドライバーに優しい大人しめの１５インチタイヤが付いてくることが加点要素になっております。

　それだけに、先代に存在していた１．５ＬのＭＴがないのが非常に惜しまれるところですが、ＣＶＴが嫌いな開発陣が開発したＣＶＴを採用しているため、マニュアルモードを駆使すれば、ＭＴにかなり近い軽快な走りを楽しむことが出来ます。

　スカイアクティブの本領は、やはりボディまで一新されるＣＸ－５待ちになるのでしょうか？

　　　　　　（勝者！）
　　vs　　

マツダ　ベリーサ　Ｃ　ドレスアップパッケージ　クルージングパッケージ　４速ＡＴ（１６９．２）


　今回は久々に試乗対決となりましたが、未だに旧型デミオをベースにしたプレミアム志向なベリーサと、スカイアクティブでない普通の最新型デミオとの対決となりました。

　デビューから７年が過ぎたベリーサですが、今や技術革新に精一杯で黒一色なインテリアで質感が落ち気味な現在のマツダ車ラインナップにおいて、ピュアスポーツカー勢以外では唯一内装のお洒落さや質感の高さで選べる唯一のマツダ車となってしまっているのが、今のベリーサです。

　このプラットホーム、フォードブランドのフィエスタと共用した関係で歴代デミオにおいては大柄になり、その分車重が増して小回りが効きにくいなどといった面もあったようですが、現行デミオが軽量化とクイックな動きを得たのと引き換えに落ち着きを欠いた乗り味になった今となっては、むしろベリーサの落ち着いた脚の動きに価値を感じるくらいです。

　厳密に言えば、初期型の油圧式が最高だったのかもしれないですが、シートやステアリングなどの操作系にコストを掛けた分、デビュー後７年の古さを感じさせない走りの質感の高さに繋がっています。

　ここが今回、デミオとの対決で勝利にした要因ではあるのですが、さすがに新車購入でお勧めする程には至らず…といったところで、試乗五選入りを見送ったところであります。

　ＡＴのルーズさは少なからずあることはあるのですが、低燃費と引き換えに出足の遅さを我慢するスカイアクティブ・デミオ以上の魅力はあり、１．５Ｌの余裕を感じさせたところです。

　それにしても、スカイアクティブ以外のマツダコンパクトには、１台も横滑りがオプション出来ない現状はいかがなものか、とは思いますが…。


マツダ　デミオ　１３Ｃ　４速ＡＴ（１１４．９）


　ＭＣ後のデミオを取り上げるのは、今回で３回目になります。

　今回最もベーシックな１３Ｃを試すこととなったのですが、これが一番バランスがいい感触で、今や注文生産になってしまった１５Ｃがベストという持論は変わりそうにないです。

　こちらはＣＶＴではなくて通常のＡＴになりますが、カタログ数値が物語る通り、出足の加速ではスカイアクティブを上回り、モード燃費を狙わない限りＤＳＣの件は妥協するにせよ、スカイアクティブ以上に魅力を感じたところです。

　また、標準の１４インチタイヤ装着により、スポルトに装着される１６インチ仕様のような、ステアリング初期応答性の過敏さが影を潜めたことで、スポルト以上にスポーツ性の高いハンドリングである、と個人的には評価します。

　それでも、現行デミオのハンドリングの基本特性が、キビキビ感と言えば聞こえはいいけど、ヒョコヒョコ動いて落ち着きに欠けた嫌いがあるのです。

　そして、軽量化と引き換えに、後席座面が薄くなって後席自体狭くなり、ラゲッジスペースも狭くなったことで、旧型ベースのベリーサが引退出来ないでいる、といった皮肉な状況になってたりしています。

　その意味では、デミオ最大のライバルは、トヨタ・日産ではなくて、むしろスズキのスイフトではないか、と思えてならないのです。

　スイフトは、前後居住空間が心地よいものであり、尚且つ１００万円代前半とは思えない走りの質感の高さで、しかも室内の広さ・荷室の広さも犠牲になっていない…となると、強敵に思えてしまうのです。

　とはいえ、下手したら軽自動車よりも安い価格であり、走り重視で選ぶならばハイトルーフなＡＺワゴン系をパスして、デミオを選択されることをお勧めしたいと思います。

　排気量が大きい分、絶対的な動力性能への余裕があり、当然パワフルで走りも元気で、ある程度距離を乗るならば、実燃費で軽自動車を越えて実質維持費が安くあがるからなのです。

’０１　マツダ　ファミリア　Ｓワゴン　ＲＳ　４速ＡＴ（アクティブマチック）（２３）


　今回最後の紹介になったのは、最後のファミリアでも後期モデルに該当するＳワゴンの１．５Ｌ可変バルブ付きＤОＨＣ搭載になります。

　ＭＣをきっかけに、先に追加されていたスポルト２０のＦＦに搭載されていたティプトロ方式のアクティブマチックに変更され、１．５Ｌでもスポーツドライビングに適したＡＴへと進化したのが特徴です。

　昨年、スポルト２０の四駆ＭＴに試乗したときに思わぬ骨太な乗り味に共感したので、これが１．５Ｌにも反映されてたら、アクセラのご先祖を名乗ってもいいのでは…という期待がありましたが…。


　操作ロジックや運転環境に目立った弱点は見当たらなかったものの、高回転志向のＳ－ＶＴ仕様とギア比の高いＡＴとの相性がイマイチでエンジン特性が生かしきれないギア比設定で、トルコンのルーズさが目立って頻繁なシフトアップ・ダウンの制御が入るところがあり、ボディ本体の剛性感が著しく低く、結果的にはアクセラのご先祖というよりは、安グルマだったファミリアそのものだった、という印象でした。

　パッケージングとしては、前席よりも高めの着座位置にある後席で、リクライニングを使って起こし気味にすると辻褄が合うシート設計で、絶対的な全高が低いので然程天井に余裕はないのですが、それなりに着座位置が決まるリアシートでまずますといったところです。

　せめてこの世代のマツダ車で、アテンザやアクセラに通じる走りのクルマを探すという観点から言えば、ファミリアなら２Ｌのスポルト２０狙いで、Ｄバーンの振動の多さを受け入れるならカペラのアクティブマチック付をオルタナティブといったところでの選択になるでしょうか。

　今日の五選
　　　　　　（４）
８・２１８・２８８・２８８・１５８・１４

　今日の圏外；w；
８・２８８・２８８・７８・１４

’７３　マツダ　ポーター　トラック　４速ＭＴ（４９）



　２サイクル・２気筒の軽と言えば、最も軽自動車らしい軽と言えるレイアウトに個人的には思っているのですが、これもスバル３６０の大ヒットや他メーカーの苦悩があってこその結論だった…と、Wikiでの解説を読んでそう感じました。

　１９６０年代のマツダの軽は、Ｖ型２気筒ОＨＶを経て、直列４気筒４サイクルエンジン（いずれも空冷）へと進化させるのですが、当時のＲ３６０・初代キャロル・Ｂ３６０とリア横置きエンジンで４輪独立サスを基本としていましたが、初代キャロルに至っては８００ccを前提に設計したのを当時の軽自動車規格に合わせたもので、スバル３６０の超軽量ボディと比較すると、車重の重さ故の非力さが目立ち、当時マツダがロータリーエンジンの開発に傾いてたことで本格的なＦＭＣが遅れてしまったようです。

　そして１９７０年代に入り、販売不振からの脱却を狙うマツダは、より無難な選択としてＦＲレイアウトの直列２気筒・水冷２サイクルエンジン搭載を選びます。

　今回紹介するポーターは、今回乗ったトラックとバンの２種類のボディが用意され、１９６８年から７６年までの期間生産され、７３年２月のＭＣで直列４気筒４サイクルエンジンから、マツダオリジナル軽乗用車最後のシャンテと共通の直列２気筒２サイクルエンジンに換装され、その後期モデルに該当します。

　６０年代までの凝ったメカニズムは影を潜めてしまったポーターではありましたが、ボンネットトラックも２サイクルも２気筒もＦＲも全て珍しくなってしまった今となっては、非常にプリミティブでシンプルで当時に軽自動車のイメージ通りの、走る悦びに満ちたクルマの１つとして、大いなる価値を発揮していると言っても過言ではないと思います。

　もちろんシート・ステアリングなどの調整機能は一切持たず、室内の広さも最低限でしかなく、操作に遊びが大きいトランスミッションであり、外径３３cmの超小径ステアリングで使いやすいとは言い難いものであり、安全装備も２点式シートベルトが付いているだけでヘッドレストなしとかなり貧弱ではありますが、こうした弱点もエクボにしか思えない程の魅力に満ちていたことは確かです。

　エンジン機関がきっちり整備されているため、騒音が大きいと言われる２サイクルでも比較的静かでスムーズであり、今時の６６０ccの方が不利なくらいの出足の良さ・トルクの太さを実感させてくれます。

　「最大積載量５０kg」と表示されて本当？と一瞬思ったのですが、これが誤植ではないとしても信じてしまうほど、脚の追従性は意外にも良かったです。（おそらくリアリーフを何枚か抜いて車検通したのでは…と推測しています。）


　思えば、７０年代にもなると世俗的なユーザー嗜好にも応える必要性が高まりつつある時期でもあり、表で輝く名車もあれば、新車当時から不評で不人気となり存在感が薄くなって、静かに消えていった数多くのクルマたちもあります…。

　スバル３６０は、多くの庶民にマイカーを普及させ、卓越した軽量設計・パッケージングでロングセラーとなった名車であることは確かですが、私としてはその影に隠れてしまったクルマ達にも、出来るだけ多くの愛情を注ぎたい…、そんな思いで今後少しずつでも３６０時代の軽四を紹介出来たら…と思います。