モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ



　マツダ　ビアンテ　直４横２．０　グランツ－スカイアクティブ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２５９．９）　１０．９９（１６６０ｋｇ／１５１馬力）


　基本的には、前回紹介したグランツでないビアンテと、スペーシアのＯＥＭ供給であるフレアワゴンとの対決そのものになるのですが、グランツで１６インチアルミになって１インチアップしているけれど、最廉価の１５インチ仕様と変わらぬハンドリング・コンフォート性に、ビアンテの基本シャーシの素性の良さを証明する形となりました。

　これならば、見た目の豪華さを重視して選択したとしても、まずガッカリすることはない！

　と確信出来るほどの仕上がりぶりでした。

　それって、選ぶユーザーにとっては非常に有り難いことなのです！



　スズキ　スペーシア・カスタム　直３横０．６６Ｔ　ＴＳ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１６２．８）　１４．０６（９００ｋｇ／６４馬力）


　石原軍団主演のＣＭで、グーンダーンだ！が印象的なのですが・・・。

　通常のスペーシアのターボがあまり印象が良くなく、エネチャージの影響なのかステアリングの操舵力が変わり易くてクルマとの対話がしにくいことに加え、ＮＡと同じ足元の１４インチスチールホイールで革巻き無しのステアリングとの組み合わせで、ターボで速くなったことによる恩恵よりも、ターボ化でトルク特性が唐突になったことへの違和感の方が強く、結果非力でもＮＡを推奨・・・という結果になりました。

　そして今回、カスタム仕様になって革巻きステアリングが装着され、ターボは専用１５インチアルミが与えられ、結果インチアップしたことでバネ下重量増による脚のバタつきは感じられず、むしろ１５インチ化でそれに見合った脚が与えられたことによる好印象の方が強かったです。

　とは言え、スズキ車でもっとも推奨するスプラッシュのような人馬一体感溢れるというほどのことではなく、相変わらずクルマが勝手に制御して変速する感は強いものの、このくらいの出来なら石原軍団に惚れて買ってしまったとしても、そんなに後悔することはないだろう・・・とは言えるほどの仕上がりぶりでした。

　これだったら、パレットやルークスへの未練は感じずに済む？


　今回の対決ですが、前回同様ビアンテの支持に変わりなしです。＾＾


（参考車両）
　スズキ　スペーシア・カスタム　直３横０．６６　ＸＳ・後席右側ワンアクションパワースライドドア・スマートフォン連携ナビゲーション装着車　ＣＶＴ　ＦＦ　（１５７．５）　１６．９２（８８０ｋｇ／５２馬力）


　グーンはあるけど、ダーンはないＮＡモデルにも、事前に乗ってました。＾＾；

　こちらは、通常モデル同様に１４インチタイヤは、こちらはアルミホイール付き。

　となると、基本的な乗り味は通常スペーシア同様なはずだけれども、革巻きステアリングが付いたことでステアリングタッチに高級感が生まれ、結果カスタム系に好印象・・・。

　ＮＡだから加速の遅いクルマであることに変わりないものの、より全高が低くて軽量ボディなはずのデイズと同日試乗して、加速性ではむしろスペーシアが勝っていた、ということから、ここでもエネチャージ効果を発揮してたのか？

　これでも、ひょっとするとパレット・ルークスへの未練は消える？

ＶＳ

　（以下のストーリーは、全てフィクションであり、実在するものとは関連はございません・・・。）


’０４　三菱　ｅｋスポーツ　直３横０．６６Ｔ　Ｒ　４速ＡＴ　ＦＦ　（２５．８）　１３．２８（８５０ｋｇ／６４馬力）


　わたしを保育所に送り迎えしている隙に、ママは秘かな楽しみを持っていた・・・。

　それは、一見単なる脚クルマにしか見えない？ｅｋスポーツで、思い切りスポーツを楽しんでいるのだ。

　見た目は周りのママと同じような軽ミニバンだけれども、決して名ばかりのスポーツはまんざらない様子。

　最近、ママは新型ｅｋカスタムのターボに試乗してきたようだけれども、ママ曰く「所詮、スポーツじゃなくて、カスタムなのね。脚も普通のと変わらないし、クルマから伝わる情報量が希薄だから、乗ってて快適で楽ではあるけれど、楽しくない。」んだって。

　しかも、ｅｋスポーツ。ＭＴの設定がなくてコラムの４速ＡＴのみだったんだけど、強制的に燃費対策で変速されるＣＶＴとは違って、マニュアル操作を駆使することで、ある程度ギアを選択できるので、コラムシフトによる操作がしにくい、というのはあるけれど、相当楽しめるらしい。

　脚も、スポーツの名に見合ったもので、ストロークは短くて硬くて、お世辞にもしなやかとは言い難く、その意味ではヴィヴィオのような絶品の脚ではないけれど、少なくともクルマかた伝わる情報量が豊富で、かつお友達など乗せて４人までの移動が出来るから、便利さを兼ねたスポーツカー？として重宝しているらしい。

　この調子だと、ある意味乗り換え難民になるかもしれない、そんなママなのであった・・・。



’０７　マツダ　ボンゴブローニィバン　直４縦２．０　ワイドロー　５ドア　ＤＸ　３／６人乗り　４速ＡＴ　ＦＲ　（３９．０）　１５．６０（１５６０ｋｇ／１００馬力）


　ママには、もう一つの秘め事があった・・・。

　それは、へそくりを稼ぐために、新たにアルバイトを始めたことであった・・・。

　何のバイトか？は教えてくれないけれど、２００７年式なのに８０年代車の雰囲気を持った旧車みたいな箱バンに乗るらしい・・・。

　バイト先の事業主によると、同じ箱バンでもトヨタ系特にディーゼル車は、海外のバイヤーが高値で買い取って祖国にお持ち帰りするらしい。

　なので、国内の中古車相場が非常に高くなって、零細企業としては安いボンゴが営業車として重宝するらしい。

　しかも、会社にあるのは特定地域での登録不可の心配がないガソリン車で、燃料代がそれなりに掛かるのが事業主の悩みの種ではあるらしいけれど、ディーゼル車と比較すると圧倒的に静かで振動が少なく、かつ積載重視でリアダブルタイヤの割りには脚の収束が良くて、見た目の割には相当に快適らしい・・・。

　それに、実際に乗ってもステアリングインフォメーションは高く、低速から太いトルクを発生するエンジンで、余程の高速域でない限り、むしろ相当に走りが面白い箱バンではないか？と、むしろ仕事を楽しんでしまってるらしい・・・。


　ただ、ダブルタイヤの癖として、コーナリング時にリアが重い動きをすることと、冬場に雪が降った際にはスリップしやすいのがあるようで、その点ドライビングに注意が必要であること。

　更に、ダブルタイヤ仕様だと荷室の床が底上げになるので、バイクなどを積むにはリアタイヤハウスの出っ張りがあったとしても、シングルタイヤ仕様を選択するのがお勧め、とのこと。


　あれ？

　お勧めって、まさかママボンゴブローニィバン、買う気なの？

　だって、脚の動きがｅｋスポーツよりもいいし、荷物積めて人乗せて何かと便利だし・・・。



　というわけで、わたしもボンゴブローニィを支持します！

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　マツダ　ビアンテ　直４横２．０　２０Ｃ－スカイアクティブ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２２７．９）　１０．９９（１６６０ｋｇ／１５１馬力）


　クルマが好きでドライビングが好きで、本当はスポーツカーが好きで乗りたいけれど、家族がいるから、昔はセダンで折り合い付いたけど、今ではスライドドア付きが必須だから仕方なくミニバンに・・・。

　そんな方こそ、一押ししたいのが今回スカイアクティブエンジンが採用されてＭＣされたビアンテではないか！と提案したいです。

　ただ、スカイアクティブエンジンの良さを実感するには、旧型エンジンとパワー・トルク面で然程大きくは変わらないため、短期間での試乗では中々判りにくいもの・・・。

　ですが、今回のビアンテでは、短期間で確実に良くなった・・・と思えた要素があったのです。


　それは、全グレードのＦＦモデルにパドルシフトが付いたことで、マニュアル操作性が格段に向上して、車重１，７ｔ弱のヘビー級ボディに１５０馬力そこそこしかないエンジンで、正直なところ非力さは隠せないですが、エンジンポテンシャルを使い切った走りがより楽しめるようになった、というのは大きかったと思います。

　と言うのも、前モデルではパドルつけようと思ったらハイオク仕様の２３Ｓしか選択肢がなかったから・・・。（ＭＣで廃止。）


　一見すると、マツダ版ノア・セレナで所有する悦びだとか優越感だとかはあまりないけれど、そしてこれは重要だけど、ボルボ基準を満たしているとは思えないミニマムな２列目以降のシートが改善された跡が見られないけれど、ある程度の予算で買えるスライドドア付き３列ミニバンを・・・となったら、一つの妥協点として打つには打ってつけではないか？と・・・。

　ステアリングインフォメーションだって、下手な制御が入ったＩＳだとかよりも格段に高くて、かつ爽快で、エンジン回転数をキープしにくいＣＶＴではない、というところで、より走りを楽しみやすいミニバンの一つになっている、と言えるのです。



　マツダ　フレアワゴン　直３横０．６６　ＸＳ　スマートフォン連携ナビゲーションシステム　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４０．７）　１６．３５（８５０ｋｇ／５２馬力）


　と思うと、スズキからのＯＥＭでマツダ側の要望が殆ど入っていないフレアワゴンは、ビアンテ以上に妥協点が多い選択になりやすいのは確かです。＾＾

　実際問題、ＣＶＴの変速制御が燃費最優先で変速が過剰なのも、荒れた路面で凹凸を拾いやすいのも、素早い操作で重さが変わりやすいステアリングも、本家スズキ・スペーシアそのものではあるのですが、ターボがなくて非力な方が、よりクルマを操っている実感が強い、という利点もあるのです。

　なので、フレアワゴンに対してはターボが必要・・・とまでは思わなかったのです。

　

　マツダらしさを大切にするなら・・・、言うまでもなくビアンテ支持です。＾＾；

　一方で、フレアワゴンが販売されているお陰で、他メーカーに顧客を必要以上に逃すことが激減できた、と言うのは大きな実績の一つではないか？と思いますけどね。＾＾

　マツダ　アテンザ　セダン　２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２９０．０）　８．６３（１５１０ｋｇ／１７５馬力）


　オールスカイアクティブ技術を導入し、クリーンディーゼルとの組み合わせで、日本車としては相当に走る楽しさ・悦びを重視した設計で、相当の評価をしたアテンザ。

　今年１月のＦＦ五選厳選車として、今回と同じパワートレインで１７インチタイヤ装着ながらワゴンモデルが選ばれただけに、今回ベストアテンザであろうセダンモデルに乗って、意外にも課題が見えてきた形となりました。

　と言うのも、大昔に比べると劇的に進化したと言えど、ガソリン車と比べるとエンジン振動が大きくて、アイドリング中でもステアリングを介して伝わってくるくらい・・・。

　また、電動ＰＳのフィーリングも、どこかざらついたような感触で、下手するとこれよりも上質なタッチをしたフィールを持った軽自動車が少なくない、と思ったくらい・・・。


　という訳で、低燃費でよく走る、というだけでは中々選択肢にはなりにくいＤセグメントカーの宿命みたいなものを感じたのです。

　その意味で言えば、１００万円以上高くても３シリーズの上質さは価値あるものであり、モデル末期ながら愚直な設計であるとエクストレイルに対して感じただけに、今後の熟成の必要性を感じたのでした・・・。


　と課題だらけなアテンザですが、基本的な運転環境作りはしっかりとしていて、座面高さのみの調整となる手動式シートリフターでも十分にドラポジを合わせることが出来、ドライバーズカーとしての資質は外してはいないのは確かです。

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’１１　マツダ　スクラム　ワゴン　０．６６Ｔ　ＰＺターボ　４速ＡＴ　ＦＲ　（１１４．８）　１５．１６（９７０ｋｇ／６４馬力）


　軽商用箱バンをベースにワゴン仕立てしたもので、使い勝手で選ばれることはあっても、走る楽しさとは無縁と思われがちですが、これが案外というか、むしろ下手な高級スポーツサルーンよりも面白さでは上回っているのではないか？とすら思ったのには、意外な発見でした。

　と言うのも、乗用車が軒並み生産効率重視でＦＦベースになっているのに対し、商用箱バンでは今もＦＲがベース！

　と言うことは、目的外使用だとしても、俄然ドリフトが楽しめることへの期待が高まるもの・・・。

　更には、最近の高性能スポーツカー又はセダンでは、横滑り防止装置が強制的に装備されており、かつての２０世紀末のように手軽にテールスライドさせて楽しむのも困難な現状・・・。

　ならば、安全装備が遅れがちな商用車事情を上手いこと使って、低速域でも楽しめるドリ車に仕立てて見るのも一つではないかと・・・。

　その意味で言えば、今回乗ったスクラムワゴン、かなりイケテル！

　ワゴンはターボＡＴのみでＭＴの設定はないけれど、これがまた４速ＡＴでも十分に楽しめるのです。

　と言うのも、基本的にジムニーと同一であるものの、タイヤ外径がジムニーよりも遥かに小さくて、かつ商用車の名残？でローギアードと来たものだから、車重１ｔ弱のボディをグイグイと加速させるのです。

　その分、高速域での巡航回転数が高くなる傾向は避けられないですが・・・。

　また、ターボだからと言ってパワーを持て余すこともなく、きっちりと高回転まで回して楽しめるパワートレインなのです。


　とは言え、パッセンジャーを乗せて長距離移動するなら、やはり高級サルーンが良いです！

　ですが、速度域を低中速に割り切って、同乗させる時は出来るだけ短距離で・・・と割り切りさえすれば、荷物が積めて尚且つ走りも楽しめる、ある意味多用途車なのです。

　
　商用ベースなので、ボディ設計面で通常の軽四よりも頑丈であるし、油圧式ＰＳが基本でハンドリングも癖がなくて、むしろクイックさを全面に出し過ぎてるデミオよりも安心してかつ正確にステアリング操作しやすいのです。



　ただ、コーナリングを楽しむならローダウンサスがあれば、より安定して楽しめる１台になるのではないか・・・とも。



　ダイハツ　タント　０．６６　Ｇスペシャル　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３４．０）　１７．８８（９３０ｋｇ／５２馬力）


　対するタントは、２月に追加されたグレードで、非カスタム系エアロが好評なＧグレードをベース、オーディオ等を省いて１０万円プライスダウンさせたＧスペシャルでの登場です。

　内装面で装備簡略以外で異なる点として、オーディオレスとなるセンターパネルがカスタム系と同一の黒で統一されたものになることです。（非カスタム系タントでは、センターパネルはシルバー色になり、Ｇも例外ではないのです。）

　改めてタントに乗った印象として、クルマとしての仕上げの質感では、今もスズキ・ホンダ勢の新型車をも上回るもので、電動ＰＳもソフトでかつスムーズなシルクのような？タッチで、１０数年ほど前程にコストを掛けて質感アップさせた財産が今も生きているかのような、そんな仕上がりぶりでした。

　とは言え、片側スライドドアによる部分と脚全体が柔らかい部分とがあろうかと思いますが、上屋の重さを実感せずにはいられない挙動であったことから、おそらくスバルがこれを嫌って、あえて全高１．７ｍ超で別口でスライドドアレスにした「タントエグゼ」をダイハツに作らせたのでは・・・とも・・・。

　話を元に戻すと、今もタントは魅力的で少なくともハンドリング面で新しいＮボックス系やスペーシアに対しては、大きくリードしています。

　ですが、ライバル特にスペーシアは１００ｋｇほど軽量化して燃費対策に打ち出しただけに、次期タントでは軽量化が最大の課題になることは間違いないです。


　という訳で、昨年１２月と１月での試乗記でタントエグゼを褒めたのですが、少なくとも軽四に広さと質感を求めるなら一押しの商品であることは今も変わりなしです。



　という訳で、タントも良いですが、ここはＦＲ信者としてスクラムワゴン支持！を表明します。＾＾；