モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ　

　マツダ　デミオ　１３－スカイアクティブ　スタイリッシュパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１４０．０）　１２．１４（１０２０ｋｇ／８４馬力）


　久々にデミオに乗って、ジャパニーズコンパクトカーのベンチマークとして、特に走りの楽しさを重視するならば、スイフトよりもむしろデミオではないか？と思ったのです。

　と言うのも、スズキ製の２軸式ＣＶＴはアナウンス上では低速・高速ギアを使い分けることで回転数を下げる範囲が広がったと言われておりますが、本音のところはミッションのサイズそのものを小型化したかったのではないか？という説があり、同じスズキのソリオをＯＥＭ供給している三菱のディーラーマンから聞いた話。

　それを思うと、スカイアクティブで燃費重視に振った割にはアクセルを踏んだ時のレスポンスが良く、ＣＶＴ特有の勝手に回転数が変わる傾向が無くはないけれど、他車特に軽四にありがちな、強制的にエンジン回転数を落として積極的に走らせる上で美味しいトルクバンドが外される、ということはなし！

　また、エンジン本体もレッドゾーン５５００ｒｐｍの超低中速トルク型で、発進時のトルク感では高回転型に振られた２Ｌのロードスター以上のものがあり、ドライバースキルや走るシチュエーション次第では、ドライビングプレジャー面ですらロードスターを上回る部分すら感じるところで、燃費スペシャルではあるけれど、我慢の燃費重視には非ず、という部分でスカイアクティブのデミオは侮れません！

　ただ、ハンドリング特性として機敏さを表に出しすぎな傾向はあり、先代比で確実に軽量コンパクトに設計されているのだから、もう少し落ち着きを持たせても十分に機敏なハンドリングになるはず。

　後席の広さ・荷室の使い勝手では２代目までから後退した、と思われるところでしょうが、荷室は軽量化の代償と割り切って、後席そのものは長距離向けとは言えないものの着座姿勢では背もたれを起こしたもので、寝そべり志向なベリーサ以上にむしろ快適ではないかと。

　と言ったことを勘案してジャパニーズコンパクトのベンチマークをデミオに変更しよう・・・と思ったのでした。


　スズキ　スペーシア　０．６６　Ｇ・スマートフォン連携ナビゲーション装着車　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３０．２）　１６．１５（８４０ｋｇ／５２馬力）


　先日、ＯＥＭ供給先のマツダでも２代目フレアワゴンとして発表されたスペーシアの１３インチ仕様です！

　基本的な特性は、前回紹介した１４インチ仕様と同一ながら、１３インチになってバネ下重量が軽減された分、荒れた路面を超えた時のしなやかさが増していることから、装備面よりもコストと乗り味を・・・となったら、むしろ廉価仕様のＧを推奨するところです・・・スペーシアの中ではですが・・・。

　と但し書きが付くのも、室内の広さでは登録車顔負けでも、ハンドリングや変速制御など走りのデザイン面で心地良さがあまり感じられないため。

　エネチャージが付いて燃費が良くなってるのは良いとして、電動ＰＳのアシスト量やＣＶＴの変速がドライバーの意思に関係なく変わるのは、正直勘弁して欲しい・・・。


　という訳で、この勝負はデミオの圧倒的支持！です。

　電動ＰＳのフィールや走りの質感面で、モデル末期であっても、せめてタント系とだったら、もうちょっと善戦していたのですが・・・。

ＶＳ

　ＪＢ２３ジムニーは１９９８年以来ＦＭＣされず、ベリーサもまた初代モデルのまま２００４年から継続中の、想定外？な長寿モデルとなった２台の対決です！


　スズキ　ジムニー　０．６６Ｔ　クロスアドベンチャー　４速ＡＴ　ＡＷＤ　（１６３．３）　１５．４７（９９０ｋｇ／６４馬力）


　以前にも取り上げたことのある９型で、対歩行者安全対策として、ボンネットが高くなったもの。

　だけれども、中身的には既に新型モデルへの序章と思われる兆候があり、８型までの部品が付かない部分が出ているのだとか・・・。

　そんな事とは裏腹に、改めて試乗して思ったのは、相変わらずクルマから伝わる情報量が多くて、今時の軽四としてはクルマとの対話がしやすいクルマであるということです。

　と同時に、前後リーフリジットサスであるＪＡ１１や、伝説の２ストエンジンを積むＳＪ３０の代替には到底ならないものである、という点も相変わらずでした・・・。

　というのも、普通車から乗り換えても遜色ないように、より豪華装備になって、ＪＢ２３になって以来失われたプリミティブさが戻ったわけではないから・・・。

　それに、最近の新型車と比較すると、燃費性能で大きく見劣るするのも事実であり、この調子だとディーゼルのＸ３にも負けてしまうのでは？と思う程。

　それだけ、低速トルクの薄い現状のＫ６Ａに４速ＡＴとの組み合わせには限界を感じている、というわけ。

　新型になれば、いずれＲ０６Ａに世代交代するのは間違いなく、同排気量としては低速トルクの向上の大きく貢献するのでは？と期待しているのですが、組み合わせるトランスミッションは、そろそろ発想の転換があっていいのでは？

　と思ったのも、ランドローバー社が乗用車向けに９速ＡＴをジュネーブショーで発表したため。
　
　この発想を使えば、現状の副変速機を廃止する代わりに、９速ギアを低速モードと高速モードで組み合わせを変えることで、１軸のギアでＣＣＶとしても対応できるのではないか？と個人的に妄想しているのです・・・。

　でも、ミニ・クラブバンを参考にして、リア周りの樹脂の出っ張りを極力なくした仕様が出ない限り、クラシックジムニーオーナーには、中々興味を示してもらえないというところも・・・。



’１１　マツダ　ベリーサ　１．５　Ｃ　クルージングパッケージ　ドレスアップパッケージ　４速ＡＴ　ＦＦ　（１３２．９）　９．７３（１１００ｋｇ／１１３馬力）


　対するはベリーサ。

　こちらは、ある意味ジムニー以上に想定外な長寿モデルとなり、今年で９年を迎えようとしているのですが、走りの質感では日本車の中では未だに見劣りしないものであり、内装の質感の高さによる、ステアリングのタッチの上質さに、未だ魅力を感じるものです・・・。

　というか、今の日本車。燃費最優先で、走りの質感や上質さ云々はあまり重視されていない結果に過ぎないのですが・・・。

　こちらもジムニー同様４速ＡＴではあるのですが、排気量が倍以上に大きいことの恩恵で低速トルクが太いため、４段しかない？ギアでも不具合を感じないのです・・・。

　ただ、Ｂセグメントのベンチマークであるポロとガチンコで比べちゃうと、パワートレインの燃費性能と動力性能との両立性やボディ・サスペンションの剛性感や、後席着座姿勢の設定で見劣りするところではあるのですが・・・。

　最近のマツダ車は、スカイアクティブを始めとして純粋なクルマの技術を全面に打ち出して好評を得ているのは確かですが、それとは裏腹に内装色が基本黒のみで、辛うじてホワイトレザーが設定されている程度で、正直インテリアで色気を感じさせるところまでは行ってないのが現状。

　となれば、サイズ的にはアテンザがマツダのフラッグシップであることは確かだけど、内装の質感の高さでは、皮肉にも５ナンバーサイズのベリーサが一番ではないかと・・・。


　という訳で、余程の４駆マニアかジムニーマニアでない限り、街乗り移動手段としての資質ではベリーサに分があり、かつ毎日の短い移動時間を充実させる内装と走りの質感を持っている、ということで、この対決はベリーサ支持とします！

　マツダ　ロードスター　２．０　ＲＳ・ＲＨＴ　６速ＭＴ　ＦＲ　（２８６．０）　６．８２（１１６０ｋｇ／１７０馬力）


　久々に、ロードスターに乗った・・・。

　昨年小ＭＣされて、対歩行者安全対策が施された後のモデルに、初めて乗った・・・。


　大半のモデルでは、上記対策としてボンネットを高くすることで、エンジン本体とのクリアランスを確保し、万が一歩行者がボンネット上で衝撃を受けたとしても、身体への損傷を最小限に抑えているのです。

　とはいえ、ただでさえ過去２世代よりも排気量が２Ｌに増したことで、エンジンヘッドが高くなり、結果ボンネットが高くなってスポーツカーらしいシルエットからは遠ざかっているのに、ここで歩行者対策と称してこれ以上ボンネットを高くしてしまっては、スポーツカーの生命線の一つであるスタイリングに多大なる悪影響を及ぼしかねないので、それは何としてでも避けたい・・・。

　そこで考案されたのは、万が一フロント周りに衝撃が発生した際には、ボンネットヒンジを高くすることで、ボンネット本体とエンジンとのクリアランスを確保し、対歩行者安全を確保することだったのです。

　このことを知ったのは、本みんカラ系列であるカービュー試乗記を読んでのことだったのです・・・。


　更には、ロードスターの開発に携わっているスタッフは相当にクルマを愛している方々で、例え小規模なＭＣであったとしても、単なる法改正への対応のみに留めることなく、ロードスターとしての走りの資質を更に磨き上げることを、決して怠ることはしなかったのです・・・。

　こうした開発陣の思いを汲むに辺り、街乗りタウンライドのみで知り尽くすには限界があるのは百も承知ですが、それでも確実にロードスターは進化していることを実感するには十分でした。

　というのも、脚の追従性や室内の音振面で粗さが改善されており、かつスポーツカーに必要なインフォメーションは確保した上でのことであり、着実な進化を感じ取りました。


　それに、ロードスターって、普段の街乗りで法定速度内であっても、十分にドライビングプレジャーを実感できるだけの、走りのデザインが確立されており、このことが初代デビュー後２３年半が過ぎた今も、根強い人気を誇り、また新車ラインナップに残り続けることになった、と思うのです。

　また、ステアフィールの自然さ・心地良さは、ひょっとすると油圧式ＰＳだからなのでは？と思う程であり、この部分では最新型のＣＸ－５もアテンザも適わない部分なのです。

　ひょっとすると、８６＆ＢＲＺはロードスターを越えたのでは？と一瞬思った時もありましたが、スポーツカーライフを長く楽しむのであるならば、断然ロードスターを支持します。

　と言うのも、８６＆ＢＲＺ。エンジンパワーで勝って絶対スピードで勝るのでしょうが、低速トルクの細さと過剰レスポンスで、ドライビングを楽しもうとするとハイスピード領域に入ってしまう危険性を感じることと、やはり電動ＰＳ故にハンドリングの気持ちよさでロードスターに及ばないから、なのです。

　とはいえ、ロードスターのエンジンだって、今時の中間トルク重視型ターボエンジンからすると、相当に低速トルクの薄い高回転型エンジンではあるのですが・・・。


　次期４代目ロードスターでは、低燃費志向の時代を反映して、歴代初の本格的なダウンサイジングに踏み切るとのことで俄然期待が大きいのと同時に、今度はかのアルファロメオとも基本コンポーネンツを共用し、アルファロメオ・スパイダーが久々にＦＲで復活することとなり、アルファもＦＦセダン流用で妥協してた屈辱の日々から卒業できる絶好のチャンスで、実現したら相当凄いことになるかと思うのですが、いかがでしょうか？

　今日のＦＦ五選

１・２７２・１２・１


ＶＳ

　地味だけど、改良が施されたという触れ込みの２台。

　プレマシーは、先月末にアクセラに搭載済みのスカイアクティブエンジンとミッションがようやく搭載され、プレミオは更なる燃費対策でエコカー減税対象になった１．５Ｌモデルとの対決です！


　マツダ　プレマシー　２０Ｓ－スカイアクティブ・Ｌパッケージ　クルージングパッケージ　１５インチタイヤ＋アルミ　オーディオレス＋バックカメラ　パイオニアナビ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２５０．７）　９．９３（１５００ｋｇ／１５１馬力）


　とは言ったものの、何気に盛り上がりに欠ける雰囲気がするのは、昨年デビューしたＣＸ－５とアテンザがシャーシまで含めたオールスカイアクティブで登場した翌年になって、スカイアクティブ搭載のプレマシーが登場したから。

　既に、オールスカイで４－２－１排気になって、エンジン回転がより軽快になったＣＸ－５やアテンザを知った後だから・・・。

　なので、何で今更？感が強く、手放しで新型になったと喜べないから・・・。

　それでも、遅咲きの感はあれど、実燃費で旧型比で確実に向上していることが確認出来ればまだいいものの、どうもプレマシーのスカイアクティブもアクセラ同様に、エンジン回転にも変速スピードにも切れが足りない・・・。

　よって、トルコンの繋がりがもっさりしてて、どこか低燃費に振ったパワートレインであるかのような雰囲気・・・。

　それでも、プレマシーの走りの資質の高さは十分に伝わり、ステアリングインフォメーションや走りの剛性感も問題なしで、マツダらしさそのもの・・・。


　というわけで、クルマそのものの資質は問題ないけれど、実燃費計測で結果が見えない限り、スカイアクティブエンジン搭載の意義が見出しにくい、そんな印象でした・・・。　




　トヨタ　プレミオ　１．５Ｆ・ＥＸパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１９７．５）　（１２００ｋｇ／１０９馬力）


　と、何気に魅力を感じてない今度のプレマシーですが、今度のプレミオは、それに拍車を掛けたクルマでした・・・。

　というのも、カタログスペックを比較しても燃費対策で全シリーズでパワーダウンしており、１．５Ｌモデルでは１馬力の低下になっているのですが、実際に乗ってみるとそれ以上にパワー感が落ちた印象でした。

　即ち、発進加速時のもっさり感が更に増した感じで、改良前？は１．５Ｌでも何とか・・・のレベルだったのに対し、今度のは少なくとも１．８Ｌは・・・と思わざるを得ない代物でした・・・。

　それでも、５ナンバーセダンとしては、まだしも魅力的なところで、というのも他メーカーでは海外委託生産などで質感ダウンが著しく、内装部品一つでもタッチの高級感がまだある方なのです。


　という訳で、いずれも感心しない仕様変更でしたが、少なくとも走りの質感・楽しさを大切にしたいならば、この対決はどう考えてもプレマシー支持でしょう・・・。

　とは言え、余程スライドドアや３列シートにこだわるのでないならば、オールニューのＣＸ－５かアテンザをお勧めしたいし、ユーザーの立場としては最新の改良モデルを選ぶ権利は歴然とあるのですから・・・。

ＶＳ

　２０１２年のＣＯＴＹカーオブザイヤーに受賞したＣＸ－５に、新型アテンザと対決です！

　受賞に繋がった決め手となったマツダ製スカイアクティブＤ技術を導入したクリーンディーゼル搭載で、アテンザは１７インチタイヤのＸＤ・６速ＡＴを、ＣＸ－５はこれまで試乗してなかった４駆モデルでのエントリーです。


　マツダ　アテンザ　ワゴン　２．２ＤＴ　ＸＤ　ディスチャージパッケージ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２９７．４）　８．７４（１５３０ｋｇ／１７５馬力）


　これがもしボディがセダンだったら、間違いなくアテンザのベストバイなのでは？と思う程の完成度の高さを誇っていました。

　これまで、新型アテンザ・ディーゼルには１９インチタイヤの仕様のみでの試乗となったのですが、荒れた路面でのタイヤの追従性で新型ＢＭＷ３シリーズに及ばないところがあり、シャーシ剛性面での隔たりを感じてしまったのですが、１７インチタイヤとの組み合わせならば、タイヤのゴムのたわみが大きい分、荒れた路面への追従性がかなり増した印象だったからです。

　思うに、パワートレインの仕上がりぶりはトヨタ車の比ではなく、いかにＣＶＴよりも出来のいいトルコン６速ＡＴの方が、スピードコントロールしやすくて乗ってて爽快か？を物語る結果となりました。

　なので、全幅１．８４ｍのワイドボディを生かした安定したコーナリングを堪能することが可能になり、絶対的なボディサイズだけでは語れない、車両感覚の掴み易さを実感するに至ったのです。

　もしも、昨年デビュー直後にこの仕様に乗っていたならば、当方企画のわたしのカーオブザイヤーで、更に高い得点を与えていたかも・・・と思ったのでした。

　ドライビングプレジャー面で言っても、短期間でのエキサイトならば８６に分があるでしょうが、長距離ドライブを考慮すると、疲れにくさでアテンザが圧倒しているため、トータルで長く楽しめるのはむしろアテンザでは？とすら思ったのです。


　マツダ　ＣＸ－５　２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＡＷＤ　（２７９．０）　９．２０（１６１０ｋｇ／１７５馬力）


　対するＣＸ－５は、４駆モデルになるのですが、基本的なシステムとしては、通常走行では前輪２輪のみの駆動になるものの、路面状況に合わせてＣＰＵ制御により直結４駆まで駆動配分をコントロールする方式で、言わばスタンバイ型と分類されるものです。

　基本的なリアサス形式もＦＦと同様であることから、ドライ路面では然程差を感じることは・・・と思ってたのですが、意外にも違いを実感することが出来たのです。
　
　まず、ＦＦよりも良好だったのは、フロア周りの剛性感が増して、先に試乗したアテンザよりも更に荒れた路面でのタイヤの追従性が増したこと。

　これにより、ＢＭＷ３シリーズの感覚に少し近づいた感じになりました。

　反対に弱点となったのは、センターデフが加わったことでコーナリング時に抵抗を感じる部分があり、それにより曲がりにくさ、即ちアンダーステア傾向が強まったこと。

　そして、ステアリングを切った時のフィーリングで、スムーズさを欠いたところがあったこと、でした。


　では、この２車でどう選択すればいいか？ですが、峠のようなコーナリングを堪能したいならば、重心が低くて身のこなしが軽快で、パドルシフトが付いてマニュアル操作がよりしやすくなったアテンザをお勧めしますが、今回乗ったワゴンの後席環境はあまり感心しないもの。

　前席比後席着座位置が低いもので、全長もかなり長くなることから、高い着座位置による見晴らし性を重視し、フロア周りの剛性が増したことによりコンフォート性の向上、そして後席環境面で言えば、４駆のＣＸ－５推奨となります。


　それに、アテンザって根付けが高めなんですね。＾＾

　しかも、今回デザインの元となったセダンではないわけだし・・・。



　という訳で、今回は迷いに迷うのですが、ＣＸ－５支持とします！