モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　マツダ　ＣＸ－５　２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２５８．０）　８．６３（１５１０ｋｇ／１７５馬力）


　今年２０１２年のＣＯＴＹカーオブザイヤー対象に輝いたマツダＣＸ－５に改めて乗ってみると、つくづく良いクルマで、低価格な日本車としては相当に安心感ある走りに思いました。

　意外にも、ディーゼル車で１７インチ仕様の組み合わせは今回が初でしたが、アテンザと比べるとタイヤの厚みがあることと、１９インチに比べるとゴムのたわみが増えることから、相当に荒れた路面に対しての接地性が向上している・・・そんな印象でした。

　変速が頻繁に感じた６速ＡＴも、４速しかなかった中古車に何台か乗って比べてみると、ＡＴ車でも相当にエンジン回転の吹け上がりが向上していることに貢献しており、よりスポーツ性高い走りを実現する上で、かなり役立っていることを確認いたしました。

　それに、アテンザよりも一般ユーザーに受けるだろうなぁ～と思ったのが、全長が短くなってＳＵＶ形態になったことで運転席からの見晴らしが良くなって、相当に運転しやすい環境であることからです。

　更に後席環境だって、劇場型になっているのはＣＸ－５の方で、アテンザワゴンのそれが着座位置が落とされたものだということからしても、相当にＣＸ－５優勢な印象でした。

　とかく全幅が１．８４ｍあって日本国内の道路で使いにくいと言われがちですが、基本的な動質が優れていることで、幅の広さが取り回しでダメージになることが少なく、これでも十分に扱いやすいサイズに当方は思ったのですが、いかがでしょうか？

　ただ、パールホワイト外装になると商用車みたいな外観になってしまうこと、内装が黒一色で味気ないことから、走る楽しさよりも所有する悦びを重視される方にとっては、このＣＸ－５よりも、むしろ後述するアリオンの方が受けるのも理解できるところです。


’１２　トヨタ　アリオン　Ａ１５　Ｇパッケージ・リミテッド　ＣＶＴ　ＦＦ　（１６８．０）　１０．９１（１２００ｋｇ／１１０馬力）


　そんな、今や貴重な存在となっている５ナンバーサイズの小型セダンの一つであるアリオンですが、つくづく昭和世代を牽引してきた世代が求めてきた、ささやかな高級感がぎっしり詰まった１台である、と改めて思ったのです。

　そんなわけで、そこそこエンスーなユーザーで走り優先で選択されるのであれば、アリオンの緩やかなステアリング・ボディ剛性感では相当不満に思うことでしょう・・・。

　また、アクセル操作に対してのエンジンレスポンスのリニアさでも、ＣＸ－５と比べると相当に見劣りするでしょう・・・。その証拠に、発進時にもたついたあとグワっと加速する傾向がありますので・・・。

　それでも、価格が安い割には４００～５００万円級にも見劣りしない高級感あって上品なインテリア（最新の改良で、ウッドが華やかなブラウンになって、相当に賑やかにはなりましたが・・・）で、車内にいることが相当に心地良く感じる仕上がりぶりです。

　これがドライビングを楽しむには最適とは言いがたく、低めのステアリングコラムで高めのシート着座位置で設計されており、サイドガラスが傾斜しているので、後席に座ると圧迫感が横からする・・・という歪さはありますが・・・。

　いかに、日本人ユーザーの心理を掴むか？という部分では日産よりもトヨタに相当部があり、デビュー直後のシルフィが音振対策でも安っぽさを感じさせてしまうのに対し、その部分ではカリーナからのリピーターを大切にしているトヨタのことで、大半のユーザーから不満が出ないように綿密に計算された仕上がりぶりなのです。


　国際派と保守派のファミリーカー対決ですが、そもそも走りの楽しさを最優先した五選の趣旨に則れば、言うまでもなくＣＸ－５支持！

　但し、日本国内に最適な５ナンバーセダンが壊滅的な現状況への危機感も強く、アリオンのような存在をなくさないように・・・と願うのです・・・。

　今日のＦＦ五選

１２・１１


　マツダ　キャロル　０．６６　エコＳ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１００．６）　１４．０４（７３０ｋｇ／５２馬力）


　キャロルエコ・・・簡単に言えば、アルトエコのＯＥＭです！

　本家アルトより、１年程遅れての追加です。＾＾；

　よって、中身はアルトエコそのものですチ～ン、で終わってもいいですが、それじゃ詰まらないので若干補足を・・・。


　最新の軽自動車は、例え低価格車でもボディ・サスペンションの剛性が飛躍的に向上してて、乗り味面では普通車に引けをとらない程の仕上がりを見せております。＾＾

　その意味では今回のキャロルエコも例外ではなく、下手な海外委託生産の安物普通車（車名はあえて言わない・・・）よりも余程高級な乗り物と言える程なのです。（というか、それってモノ作りの崩壊を意味するのだから、嬉しくもないですけどね。；；）


　かと言って、エコが出たからそれにしよう～と思う程でもなく、ガソリンタンクが２０Ｌに減少し、クラッチの繋がりがルーズで変速制御過剰になりがちなＣＶＴなため、モード燃費では好成績を残すも、実走行でアクセルを踏み込む機会が増えると途端に燃費が落ちて、結局今まであった仕様で５速ＭＴと組み合わせた方が、余程走り良くて低燃費というのも相変わらず・・・なんです。

　また似たようなのがスバルにも投入されて、あちらはトヨタグループだからダイハツ製ＯＥＭで、ミライースと同一車種で「プレオプラス」だそうで・・・。

　何だか、５メーカーで２種類しかないって言うのも、選び甲斐がないというか・・・。

ＶＳ

　マツダ　アテンザ　セダン　２０Ｓ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２５０．０）　９．２３（１４３０ｋｇ／１５５馬力）


　２０１０年９月３日。

　マツダは、新たなデザインテーマとして「魂動（こどう）」を掲げ、デザインコンセプトカー「靭（SHINARI）」を発表しました。

　http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/news/20100906/1032844/

　フル４シーター４ドアスポーツクーペというコンセプトで、ロータリーエンジンで観音開き４ドアという形で、スポーツカーの新たな形を生み出して登場したＲＸ－８に通じるものでした。

　当時、このコンセプトカーが発表されて思ったのは、ＲＸ－８の後継にしては大柄過ぎなことで、次第にアテンザの新型モデルに採用されるのでは？と囁かれるようになりました。

　そして２０１２年１１月２０日。

　ついに第３世代アテンザとしてＦＭＣされ、「靭（SHINARI）」のデザインを生かしたスタイリングへと生まれ変わりました。

　それが最も具象化されたのは、ワゴンよりもセダンに思うのですが、最初に見た印象としては、大柄なＦＦセダンにありがちな鈍重なイメージが見事に払拭され、まるでエンジン縦置きＦＲなのでは？と思わせる、伸びやかなスタイリングで、それはあたかもホンダがかつてチャレンジした、ＦＦフロントミッドシップに通じるかのようで、当時のホンダが機能的な弱点を抱えた上で成り立ってたのに対し、マツダのそれは、正統派エンジン横置きＦＦで、ＦＲにも負けないスタイリッシュさを実現したのです。

　しばらく、日本製のセダンは低迷傾向で需要が伸び悩んでたのですが、その背景として２０年以上前に流行ったスタイリッシュ４ドアＨＴブームで実用性本位なセダンが激減し、背が低くて後席は狭く、着座位置が落とされてシートバックが寝かされた、劣悪な居住環境に辟易したユーザー達は、より実用的で室内が広いミニバンやＳＵＶへと移行していったのです。

　そんな今だからこそ、改めてセダンの価値を見出したい・・・。

　クルマを愛し、走りを愛する人ならば、誰しも思うこと。

　そこで新型アテンザは、実用一点張りだと、より室内が広いミニバンやＳＵＶに対して大きなアドバンテージとはならず、周りの人たちが振り向くほどインパクトのある、エモーショナルなデザインを与えることで、セダンに走りのイメージを脳裏に焼き付ける。

　その上で、前席・後席共に適切な居住空間を設計する。

　そんな形で、新型アテンザのセダンは設計されたのでは？と推測します。

　よって、厳密にパッケージング評価すると、決してスペース効率を最優先したものであるとは言えず、あくまでもロングノーズでデザインされた、「靭（SHINARI）」と、Ｄセグメントサルーンの世界戦略車として左右どちらのハンドルに対しても、ペダルレイアウトを適正化、更にはブレーキマスターも適正化したことで、バルクヘッドは遥か後方となっているので、全長４．９ｍ弱の割にはストレッチリムジンとは言い難い居住空間の広さに留まる結果となっております。


　では、早速試乗です。

　最初に、セダンのガソリン２Ｌモデルに乗ったのですが、運転環境はかなりスポーツカーに近いもので、低い着座位置でシート座面角度も適正で、ある意味マツダロードスターをすら超えたものです。

　かなり大柄になったボディであるが故に、一見非力なのでは？と思われるでしょうが、エンジンをしっかりと回すことで、スポーティーな走りを楽しむ分には、むしろ丁度良いパワーである、とすら言えるものです。

　旧型２Ｌと比較しても、発進時にトルコンが滑った後にグワっと加速する癖が影を潜め、ＭＴ車と遜色ないリニアな加速特性に改められて、相当にスピードコントロールがしやすい特性になってました。

　そして、４－２－１排気の効果でＣＸ－５同様にエンジン回転が軽くなって、高回転までストレスなく回り、それが結果としてクルマを操る楽しさに大きく貢献したのです。

　そして何よりも、ＳＵＶじゃなくてセダンである最大の価値は、クルマ全体の重心が低くなって、タイヤ外径が小さくなったことでステアリングを切ったときの、ヨーイングの発生がかなり自然になって、より楽しめるハンドリングに仕上がっていたことです。

　ただ、絶対的なサイズが大きいことのデメリットもあり、国内でよくある狭い道で曲がる際には、全長の長さ・ホイールベースの長さが足枷になることも多々あり、その部分を望むならば、次期アクセラに期待する方が賢明ですね。＾＾


　とはいえ、久々に日本製セダンの復権を予感させる、そんな手応えを新型アテンザから感じ取ることが出来ました。


　マツダ　アテンザ　ワゴン　２．２ＤＴ　ＸＤ・Ｌパッケージ　６速ＡＴ　ＦＦ　（３４０．０）　８．７４（１５３０ｋｇ／１７５馬力）

　
　そして、いよいよ待望のクリーンディーゼル仕様、そしてワゴンです。

　今度の新型アテンザでは、ワゴンの方を６０ｍｍショートホイールベース化しており、セダンの方で、よりショーファー向けに、マツダ社の役員さんの後席としても向くように設計されたのでは？と、ここでも推測可能です。

　こうした違いは後席居住空間に現れ、ワゴンボディでは後席足元スペースが狭くなるのは想定内としても、着座位置はセダンとあまり変わらないため、後席からの前方の見晴らし性を期待する向きにはちょっと・・・というところでした。

　いざ、ディーゼルで試乗となりましたが、タイヤが１７インチから１９インチになって、ステアリング操舵力が全体的に増したのですが、基本的なハンドリング特性に大きな違いが見当たらなかったことから、全ての仕様に対して、しっかりとテスト走行を重ねて開発された結果である、と言えるところです。

　ＣＸ－５でも定評あるクリーンディーゼルは、２．２Ｌターボで低速域から太いトルクを発生し、エンジンの力強さでは、もはやディーゼルが最強である、という部分に新世代を感じさせるものです。

　と、速さの面ではアドバンテージのあるディーゼルですが、ドライバーとクルマとが一体になって楽しむ乗り物としては、技術的にはかなりクリアしたとはいえターボラグが存在し、ターボが効き始める１５０ｒｐｍ付近でトルクの発生が二段階になるところがあり、その瞬間でスピード管理がしにくくなる、という弱点がありました。

　今回の試乗車は、本革シートと電動パワーシートが付いたＬパッケージで、シート座面角度の適正化はよりしやすくなったのに加え、本革シートながら滑りにくい工夫が施され、シート本体のコシもしっかりとしたもので、むしろスポーツドライビングにうってつけ、とすら言える出来でした。

　
　ステアリングは、いずれも革巻きで９時１５分に親指を掛けるように合わせた形状で、ＣＸ－５にも採用されているのですが、非常に機能的で操作性に富んだものです。

　これがもし、生産終了前のＲＸ－８にも採用されていたら、よりハンドリング評価が増していたかも・・・と思ったのでした・・・。



　では、新型アテンザの判定ですが、今や大半のユーザーさんがクリーンディーゼルの動力性能の高さと低燃費に惚れているようですが、それとは裏腹にスピード管理がよりしやすくて、エンジンを使い切る楽しさで増しているガソリン仕様を推奨し、あえてセダン２０Ｓ支持とします！

　今日の４ドア五選
　　　　　　（２）
１１・７１１・１１１１・８１１・７


　マツダ　キャロル　０．６６　ＧＳ　４速ＡＴ　ＦＦ　（９２．９）　１３．７０（７４０ｋｇ／５４馬力）


　懐かしい「マツダ・キャロル」の名も、今やただのスズキ・アルトのＯＥＭ供給に過ぎないですが、いざ試乗してみると、いかに普通に走るクルマは素晴らしいか？を物語りました。

　今月に入って、ようやくキャロルにも新型Ｒ０６Ａ型エンジンにアイドリングストップ付の「キャロル・エコ」が追加されましたが、こちらはこれまで通りのＫ６Ａ型エンジンに、従来からある４速ＡＴとの組み合わせです。

　この４速ＡＴとの組み合わせが何とも素晴らしく、発進時の加速性では新型エコ（アルトでの話）を上回るもので、ここでもＣＶＴがいかにミッション本体重量が重くて、駆動伝達効率が低いか？を示す形となってます。（ミライースと比較しても、発進加速は良好。）

　それででしょうね。＾＾ワゴンＲ・フレアにエネチャージが付いて、超ライトなハイブリッドみたいな構造にしたのも・・・。

　今や、スポーツモデルもターボも存在しないだけに、走りとは縁がなさそうに見えますが、ボディ・サスペンションの剛性は、以前の全盛期からすると格段に向上しており、もはや１～２人乗車では普通車は必要ないのでは？と思った程でした。

　しかも、エコでないキャロルはＭＴ車も選択可能で、ガソリンタンクも余裕？の３０Ｌ入って、余程のモード燃費狙いでない限り、むしろエコよりもお勧めしたい程です・・・。

　というのも、当方だけが思ってることじゃなくて、地元のスズキでも一般ユーザーにお勧めするのは通常モデルの方で、エコはあくまでも話のネタ・・・みたいなこと、仰ってましたので・・・。

　これがもし、ウン百万する高級車ならステアリングを切った時のフィーリングがゴムを捻ったような感触であることを問題視するところですが、普段の脚として使うことを考慮すれば、機械が勝手にギア操作するような違和感なく、軽快に安定して走れるクルマの一つとして、十分お勧めできる１台です。

　それだけに、高額グレードだけでなく、せめて５ナンバー仕様は全車後席ヘッドレスト装着を望みたいところです・・・。

　マツダ　アテンザ　スポーツ　２５Ｓ　ユーティリティパッケージ　５速ＡＴ　ＦＦ　（２５１．３）　８．５９（１４６０ｋｇ／１７０馬力）


　新型の３代目アテンザの発表が来月に迫る中、新型ではラインナップされない５ドアＨＢのスポーツの見納めを兼ねた試乗記です。

　セダンやワゴンにない魅力を見つけて・・・と思ったのですが、後席に座った瞬間・・・スポーツなる５ドアＨＢへの未練は消えていったのでした・・・。

　というのが、背もたれ角度が寝すぎてて着座姿勢が思わしくなかったから。

　これなら、多少タイヤが貧弱で内装がダサかろうがセダンの方がいいと・・・。

　と、パッケージングでは落胆だったスポーツ２５Ｓですが、走りの資質は相変わらず高いクルマで、ドライバーズカーとしての質感が非常に高いのは、マツダとして誇れる財産だと思うわけです。

　それに対して、電動ＰＳで操舵力が軽くなったのはいいけれど、ステアリングフィール面で味落ちした傾向なＣＸ－５のコンポーネンツを使って新型アテンザが出るであろうだけに、上質なハンドリングが維持又は進化するのか？気になるところです・・・。

　ちょっと前に、アテンザセダンの２０Ｓに乗ったことがあるのだけれども、あの時のことを思うと、２．５Ｌのパワートレインは非常に落ち着いたものでスピードコントロールがしやすく、動質は２Ｌよりも遥かに高かったのでした・・・。

　シートリフターが手動で座面角度が調整できないタイプではあったのですが、運転環境はまずまず満足いくものでした。

　カタログで確認したところ、電動パワーシートが運転席に付くのは、言わば旦那仕様の２５ＥＸのみで
、革シートがついて内装もそんなにダサくなかったので、これのセダンが一番のお勧めになるでしょう・・・と言っても、生産は終了してて在庫のみになってますが。＾＾；


　マツダ　ＭＰＶ　２３Ｓ　Ｌパッケージ　５速ＡＴ　ＦＦ　（３１０．０）　１０．６７（１７４０ｋｇ／１６３馬力）


　国産車でセダン復権を望んだとき、後席着座姿勢に対する考え方が以前と変わらず、低く寝そべった姿勢でお尻を前にずらす姿勢で設計されていることに愕然とするもので、そんなセダン達に見切りを付けたファミリーユーザーから順次ミニバンへと移行する形になったのが、ここ２０年間の日本のクルマ事情ではないか？と思うわけです。

　その意味で、モデル末期とはいえＭＰＶの２列目シート環境は素晴らしく、これだったらセダンよりもこっちにしたくなるのも無理はないな、と思うものです。

　しかも運転環境も素晴らしく、背の高いミニバンに合った高い着座位置でシートバックを起こした姿勢でドライビングポジションが決まるところから、アルファード・エルグランドとサイズは似ていながらも、ドライバーズカーとしての資質で大きくリードする形となっているのが、何ともマツダらしいではないですか！

　アテンザが２．５Ｌに対して、こちらは２．３Ｌでパワー面で劣るはずですが、アテンザ比約３００ｋｇ重い車重をものともせずに引っ張り、こちらもスピードコントロール性に富んだ資質の高いパワートレインであり、油圧式ＰＳでステアリングフィールも抜群で、２０００年代のマツダ車に一貫した乗り味が実現できているのはさすがです。

　しかも、今回のＭＰＶは革シートで運転席電動パワーシートが装着されたＬパッケージで、ゴムの厚みのあるタイヤ・ホイールが付いていることからも、一見走りのクルマには見えず、列記とした旦那仕様に見えがちですが、シート座面角度をより適正に調整することが可能になり、また革シート自体もスポーツドライビングにも対応できそうで、シートの肌触りの良さや滑りにくさで３００万円前後のミニバンとしては上出来なものです。

　以前にＭＰＶを取り上げて、初代Ｖ６のプレイバックと同時掲載した際には、アメ車らしい乗り味が消えて面白みが・・・という内容でしたが、基本的な部分で考え方は変わらないものの、アメ車云々は抜きにして、純粋に快適なヴィーグルの１台としては、十分にお勧めできる１台がＭＰＶである、と改めて思ったわけです。

　ただ、モデル末期のマツダ車ともなれば、新車購入後のリセールバリュー面では相当不利になって、初期段階での値落ちが激しくなることが予想されるため、あくまでも値引きサービスをしっかりしてもらった上で、長期で付き合っていくことを前提として購入されることをお勧めしたいですね。＾＾

　さもなければ、相場の下がった中古車で。

　エスティマやアルファード・エルグランドの中古のことを思えば、より高年式で低走行で車検ロングな物件に出会える可能性が非常に高いので・・・。


　マツダ　フレア　０．６６　カスタムスタイルＸＳ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３５．５）　１５．３８（８００ｋｇ／５２馬力）


　アテンザスポーツ送別会、最後に登場するのは、昨日発表されたばかりのフレアです。

　というのが、これまで初代から一貫してワゴンＲのＯＥＭ供給としてＡＺワゴンの名で売られておりましたが、この度からフレアに名称が変更されました。

　と言えば、鋭い方からはフレアワゴンは短命？と思われるでしょうが、あれはパレットのＯＥＭで別物です！


　と初合わせのフレアですが、実質ワゴンＲスティングレーＸと同一のカスタムスタイルＸＳで、ＡＺワゴン比でアイドリングが静かになってエンジン回転振動が抑えられたこと、そして発進加速性が向上しているところが進化したところと言えます。

　でも、ワゴンＲもそうなんですが、いかに進化したとはいえ、クルマと対話しながらドライビングを楽しみたいと思うならば、お勧めはしたくないというのが正直なところです。

　というのが、燃費対策か何かでＣＶＴの変速が頻繁に行われる特性で、クルマが勝手にギア操作をしてドライバーに選択権を与えないかのようなパワートレインであるから・・・なのです。

　とはいえ、大半の購入されるユーザーは便利さと経済性が最優先だから、上記のようなことは気にならないのでしょうね。というか、全自動運転が理想とするならば仕方ないか。＾＾；




　と、アテンザスポーツ送別会もクライマックスになりましたが、肝心の主役であるアテンザスポーツよりも健闘した選手が・・・といった結果になり、お勧め順位は以下の通りとなりました。




【第１位】　ＭＰＶ



【第２位】　アテンザスポーツ






【第３位】　フレア