モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

マツダ　ＡＺワゴン　０．６６　ＸＧ　４速ＡＴ　ＦＦ　（１０８．７）　１５．００（８１０ｋｇ／５４馬力）


　ひょっとして、ＡＺワゴンもＦＭＣしたの？と思われそうですが、これはれっきとした現行型で、ワゴンＲだと旧型に該当するものです。

　４速ＡＴで最もベーシックなモデルで、新旧ワゴンＲを比較したかったのが、これで実現したわけです。＾＾；


　もしかして、こっちの旧型の方が・・・と一瞬思ったのは、流体クラッチが繋がって発進する時の加速感が、新型ＣＶＴ以上に感じたことで、この部分ではＣＶＴでないトルコンＡＴに分があるような・・・そんな思いがしました・・・。

　と思ったのもつかの間で、やはりミニバンボディでＮＡ・ＡＴだと荷が重く、１速固定が出来ないこともあって、瞬発力を必要とする場面だとギアセレクトしてシフトダウンさせようにも、トルコンの駆動伝達の鈍さが際立ち、非力さが目立つ結果となりました・・・。

　また、Ｄレンジのままで少しでも加速しようとすると、スロットルオンしてから一瞬遅れてシフトダウンされ、その時のショックが小さくない（ＣＶＴは圧倒的に滑らか）ことから、昔からある軽ＡＴの不満点をそのまま引き継いだような印象でした・・・。



　また、前回の新型ワゴンＲで運転環境が向上した旨のコメントを致しましたが、この旧型でも同様に良好であったことから、訂正したいと思います。

　よって、旧型も割かし運転環境はいい方ではあるのですが、ベンチシートのホールド性はイマイチでした・・・。


　しかも車重が８１０ｋｇとのことで、ＣＶＴ化と蓄電キャパシタ分で重くなってるはずの新型が、同グレード（ＦＸ）で７８０ｋｇと、事実上３０ｋｇ以上の軽量化を果たしていることから、ＭＴでない限り、あえて旧型にこだわるほどではなかった、というのが結論です。

　よって、新旧ワゴンＲ対決は、素直に新型支持です！

’９２　アンフィニ　ＲＸ－７　１３ＢＴ　タイプＲ　５速ＭＴ　ＦＲ


１９９１年にバブルの真っ只中デビューし、２００１年に排ガス規制の影響で、多くのファンに惜しまれながら生産終了した伝説のロータリー・ピュアスポーツカー、ＲＸ－７通称ＦＤに、生涯初乗り体験することが出来ました。

　今回乗ったのは、平成４年式の最初期の１型タイプＲ。

　柿本のマフラー以外は基本的にノーマルな、９．５万ｋｍ走行の５速ＭＴです。

　運転環境としては、ポルシェ９１１のようなアップライトなポジションではなく、基本的にはストレッチポジションが前提になっているのでは…という面が…。

　チルトステアリングは付かず、シートリフターも付かず。ステアリングコラム・メーター位置は相当低く寝かせ気味…。

　今回乗った個体は、脚がヘタっているとのことで、決して理想的なコンディションではなかったものの、そこは、腐っても鯛じゃないけど、さすがピュアスポーツカー。

　荒れた路面への追従は然程でもなかったけど、引き締まったステアフィールや脚の動きは、所詮乗用車ベースのスペシャルティクーペに過ぎないシルビアとの、最大の違いといっても過言ではないです。

　搭載される１３ＢＴは、完全に高回転志向で２０００ｒｐｍでクラッチミートして初めてまともに加速するくらいで、レシプロの大排気量のような低速からのトルク感・パンチ力ではなく、回転数とターボの効きでパワーを稼ぐ、そんなエンジン特性です。

　今回の個体は、１７年落ちであることもあり、決して綺麗な内外装とは言えず、年式相応のヤレが目立つことは確かでしたが、新車当時の価格の約１０分の１の価格で、敷居の低いところでピュアスポーツカーとの人生を送る、というのは大いにありだな、と確信しましたね。

　しかも、以前試乗したＦＣはクラッチが滑っててマトモに走れなかったことを思うと、今回はトラブルなく楽しく走れたのでよし。

　外装の補修よりも走る機能の整備を、優先して欲しいなぁと、つくづく思います。

　ミニバンやコンパクトカーのスポーティー版では決して味わえない、本物のスポーツカーと付き合ってみるのも、この時期いいとわたしは思うのですが、クルマ離れした若い人たちは、どう思うんだろうか

　判定：：誰にでもはお勧め出来ないけど、エキサイティングなクルマです。

　本当は、候補に挙げて欲しいくらいなんですが、あまり突っ走りすぎるもの難だと思って…。

　ただ漠然とワゴンが欲しいなぁ～とか考えてる人たちに、あえてピュアスポーツカーの世界があることを、教えたくなるのは確かです。



　追記。今の次期ＲＸ－７構想。

　コミュニティで、車重１ｔ以内・新型１６ＸのＮＡ２ローターで３００馬力・ＦＤに近いサイズ、という枠組みでまとまった形になってますが…。

　運転姿勢は、もっとアップライトな方向性にして欲しいなぁと。

　ポルシェ９１１でそれが可能になったのも、思い切った低床化が出来たからこそ、なんですね。

　今のミニバン・ＳＵＶに慣れたユーザーに、スポーツカーの魅力を訴える上でも、窮屈さを感じさせない方が、より伝わりやすいと、そう思ったりもしているのです。

　後は、ボディ剛性のことを考えたら、ハッチバックは止めてトランク方式にしたいところ、ですね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年02月18日　執筆


　確かに、生産終了して１０年が経過したＦＤなだけに、ディーラー系中古で扱えるのは、高値相場な最終型スピリット系に限定されることが殆どで、本文やわたしの五選での選考で、安値でもＦＤのピュアスポーツであることのパッケージングに意義がある趣旨を訴えたところで、程度の悪くない初期型はが激減しているのは事実です。

　むしろ、ＲＸ－８初期型の方が、遥かに買いやすいかもしれません。

　その点留意した上で、上記インプレッションをお楽しみいただければと思います。＾＾；

　今日の４ドア五選
　　　　　　（８）
７・２９８・７８・５８・５８・５

　今日の圏外；；

７・２９

’９６　アンフィニ　ＭＰＶ　２．５ＤＴ　タイプＧツーリング・Ｓパッケージ　４速ＡＴ　ＦＲ　（１８．９）　１３．９２（１７４０ｋｇ／１２５馬力）


　今時のミニバンが、いかに素人受けを狙った下らない商品で蔓延っているかを思い知らされた、初代ＭＰＶを取り上げます。

　先日、プレイバックでＶ６・３Ｌガソリンモデルを取り上げましたが、商用車派生のワンボックスではない、高級な乗用車としての３列ミニバンとしてデビューした初代ＭＰＶのコンセプトに最も合った組み合わせではあるものの、燃料代が大きなネックとなり、下取りで入庫しても店舗で販売されるケースが激減している事情があります。

　そんな中、モデル途中でアンフィニブランドになるも、ボンゴフレンディと共通の２．５Ｌターボディーゼルを搭載した仕様が追加され、今では燃料代の安さと燃費の良さで見直されるケースが増えてきました。

　そんな初代ＭＰＶのディーゼルはどうよ？というのが、今回取り上げたきっかけになったのですが、さすがは高級乗用車として設計されただけのことはあり、基本的な脚の剛性感やハンドリングの質感は高く、いかにボンゴフレンディがクルマから伝わる情報量が希薄であるか、を思い知らされます。

　運転環境も完璧に近いもので、３ナンバー専用ボディでも大きさが苦になることはなく、あたかも自分の愛車であるかのように車両感覚が掴み易い機能的なパッケージングである、と言えます。

　歴代ＭＰＶにおいて唯一スライドドアが付かないのですが、これの恩恵として３列目シート周りで室内幅を十分に確保することが出来、むしろ２代目以降のそれよりも広さで勝っているくらい、なのです。

　確かに燃費面では助かるディーゼルですが、クルマとの対話性という部分では、ターボが効くまでに加速のもたつきが目立ち、ターボラグを意識させるところがあり、それと組み合わされるＡＴも変速が煩雑でルーズなのも目立つため、燃費を克服できるならＶ６をお勧めしたい（ガソリン直４・２．５Ｌは未試乗）のが正直なところです・・・。

　といった弱点がパワートレインにはありますが、一旦ターボが効いた領域に入ると、ボディ・脚の仕上がりがいいことから、長距離や高速走行での疲労がかなり少ない部類ではないか？と思うのです。

　これがウン百万の高額車なら当たり前でしょうが、車両価格で２０万円にも満たない中古車で…となると、隠れ名車の１つと言っても過言ではないのでは…と思うのです。


　それだけに、今時のミニバンが走りの基本性能を向上させるよりも、素人受けするアクセサリーや便利（横着？）アイテムを満載することに集中しすぎてないか？と思えてならないのです・・・。

　なので、もし当方が初代ＭＰＶオーナーだったら、新車のＭＰＶもビアンテも欲しくなくなるところでしょう・・・。


　３ナンバー＝大き過ぎというイメージを持たれている方も多いかと思いますが、現在４ドア五選ランキング１位の１２０系クラウンとは、ほぼ同格の全長ながら約１３ｃｍ程幅広いボディで、タイヤを鳴らすほどの激しい走りをしなくても、幅が広がったことによるトレッド拡大で、飛躍的にコーナリング時の踏ん張りが向上しているのは、２車を比較すると明らかなところなのです。

　セダンとミニバンを直接比較するのもあれでしょうが、巨大化への歯止めは必要ですが、その歯止めの手段として、果たして全長４．７ｍ×全幅１．７ｍが果たして相応しいのか？は、今一度再検討の余地はある、と当方は思うのですが、いかがでしょうか？

　今日の五選

６・２９６・２６６・２６


’９５　マツダ　アンフィニＭＰＶ　３．０　タイプＲ　ＦＲ　４速ＡＴ


①　成り立ち

　８０年代に、世界に先駆けてミニバンのジャンルを築き上げて、今や定番商品となった、クライスラー・ボイジャーを、日本のマツダ流に解釈し、正に正統派ミニバンと呼べる１台が、初代ＭＰＶです。

　１９９０年に発売開始され、当時のマツダの５チャンネル化に翻弄され、一時アンフィニブランドになるものの、再びマツダブランドに戻る経緯を経て、１９９９年に２代目に引き継がれるまで君臨していました。

　今回乗った車両は、アンフィニブランド時代のものでエンジンはＶ６の３Ｌ・ＯＨＣ。

　グレードは、セカンドセパレートシートが初採用されて、ルーフレールやルーフスポイラーが装着されたタイプＲの他、同じくセパレートシートながらスポイラーやアルミホイールが省略されたタイプＢツーリング、そして前モデルから継続のセカンドシートが右寄りベンチシート（これだと端の席にしか３点式シートベルトが装着されない・・・）のタイプＢの３グレード構成でした。

　１９９５年当時は、ホンダのオデッセイのヒットを受けて、直４・２．５Ｌエンジン搭載のタイプＣシリーズも別に用意されていました。

　そして、この年１９９５年の秋には、４駆・ディーゼルもラインアップされ、外観を大きく変更するビックＭＣが行われたのですが、確かに４駆の魅力などはあるものの、従来モデルに比べて所帯じみた佇まいになってしまったな、という印象があります。

　その意味で、今回乗った仕様は、最もＭＰＶらしくて安全装備がある程度揃ったもの、と言えます。


②　運転環境

　正に、ミニバンの王道を行く、脚を直角に曲げて、上体を起こした姿勢で座ることを前提に設計された運転環境です。

　その意味では、初代エスティマも初代オデッセイも素晴らしいけど、このＭＰＶを前にすると、まだまだセダンの感覚が残ってるな、と思うほどです。

　そこに、本場アメ車のように、柔らかくてコシのある、ゆったりしたシートの出来で、シートの調節機能はスライドとリクライニングのみのシンプルな構造で、十分に満足できる環境にあると言えます。

　ただ、大方のユーザーはそう考えず、セダン感覚で違和感ありと評価してしまい、後のモデルのようなメーター・ステアリングコラムが低くて、寝そべった姿勢が前提な設計へと変わってしまったのですが…。


③　パッケージング

　初代ＭＶＰ発売当初は、セカンドシートが右寄りベンチシートで、左側の席が２点式シートベルトになってましたが、この仕様になって２列目セパレートになって、左右どちらも３点式シートベルトが装着されるようになり、前席に見劣りしない居住環境に仕上がっている部分が、非常に評価できる部分です。

　ただ、さすがに３列目はゆったりとはいかないものの、今時の日本製ミニバンで、果たしてこれを上回るクルマが果たしてあるか否か、と思うと、いかに日本のミニバンの安全性への配慮が行き渡りきれてないか、が垣間見える現状です。


④　パワートレイン

　昨今のエコカーブームで大排気量車が嫌われる傾向にあるのですが、多人数乗用車にこそ、余裕のトルクが必要で、ある程度の排気量が必要なのです。

　その意味では、Ｖ６・３Ｌ・ＯＨＣは下からトルクが太く、多人数乗車時での燃費面やドライバーの疲労軽減の意味で、無駄ではなくて必要な大排気量と言えるのです。（それでも、高級サルーンのことを思うとカツカツな動力性能なのですが…。）

　さらに、このＭＰＶの素晴らしいところは、一人で乗っててもドライビングが楽しくて、乗りがい味わいがいがあるのです。

　具体的に、パワートレイン面で言えば、カタログ数値の馬力に惑わされず、低速トルク重視のエンジン特性にしたことで、オートマの変速制御が気にならずに、落ち着いて乗れる乗り味に仕上がっている、ということなのです。


⑤　ハンドリング

　ミニバンに、いわゆるスポーツカーの価値観を持ち込めば、ロールが大きくて単に鈍臭いクルマにしか映らないでしょう。

　そんな大方のユーザーによって、今のミニバンが形成されているのですから…。

　それとは反対に、ミニバン本来のハンドリングのあり方に注目すれば、このＭＰＶの特性の方が安心して長距離ドライブに対応でき、結果的に充実したドライビングになるのです。

　今回乗った仕様には、ツーリングサスペンションが標準装備され、初期型の本皮仕様に比べると、本場北米臭が薄いかもしれないですが、日本の高速道路や峠道を考慮すれば、この脚の方が合ってるかも…と思いますね。


⑥　判定
　
　：文化遺産

　今のＭＰＶも、例えばの話トヨタ製に比べたら、相当真っ当なミニバンですよ。

　確かに、快適便利で見た目華やかだけど、ＮＡのＭＣ前後に乗った印象からすると、無味無臭で華がない乗り味に感じてしまうのですね。

　その点、この初代だと本場北米のカントリーライフが見えてくるのです。

　そして、味のみに留まらず、ミニバン本来のあり方そのものでもあったのです。

　その部分を理解しようとせず、中途半端にスポーティーにしたことで、結果的に所帯じみたつまらないミニバンにしてしまったことを、できるだけ多くの人たちに気付いてもらいたい、そんな思いでこのクルマと接した気がします。

　そして、当方としては、運転環境面で社外シートに頼る必要がないことからして、同じマツダ車でもＲＸ－７やロードスターよりも、スポーツカーである、と断言いたします。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2010年01月13日　加筆訂正あり

　マツダ　ＭＰＶ　２３Ｓ　ユーティリティパッケージ　ＦＦ　５速ＡＴ　（２８２．６）


　初代の和製アメリカン味からすると、ありきたりで面白みが欠けた現行３代目ＭＰＶですが、国内市場専用でデコレーション過多になったアルファード・エルグランドからすると、ミニバンらしい背もたれを起こした姿勢をとりやすい運転環境で、価格も１５０万円程安く、非常にお買い得感に満ちたＬサイズミニバンとして、今も健在です。

　ＣＸ－５の電動ＰＳにフィールが・・・とか、内外装のコストダウンが…とかが気になって、スカイアクティブの技術の高さは理解できるけど…という方には、むしろ２０００年代の旧世代マツダ車は一押しです。

　ＣＸ－５のディーゼルの低速からトルクフルな余裕の走りからすると、２．３Ｌガソリンエンジンを搭載するＭＰＶではパワー・トルク共に不足気味で、上り坂ではＭＴモードを駆使する必要があるのですが、基本的なパワートレインの仕上がりぶりはさすがで、スピードコントロール性に優れたものです。

　モデル末期で新車購入するには勇気がいるところでしょうが、アルファード・エスティマの中古車探してて、予算と程度と年式が合わない非エンスーな方々には、是非とも候補に入れて欲しいＭＰＶに思いました・・・。

　マツダ　ＲＸ－８　１３Ｂ　スピリットＲ　ＦＲ　６速ＡＴ　（３１２）　６．３７（１３７０ｋｇ／２１５馬力）

　
　ＲＸ－８の生産終了まで、あと１週間程に迫る中、前回で最後に思われたＲＸ－８の新車試乗を、新たにＡＴのスピリットＲで締めくくることが出来たのでした・・・。

　前回ＭＴモデルで１９インチタイヤ・ビルシュタインショック・レカロシート標準装備でしたが、脚の設定が高速サーキット仕様で街乗りでは路面の凹凸を拾いやすく、ショルダー周りの張り出しがきつすぎてステアリング操作の干渉になってたレカロシートのマッチングにも疑問ありで、同日に乗った前期ベースグレード５速の中古の方が、余程好印象だったという皮肉な結果に終わったのでした・・・。

　今回のＡＴ仕様では、中間トルク重視の２１５馬力エンジンに１８インチタイヤ・スポーツサス・純正本革シートの組み合わせになり、ＭＴのスピリットＲと比較してより街乗りで楽しめる味付けになっていたのが一番の魅力です。＾＾

　街乗りでのしなやかさという部分では、スタンダードサスに１７インチタイヤのタイプＧがより適しているでしょうが、最終モデルの象徴であるスピリットＲ独特の雰囲気に惹かれるものがあるだけに、新車最後の選択として最も相応しい１台であることを、今回確信いたしました。

　ここでＲＸ－８を総括すると、ご先祖のＦＤ３Ｓ型ＲＸ－７を基準にすると、サスペンション・ボディ剛性の素性では進化したものの、１３Ｂ・２ローターのままターボからＮＡになったことによるパワー・トルクダウンは決定的で、より幅広いユーザーにロータリーエンジンを堪能していただくことには大きく貢献するも、歴代７を支持してきた真性走り屋からすると、エイトの非力さは受け入れがたいものがあったことは、想像に難しくないところでした・・・。

　それで、ロータリーエンジンって定期的にエンジンを回してあげないと、返ってエンジン不調に繋がるところがあり、その意味ではエンジンフィールを味わいながらエンジンを労わっていく、というエンスーなクルマとの関係性を築きやすいクルマである、という部分でも魅力的なエイトであった、と思うのです。

　今年は、新世代小型ＦＲスポーツとして８６・ＢＲＺがデビューしたのですが、純粋にスポーツカーとしてのハンドリング・走りの質感で評価すると、車両価格が少し高いこともあってか、ＲＸ－８に軍配が上がった、というのが今の当方の評価です。

　具体的には、電動油圧式ＰＳでステアリングフィールが俄然自然であること、脚が８６よりもしなやかでＢＲＺよりもステアリングレスポンスが適正であること（クイックであることではない、ことに注目！）、スポーツカーでありながら家族持ちにも配慮した、観音開き４ドアフル４シーターパッケージングが、今も斬新であること、などです。


　いや、純粋にスポーツカーとしての価値で評価して、当方がどんなにクルマにお金が使える身分であったとしても、９１１よりもＭ５よりも、等身大でドライビングの楽しさを堪能できるＲＸ－８を選択する程なのです・・・。



　今回の生産終了は、現代の排ガス・燃費規制に適応しにくくなったことが全ての理由であり、マツダが決して見切りを付けたからでは決してない、と確信しております。

　２０１０年代を生き抜く技術として、スカイアクティブ技術が次々と導入されておりますが、まずはレシプロエンジンで小型ＦＲスポーツの王者・ロードスターで本格的なダウンサイジングで原点回帰を狙って欲しいところで、ロータリースポーツを今度はどんな形で復活させるのか？今後注目するところです・・・。


　まずは、ＡＴのスピリットＲで有終の美を飾ることが出来たことを、ここに報告させていただきます。（ＭＴでもオプションで１８インチタイヤ・スポーツサス仕様は選択可能でした・・・。）