モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の五選

６・９６・９

’０２　マツダ　プレマシー　２．０　Ｌ　ＦＦ　４速ＡＴ　（２９．４）


　低価格で走りの楽しいクルマが欲しい・・・と思った場合、４ドアセダンのタマ数の少なさと２ドアクーペの経たりの激しさに閉口することが多い今の中古車事情かと思います・・・。

　となると、低価格ならば走りは諦めてミニバンか軽四にするしか・・・と思われがちですが、そんな中でもとっておきのお勧め物件があるのです。

　それが、今回紹介する初代プレマシーなのです。

　発売当初は１．８Ｌのみだったものの、よりスポーツ性の高いスポルトの追加と共に２Ｌが追加され、更に２００２年にはスポルトのタイヤが１６インチから１７インチにスケールアップすると同時に、３列目シートが脱着式から収納式に変更され、更にファミリーグレードでは最高額なＬグレードのＦＦに限り、２Ｌにスケールアップされると共に、メーカーオプションで１６インチタイヤが装着可能になりました。

　それが、今回紹介する物件にあたるのです。


　最後のファミリアとなったＳワゴンのスポルト２０にも搭載されたＦＳ－ＤＥエンジンと４速ＡＴとの組み合わせが絶妙で、ファミリアでも１．５Ｌだったりプレマシーでも１．８Ｌだったりするとトルコンのルーズさが際立って、ドライビングしずらい面が多々あるのに対し、２Ｌのそれはトルコンも比較的タイトで、最終カペラのＤバーンの音振が大きいのがハズレだった以外は、中々侮れないパワートレインであると、今回改めて実感したわけです。

　個体の状態としては、タイヤが要交換で結果的にゴムを捻ったようなハンドリングになってた傾向はあるのですが、基本的に骨太なズームズーム・マツダした走りで、スピード競争とは違った安心してスポーツドライビングが可能な乗り味に、単にファミリー向け３列ミニバンとして終わらせるのは勿体無い、隠れ名車物件にすら思ったのでした・・・。

　運転環境も抜群で、着座位置が高くて見晴らしのいいことが、どれだけドライビングを心地よく楽しくするものか、を実感させるものであり、空調系スイッチが下方にある点は減点要素ではあるものの、最新型でも車種によっては歪な運転環境なものもあるだけに、１０年落ち中古車とて侮れない存在です。


　それだけに、マニュアル操作がしにくいコラムシフトとの組み合わせが悔やまれるところで、もう少し時代が進んでいたらパドルシフトが付いていただろうに・・・と思うところでした。


　現行型プレマシーも、骨太な走りという部分では引き継がれているものの、ファミリー層の強い要望でスライドドアになり、全長も伸びて大型化重量化に進んでいるだけに、少し背の高い５ドアＨＢみたいな形だった初代プレマシーは、ミニバンでありながらワィンディングロードが楽しみな、そんな乗り味を持ったクルマとして価値ある１台である、と思ったのでした・・・。

’９７　アンフィニ　ＲＸ－７　ツーリングＸ　４速ＡＴ　（７９）


　タマ数としては、非常に珍しいＦＤのＡＴモデルです。

　アンフィニブランドだった最後の世代の４型で、タイプＲバサースト純正車高調とタイプＲＺ純正ＢＢＳアルミが装着され、元々革シート仕様であることから、それに合わせて運転席も社外バケットながら革製に変更され、５型以降の後期型Ｆバンパーに社外ユーロテールに変更されていました。

　今回の物件においては、脚の経たりが目立って荒れた路面で下回りから異音が出たりしていたのですが、それを差し引いても初期化するには、それなりに施す必要がある箇所が多い印象を受けたのも確かでした。

　そもそもＦＤのポテンシャルを引き出すには、ターボパワーで最終モデルで２８０馬力（ＭＴのみ）を発生するだけに、相当レベルの高いドライビングスキルが要求されるため、等身大のスポーツカーを望むにはあまり適しておらず、それでもＦＤに乗るならば、せめてシフト操作から開放されるＡＴの方が、大多数のドライバーにとってはむしろ速く走れるのでは…という可能性をも秘めてました。

　そんなＡＴの良さを引き出すには、今回乗った印象ではギア比が高過ぎて時速５０～６０ｋｍ前後だとローレンジでようやくレッドゾーン手前まで回せる、といった具合です。

　おそらく純正と同じ前後２２５／５０－１６に戻せば加速性は向上する可能性もありますが、この時代でＲＸ－８のように６速ＡTが採用されていたならば、もっとギア比設定が楽だったのに…と悔やまれるところでした・・・。

　また、ステアリングを切った時のゲインの発生がリニアでない部分（右折時）が見受けられたため、アライメントの見直しも考慮した方が良さそうでした・・・。

　１７インチ装着のタイプＲＳやＲＺでは、相当低めなファイナル比に設定されているだけに、ＡＴの良さを引き出す意味でも、高速巡航時の回転数上昇による音量増加と燃費の悪化を妥協する必要はありますが、ファイナルギアを交換してみるのも一つかな？と思っております。（となると、車両本体と変わらない費用になりそうですが…。）

　社外シートに交換されてましたが、街乗りではまずまずの運転環境だとしても、サーキット走行など高Ｇ領域を想定するならば、革の滑りやすさが懸念されるところで、新品レカロのフルバケをスーパーローポジション仕様のシートレールと組み合わせた方が無難な気はしました・・・。


　よって、人馬一体感を重視してＦＲスポーツの道を歩むならば、これ以上の高速仕様だと操れるドライバーが限定され、トラクションの面でも不安要素が多い為、今後新たにＲＥスポーツを復活させるのであるならば、ロードスターと同様のスペックというわけにはいかないだけに、ロータス・エリーゼ級の軽量ボディにＮＡを組み合わせるか、それともＲ３５・ＧＴ－Ｒ対抗馬として４駆・ＨＶに踏み切るか、ＲＸ－８と同じ路線を歩むか、の選択でマツダ社内でこれから方向性を検討していくのでは…と思うところで、復活して世に出るには、まだまだ先が長いと思ったほうが良さそうです・・・。

　今日の竹の五選
　　　　　　
４・２３・２５３・２５３・２０４・２

　今日の圏外；；

３・１８３・３０

　マツダ　ロードスター　２．０　ＲＳ・ＲＨＴ　６速ＭＴ　（２８６）


　８６・ＢＲＺのライバルとして、最も引き合いに出やすいマツダ・ロードスターですが、設計年次の古さも何のその、スポーツカーとしてのクルマ作りの面では、まだまだロードスターが優位にある、と今回確信しました。

　エンジンも、８６・ＢＲＺとほぼ同じ２Ｌの排気量でありながら、カタログ数値はロードスターの方が３０馬力低い１７０馬力ではあるものの、それが等身大のスポーツカーとしてちょうどいいパワーとなっており、それと組み合わされるシャーシ・パワートレインが、ＢＲＺよりもむしろクルマからの情報量が豊かであることから、走りのリアリティ（現実性）が非常に高いクルマであることから、改めてデビュー２０周年を超えたロードスターの偉大さを象徴しました・・・。

　初代ＮＡ型の頃は、ハンドリングも初期応答性をクイックにする傾向にありましたが、ＮＣ型になってからは、ボディサイズが少し大きくなったこともあるのでしょうが、ステアリング初期応答性はマイルドにしてコントロール性を重視した味付けになっており、それが等身大スポーツカーとしての資質を、より高める結果となっておりました。

　さすがに純正シートで、本格的なサーキット走行は厳しそうなところはあるのですが、８６・ＢＲＺ以上にタイトなコクピットで、超ローポジションになるシートレールとさえ組み合わせれば、フルバケットシートでかなり本格的なスポーツカーとしての運転環境は増す可能性大です。

　開発当初からオープンカーとして作られただけのことはあり、ＲＨＴでルーフを閉じてもオープンにしてもボディコントロールは抜群で、気になる軋み音などは、特に見られませんでした・・・。

　ストイックに軽さを求めるならば幌式でしょうが、耐候性やセキュリティ面のみに留まらず、サーキット走行会によっては幌ボディが禁止されているケースもあることから、パートタイムでクーペボディになる恩恵もあったりします・・・。


　次期ＮＤ型では、スカイアクティブＧが投入されるだの、ダウンサイジングされて排気量もボディサイズも小型化・軽量化するだのと、大きな期待が掛かるところですが、他のマツダの乗用車を応援したり、現行までのロードスターを応援したりすることで、企業としてのマツダを支えながら、４代目ＮＤを、世に送り出したいものです・・・。＾＾ｖ

’９７　マツダ　キャロル　ミレディ　ＦＦ　３速ＡＴ　（４）


　個人的に、キャロルにも因縁がありまして、ＦＦでスズキメカで復活した最初、即ち歴代２代目キャロル（ＡＡ６ＰＡ）が一番最初の愛車でした・・・。

　２０代前半だった頃で、既にＡＴ車が主流な中、運転が上手くなりたい思いの一心で、維持費の関係で軽自動車に絞っていたのでＦＲは諦めたものの（当時は個人売買をしていなかったのです・・・。）、３ペダルのＭＴだけは譲れなかったところでのクルマ探しで、偶然にも出会ったのが９１年式の前期５速ＭＴでした・・・。

　タイヤは１３５幅で細く、電動ＰＳも脚もユルユルで頼りなく、シートも小柄でホールド性が弱くて合わなかったため、タイヤを１３インチにインチアップしてアルミを付けたり、シートを社外バケットに交換したりして、少しでも走り志向に仕上げたものの、備北で無謀にもＦドリに挑んでは横転させたりクラッシュさせたりして全損させた、ほろ苦い体験をして参りました・・・。


　そして時は流れ、次期脚クルマとして候補に挙げたのが、今回紹介する３代目（ＡＣ６Ｐ）なのです。

　新車当時は、中途半端に実用的になって可愛さ中途半端になった印象で、前型に比べてインパクトが弱かったことに加え、ただのＨＡ１１系アルトの兄弟だろうとスルーでした・・・。


　今回実際に試乗して、最初の愛車にした代と比較して電動ＰＳのアシスト量が過剰でない程度に改良されており、個体としての状態が良かったこともありましたが、シート座面の厚みがそれなりにしっかりあって、エンジン・ＡＴ・エアコンの状態も良好で、普段の脚として安心して乗れる１台でした・・・。

　それもそのはずで、運転席エアバック・パワーウィンドー・乗用後席が付いて６３０ｋｇの軽量ボディであり、ここに軽四を軽く作る技術で秀でてたスズキのメカが使えた恩恵が、そこにはありました・・・。

　ダイハツ勢との違いで、２レンジに入れる時にセレクトボタンを押す手間は要りますが・・・。



　低燃費低燃費と騒がれる昨今ですが、低燃費の源泉はあくまでも軽量コンパクトであること、更には駆動伝達効率の高いＭＴであること、そして個体として出来るだけ不具合部分が少ないこと、ではないか、と思うのです・・・。

　これを機会に、ハイブリッドだの何だのと足し算で燃費を考えるだけではなく、手動で出来ることは何かを考えながら引き算で発想していくことも視野に入れると、クルマ選びの幅がもっと広がると思うのですが、いかがでしょう？

　今日の竹の五選

３・１８３・１１

　マツダ　ＣＸ－５　２．２ＤＴ　ＸＤ・Ｌパッケージ　ＦＦ　６速ＡＴ　（２９８）


　前回に引き続き、竹の五選ではＣＸ－５のディーゼルを扱うことになったのですが、前回は装備がガソリン２０Ｓとほぼ同一のＸＤだったのに対し、今回はレザーシートが付いて気持ちプレミアム（？）になったＸＤ・Ｌパッケージであるというのが違いで、共にＦＦになります。

　ＣＸー５に対して思うのは、エンジン・足周り・ボディ剛性・燃費など走りの機能性の面で非常に力の入ったクルマで、マツダの技術の高さは伺えるのですが、外観の質感が低くて所有する悦びが希薄な傾向があるのが気になっていました・・・。

　前回の青といい、今回の赤といい、ビビッドなボディーカラーだと多少見栄えはいいのですが、これが純白や黒・銀などの無彩色になると、途端に営業車みたいな雰囲気になってしまっているのは、今後販売台数を伸ばしていく上で、決して好ましいとは思えないところです・・・。

　その意味では、今回のＬパッケージで装着されたレザーシートが赤ステッチの入ったもので、革そのものの質感は、同日にレンジローバー・イヴォーグのプレステージ内装を見た目には高級感はさすがに感じられなかったものの、今やほぼ全てのマツダ車の内装が黒一色で殺風景である中で、少しでも内装で質感を出す上で、あえて高額なＬパッケージを選択する価値を見出せるものです。

　あとは、Ｌパッケージになってタイヤが１８インチから１９インチにインチアップされておりますが、路面の追従性面で大きな違いは見られず、足が極端に硬くなる傾向もなかったので、単純に見た目で１９インチを選択しても、まず間違いないと確信したところです・・・。（むしろ１９インチの方が収まりが良く感じたくらい・・・。）

　先月ガソリン仕様に乗ったときに、電動ＰＳの不自然さが気になりましたが、何故かディーゼルでＰＳの感触が良好になっている傾向は、今回も同様でした。（イヴォーグの電動ＰＳよりもナチュラルだったくらいでした・・・。）


　ここでマツダの人からロータリーのＲＸ－８について逸話があったので紹介すると、ＲＸ－８のオーナーの中には燃費を気にしてエンジンを回さないケースが多く、お医者さんの奥様とかだとその傾向が強いのですが、エンジンを回さないとエンジン内にカーボンが付着して始動が出来なくなることが多く、ディーラーから出動することも多かったそうです・・・。

　特にＡＴモデルの場合、エンジンを回していないケースが多い為、注意が必要に思う話でした・・・。


　エンジンを回すことに抵抗を感じるユーザーであるならば、今回のスカイアクティブディーゼルのＣＸ－５は、正に高性能を賛歌するにはうってつけな１台である、と言えます。

　後は、前回も述べたかと思いますが、触媒の燃焼が十分にできるか、エンジンオイル管理をこまめにするか、がＣＸ－５を長く楽しむための決め手になりそうです・・・。