モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の竹の五選

３・１１

　マツダ　ＣＸ－５　ＸＤ　ＦＦ　６速ＡＴ　（２５８）


　全世界で唯一、ロータリーエンジンを量産化させたマツダですが、レシプロエンジンでも高性能なディーゼルエンジンを作った経歴の持ち主でもあります。
　
　スポーツカーではなく、実用セダンへの搭載だったので存在は地味ですが、今から２５年ほど前のカペラ（アテンザのご先祖）のディーゼルエンジンにＰＷＳ（プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー）を組み合わせて、ガソリン車並のパワーとディーゼル車の持ち味である低速域でのトルクの太さを両立させて、これまでのディーゼル＝遅いのイメージを払拭させました・・・。

　ただ、当時は排ガス規制が然程厳しくなかったため黒煙への対策は施されず、平成の排ガス規制強化と共に消滅していきました・・・。

　そして２１世紀に入り、しばらく乗用車がガソリン車のみという状況が続き、今回スカイアクティブ技術を投入することで、最新の排ガス規制をクリアしながらもハイパワーで圧倒的なトルクを発生させるディーゼルエンジンへと進化しました・・・。


　それでＣＸ－５の話になるのですが、先月ガソリンエンジン車が先行発売されて試乗した印象としては、エンジンのインパクトは然程ではないものの、シャーシもスカイアクティブになったことで同型エンジンを積むアクセラよりも車重が重いにも関わらず、高回転域までの伸びやシフトスピードのアップが体感できたのが印象的でした・・・。

　その中で唯一気になったのが、電動ＰＳのアシスト量変化にリニアさが不足してて、蛇角を保持している際に操舵力が変化する傾向があったことですが、今回ディーゼルモデルに乗ってそれが然程気にならなかったので、電動ＰＳのセッティングがディーゼル車に照準を合わせた仕上がりになっているのでは…と思ったのでした。

　同時に試乗したＲＸ－８のような、エンジンを回す楽しさは少なく、ディーゼルＣＸ－５の場合はトルクにモノを言わせた方が楽しく走れる傾向で、ＡＴの変速制御そのものも違和感ないもので、特に欧州仕様にあるＭＴの必要性を感じなかったです・・・。

　まだ油圧以上とは言いがたい電動ＰＳのフィーリングですが、ＳＵＶでありながらステアリング形状が９時１５分で親指とグリップするもので、ここに低燃費・低排出ガスを重視しながらも、ドライバーが走る楽しさをも大切にしているマツダ車の心意気を感じさせるものです。


　とかく、同じＳＵＶとしてディーゼルエンジンが用意されている日産・エクストレイルと比較されることが多いでしょうが、本格的な４駆として林道などを走る頻度が高く、４駆に入れることが多いユーザーであるならば、センターデフロック機能がついたエクストレイルの方が向いているかと思います。

　それに対しＣＸ－５の４駆は、通常前輪二輪のみ駆動で前輪がトラクションを失ってから後輪に駆動配分するシステムとのことです。

　その意味では、完全に乗用車だと思ってＣＸ－５と接したほうが賢明です。＾＾


　追伸。運転環境を言うと、少なくともクロスオーバーと称して、背の高いＳＵＶでスポーツカーポジションで設計してたＣＸ－７のことを思うと、今度のＣＸ－５は車両感覚が掴みやすくて、パワートレインの仕上がりもスピードコントロールしやすいもので、多くのドライバーにとっても運転しやすい仕上がりに感じました・・・。

　今日の梅の五選

３・１１３・１１３・９３・１１

　今日の松の五選

３・１１３・１１

’１２　マツダ　ＲＸ－８　スピリットＲ　６速ＭＴ　（３２５）


　トヨタ８６・スバルＢＲＺが発表されて発売目前を控える中、今年６月を以って生産を終了するＦＲスポーツカーのマツダＲＸ－８特集です。＾＾

　その最後を飾るモデルとして君臨したのが、ご先祖ＦＤ３Ｓ・ＲＸ－７ファイナルでも御馴染みのスピリットＲで、これまでのＲＸ－８のカタログモデル中最もハードな仕様だったタイプＲＳをベースに、ファイナルスペシャルに相応しい色合いやディテールが施されております。

　１９インチタイヤにビルシュタインショックで最も走りに向いた仕様として、各社自動車雑誌で有終の美を飾られることでしょう・・・。

　最近のエコカーを中心とした新車陣では有り得ない程のハードな脚で、少し道の荒れた路面では軽くピッチングが発生するも不快に思うほどではなく、ＮＡロータリーエンジンを高回転まで回す楽しさは他のクルマでは味わえないもので、これぞＲＸ－８の最大の魅力といってもいいくらいです。

　当初、この最終モデルを絶賛して、比較として中古車モデルを扱う予定でしたが、その中古モデルが想像以上に好感触であり、この後紹介する前期ベースグレード５速の脚の方の虜になったのでした…。


　というのも、後期モデルが出てからも始めは存在してた５速ＭＴモデルも、標準車がタイプＧに名称変更された２００９年を境に消滅し、スタンダードサスとの組み合わせは６速ＡＴモデルに限定されておりました。

　そして、まもなくデビューする８６・ＢＲＺ最大の魅力が、絶対パワー・絶対スピードを求めるのではなく、あくまでも等身大のスピードでクルマの挙動をコントロールする楽しさであり、それこそが今後のスポーツカーに絶対必要な価値観である、という観点からすると、このスピリットＲのサスペンションセッティングは、あくまでもサーキットなどでタイムを稼ぐような走りに焦点を向けた仕様であり、９０年代の国産スポーツカーが歩んだ、絶対スピード至上主義そのものであった・・・と結論付けたのでした・・・。

　運転環境面に目を向けると、レカロブランドのシートが付いていれば何でもいいわけではなく、あくまでも個人的な体型・ドライビングスタイルとの相性での話ですが、肩や脇へのシートの張り出しが過剰でステアリング操作で干渉することがあったことと、後期モデル共通ですが９時１５分辺りでの親指のグリップが弱いステアリング形状であることに違和感がありました・・・。

　そこの部分では、皮肉にも前期モデルの方が・・・ということになりました・・・。


　もう一つ皮肉を言えば、しなやかでスポーティーな脚を持ったクルマとして、意外かもしれないですが、クラウンＨＶを紹介しておきたいと思います。

　可変ステアリングギア機構を持たない仕様のアニバーサリーだからこそなのですが、詳細は次回で・・・。


’０５　マツダ　ＲＸ－８　ベースグレード　５速ＭＴ　（９８．２）


　そして、歴代ＲＸ－８のベストは５速ＭＴのベースグレード前期であった、と思っているところなのです。

　エンジンパワースペックは２１０馬力に過ぎないのですが、タイプＳに搭載された２５０馬力仕様と比べると低中速域でのトルクではむしろ２１０馬力仕様の方が上回っており、街乗りを中心としたスポーツドライビングではタイプＳをも凌駕するものでした・・・。

　この物件を扱っているショップがＧＴスポーツカー専門店になるのですが、そこのスタッフ曰くＲＸ－８のロータリーは、定期的にエンジン回転数を回してあげることで、燃焼室内に溜まったカーボンを燃やして、溜まったカーボンによるエンジン焼き付きブローを防ぐことが出来るとのことで、エンジン管理でデリケートな部分があることを理解した上で維持する必要がある、とのことでした。


　デビュー当初からＲＸ－８に肩入れしていたわけですが、それは家族４人で乗れるスポーツカーという斬新なパッケージングであり、ＮＡで等身大のエンジンパワーで成り立っていることから、なのです。

　先にエンジンを定期的に回す必要があると申し上げましたが、低速トルク面で不利なＲＥにとっては好都合なところでもあり、エンジンフィーリングを楽しみながらメンテナンスも出来る、という一石二鳥な魅力でもあるところなのです・・・。

　運転環境で言えば、前期純正ステアリングは９時１５分付近で親指をグリップさせやすい形状で、純正シートのホールド性の弱さ・クルマの動きを感じ取りにくい部分はあるものの、様々な体型のユーザーが使用することを考慮すれば、まずまず満足できる仕上がりではないか、と思うところです・・・。（スポーツドライビング優先ならば、表皮は革よりも布がベストです！）

　そしてこの標準車の場合、装着されるタイヤが１６インチで厚みのあるタイヤとの組み合わせとなり、脚もスタンダードな仕様なため、街乗りでのしなやかさではスピリットＲを圧倒しており、後にカタログ落ちしたのが、ＭＴ乗り＝飛ばし屋のイメージだったとするならば、スピード至上主義が消えてなかった日本のスポーツカーシーンの悲しさです。；；

　後に、トヨタのアルテッツァもＭＴで取り上げますが、２０００年代ではまだまだ脱スピード主義にはなりきれてなかったですね・・・。

　この教訓を糧にして、今度の８６・ＢＲＺを脱暴走系で育て上げたいものです・・・。

　今日の竹の五選
　　　　　（７）
２・７２・１９２・１６２・５２・２６

　今日の圏外；；

２・２２２・２６

　マツダ　アテンザ　セダン　２０Ｓ　ＦＦ　５速ＡＴ　（２２０）



　既に、アテンザに関しては次期モデルがどうなるか？に関心が高まっている状況で、ＣＸ－５に採用されたオールスカイアクティブと比較してしまうと、燃費で大きく差が開いて、リセールバリューを含めて維持費面でどうにも不利になる、というのが正直なところです。

　マガジンＸのスクープによると、減速回生エネルギーを使うことで充電時間を大幅に短縮して燃費向上に貢献するとのことで、スカイアクティブ技術と共に期待が大きいところですが、次期モデルから北米仕様に統合する関係で、サイズが現行型より大幅にアップすることで、尚更日本市場での受け入れが難しい状況になることへの懸念もあるところです。


　話を現行型に戻すと、クルマらしい動きという部分では見所満載で、油圧式ＰＳによる自然なステアリングフィールでハンドリング面ではＣＸ－５を上回るところもあるのですが、如何せん黒一色で殺風景な内装デザインで、実用としてのクルマの機能性は高いけど、室内の居心地や所有する喜びが少なくなるのも無理はないでしょう。
　
　ガソリン２Ｌでも十分にパワフルで、発進時にグワっとする傾向はあるけど、ステアリングに若干ゴムを捻った感触があるかな？といった程度で、ボディ剛性面で最も有利なセダンボディのお陰で、バランスに優れた中級セダン振りは健在でした。

　さすがに、今の時期に新車としてお勧めするには至らない（ＤＳＣオプション不可）ですが、程度が良くて低価格な中古車があったら、選択肢の一つに入れてもいいかな？とは思いました。＾＾

’８８　マツダ　タイタン　２．５Ｄ　１．５ｔワイドロー　５×２速ＭＴ　（３０）


　滅多に見かけることのない、昭和末期のマツダ・タイタンです。＾＾

　リアゲートに「パワーステアリング」のステッカーがあることから、昭和末期当時は１．５ｔ級トラックでパワステが付くことは当たり前のことではなく、立派な快適装備が付いた仕様として認識されてたことが伺えます。

　というのも、運転席に移ると最新型トラックでは有り得ないステアリングの外径の大きさで、これこそがノンパワステが珍しくなくて、ノンパワステ仕様を想定した設計であることの証です。

　今回の個体は、比較的近場でのみの使用で走行距離が少なく、２５年落ちの割りに内外装綺麗で機関快調な、田舎だからこそ生き延びられた物件である、といえます。（最も、東京・大阪近郊だと排ガス規制の関係で登録出来ず、関東地区では乗り入れさえ出来ない区間があるほど・・・。）

　そして、珍しいメカとして副変速機でハイローの切り替え機能が付いていて、それはまるで初代ミラージュなどにあった４×２スーパーシフトの５速マツダ版ではないか？と思ったほどです。（ウィキによると、２ウェイシフトと呼ばれてて、２代目のみの設定だったそうです。）

　と言っても、搭載されるエンジンが直４・２．５ＬディーゼルＮＡで、マツダ製であることから排ガス規制前のボンゴブローニーに搭載されてたＷＬでは？と思ったのですが・・・。


　試乗した印象としては、ハイギアだと明らかにトルクレスで非力なエンジンで加速力が弱く、ローギアで低速域のトルクを生かしてゆっくりと走らせるのが最も向いた乗り味でした。

　最新型と比較すると、スピードが遅いのは明らかで音・振動・排ガスはそれなりにありますが、昭和末期では自動巻取り式シートベルトが運転席・助手席の２名分設置されており、エンジン始動時のグローも警告灯表示になっているし、チョークもオートでギアチェンジでダブルクラッチ不要と、旧車として身構えることなく運転できる、という部分では仕事車としては優秀、旧車乗りとしては物足りないところでしょう・・・。

　やはり昔のクルマでも商用トラックの素晴らしいところは、車両感覚が抜群に優れてて道幅の端に付けるのが非常にやりやすいということです。

　反対に、１．５ｔ級トラックで空荷の場合、リアサスのピッチングが強烈になりがちですが、経年変化による適度な経たりか、然程ピッチングが激しくなかった、というのは怪我の功名でしょうか？



　個人売買などで、軽自動車なら不動車や車検なし車の引き取りで積載するには、最も経済的なトラックで、通常の乗用車サイズの車庫に入れることが出来るので、重宝するところですけどね。＾＾；

　今日の竹の五選
　　　　　（４）
２・６２・１６２・５２・１２・６

　今日の圏外；；

２・１４

　マツダ　ＣＸ－５　２０Ｓ　ＦＦ　６速ＡＴ　（２２０）


　日産エクストレイルに引き続き、乗用ディーゼル車を投入した、マツダＣＸ－５が本日から発売になりました。

　といっても、当面はガソリンのみで、目玉のディーゼルは来月になるとのことです。

　今回のＣＸ－５最大の目玉は、全てのコンポーネンツが一新された「オール・スカイアクティブ」であるということです。

　昨年にデビューしたスカイアクティブ車は、デミオがエンジンのみでアクセラがエンジン＋トランスミッションのみの状態で、いずれも低燃費に振った設計で、スカイアクティブエンジンによる走りの良さよりかは、低燃費が強調された形となり、純粋に走る楽しさを視点にすると、エンジン・トランスミッションのレスポンスの甘さが目立ち、積極的に支持するには至りませんでした。

　今回ＣＸ－５で基本プラットホームを一新したことで、スカイアクティブ技術を最も活かせる４－２－１排気レイアウトを採ることが出来るようになったのです。

　それを試乗して最初に実感したのは、アクセラよりも車重が重いにも関わらず、エンジン・ミッションのレスポンスが向上したことであり、走りそのものに迫力はないものの、人馬一体となってクルマを操る楽しさは十分に持っていることが確認できたことです。

　これならＡＴの変速も速くてスムーズで、スピードコントロールもしやすい特性なので十分に満足できるものです。

　運転環境も、ＳＵＶでありながらスポーツカーの雰囲気を出していたＣＸ－７よりかは、遥かに車両感覚が掴みやすいもので、ＳＵＶの王道である着座位置を高めてシートバックを起こした姿勢が取りやすいものへと変わっています。

　シート本体の出来もドイツ車に迫るコシのあるもので、これならゴルフ１．２の価格で買えるティグアンとしても魅力満載に思ったものです。



　現在、４代目ＮＤロードスターの開発が進められているところですが、リーマンショック以来業績が厳しいマツダにおいて、次期ロードスターを開発・生産・販売する資金を調達する必要性に迫られている現状です。

　そんな時こそ、販売台数を稼ぐマツダ車が望まれるところですが、デミオやアクセラのスカイアクティブはイマイチ推進できなかったけど、このＣＸ－５なら積極的に推進できる程の魅力に富んでいたことを報告したいと思います。



　おそらく、走りのインパクトではディーゼルに分があるでしょうが、短距離走行がメインならば触媒燃焼しきれなくて触媒の交換が必要になる手間が掛からないガソリン車を勧めたいところです・・・。



　ステアリング系統についての記述がなかったので追記します。

　電動ＰＳが採用されて、パワステのアシストがリニアでない部分は気になりましたが、電動ＰＳの癖はほぼ皆無に等しい程に進化していたことをお伝えします。＾＾