モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ


　ジャガー　ＸＪ　Ｖ６縦３．０ＳＣ　プレミアム・ラグジュアリー　２０インチポリッシュドアロイホイール　８速ＡＴ　ＦＲ　（１１１９．８）　５．５６（１８９０ｋｇ／３４０馬力）
　　　　


　現行型で４代目となるＸＪ３５１が驚異的なのは、先代までの伝統的なデザインスタイルを刷新しながらも尚、ジャガーらしさＸＪらしさを継承していることではないだろうか。

　それは、あたかもランボルギーニがミウラで好評を得るも、あえて斬新なデザインをしたカウンタックで後継車として挑み、それが結果的に今も印象に残るデザインであり続けているかのように・・・。

　伝統的に、ジャガーＸＪってメルセデスのように、又はＢＭＷのようなドイツ車のように頑丈ではなくて、ボディの剛性感も高くなくて、結果的に高速性能で一歩譲るところがあり、一方で徳大寺氏のように「ネコ脚」のように柔らかくて上品な乗り味に魅了されるところもあり・・・。

　２代目も最終になる頃には、フォード傘下時代に開発・発売したＳタイプやＸタイプの基本設計の新しさに対して、明らかにボディ・サスペンションの剛性感落ちて福野氏に酷評されたところもあり・・・。

　それで先代Ｘ３５０型では、ライバル車に負けない後席居住空間を得るために、セダンとして正統派の全高の高いパッケージングで組んで、人並みの広さを得たエグゼクティブカーとして仕上げるも、表面的な伝統的デザインを継承したことで、返って腰高感を生み、結果的にセールス面で成功することなく、短期間で現行型に移行することになったのですが・・・。

　相当に斬新なデザインで登場したＸ３５１なのだけれども、決して伝統を壊したクルマではない、ということは明らかなんですよ。

　と言うのが、今回の試乗車の内装色が比較的伝統的イメージが強いもので、ベージュ系を基本として木目調パネルが用いられてて、かつてのＪパターンシフト時代を彷彿とさせるもので、違和感がまるでないから・・・。

　それで、ドライバー思いな演出だなと思ったのが、本革とウッドコンビなんだけど、ウッド部分がステアリング径の内側に、手を滑らせて操作しやすいように本革部分が外側になっている部分。

　大半の高級車だと、９時１５分付近だけウッドになって他革だから、ステアリング操作がスムーズにしにくくて・・・。

　実際に乗ってみても、全体的に柔らかめの乗り味なんだけど、全長が長いクルマの割に動きがシャープで、タイトコーナーを走らせても面白いので、この部分でジャガー＝スポーツサルーンと呼ばれる所以があるのかと・・・。

　そのシャープな動きというのが、何がしかの制御で強制的にステアリングレスポンスを鋭くさせられたのものではなく、動作そのものは速くないにせよ脚の動きに無駄がないもの、と表現したら伝わりやすいか？

　なので、高級サルーンとしてのコンフォート性を確保した上でドライビングが堪能できる１台になっている、というわけ。

　ただ、ダウンサイジング過給のトレンドで、初期型がＶ８・５ＬだったのがＶ６・３Ｌコンプレッサーに換装されたことで、高回転域まで回した時のエンジンフィールの官能性で味落ちがあったという、これ一点だけが残念なところでした。

　なので、４ドアクーペデザインになってるから、ライバル他車と比べると後席広さで見劣りする部分は正直あるし、後述するパナメーラ程後席着座姿勢が端正なわけじゃないけど、ＸＪに限って言えば嫌味がないエグゼクティブカーと断言できるものです。

　嫌味云々はドライバー・ユーザー個人の資質に関わる部分もあるけれど、必要以上にクルマを大きく立派に見せようとしていないから、傍目から見ても上品に見えるのです・・・。



　ポルシェ　パナメーラＳ　Ｖ６縦３．０Ｔ　７速ＰＤＫ　ＦＲ　（１４２２．０）　４．４８（１８８０ｋｇ／４２０馬力）
　　　　

　予めお断り申し上げます。

　今回のパナメーラの試乗では、雨の路面を理由にノーマルモード使用のみに制限されるなどの制約が多く、試乗そのものを愉しみ切れなかった、という部分で不戦勝に近い形でジャガーＸＪ支持となったことをご理解いただきたいと思います。

　今回確認できたのは、前後席着座姿勢が正統な形でパッケージングされたクルマであること、そしてボディ・サスペンションの剛性感が非常に高くて、前述のジャガーＸＪよりも遥かにレベルの高い仕上がりぶりであったこと、です。

　ただ、エンジンフィールの官能性では、ポルシェブランドでは水平対抗エンジンには及ばず、どうしても平凡な高級サルーンのそれレベルに留まってしまう、というのはありましたが・・・。



　ここから愚痴みたいになってしまいますが、ポルシェジャパン様に申し上げたいのは、どうかできるだけ多くのドライバーに、正しいクルマで正しいドライビングを身に付けてもらうように誘導して欲しい、ということです。

　その最たるものが９１１であり、もしも一生に一度しかクルマが買えないならば、絶対手にしたいクルマであることは、決して当方だけが思っていることではないはずです。


　スポーツカーって、お金持ちだけのものですか？

　庶民は、ＣＶＴの軽四・小型車・ハイブリッドカーに乗ってればいいのですか？

　駆動伝達がダイレクトじゃないＣＶＴに慣れて、アクセルワークが雑なドライバーが増えて、そんな人が９１１買って乗り出しても平気ですか？

　今すぐ買う気がないからと言って、冷たく対応されたディーラーから、いざお金持ちになって買おうと思いますか？


　当方なら、そんな屈辱は御免です。
　
　例えお金持ちになったとしても、快く試乗させてもらったところから、それがお手頃価格の日本車でも、そのお店から買います！

　お金持ちだったらやりたいことの一つに、ドライバーを育てるクルマをプロデュースすること、があるのです。

　今、日本車でそんなクルマが激減した事実があるでしょ？

　その証拠に、３ペダルのＭＴ車の選択肢が減ったでしょ？

　いざ、プロデュースするにしても、９１１の走りのイメージがなかったら、歪な乗り物を提供する結果になるでしょ？それでいいの？ということじゃないですか。


　その意味で言えば、日産には高性能なＧＴ－Ｒがあるけれど、そのＧＴ－Ｒを使いこなせるだけのスキルを身につける日産車が、今の新車にありますか？

　辛うじて、３ペダルＭＴのホットハッチとして、マーチ・ニスモＳが出たでしょ？


　本当はね、グッドドライバーを日本全国に育てる気概があったら、発表して半年過ぎた今でも一部のディーラーにのみ展示・・・じゃなくて、全ディーラーに試乗車を置いて全スタッフで売って回らないと嘘でしょ？

　でないと、クルマ離れの進行終わらないですよ。

　と愚痴って、本稿を締めます！

　今日の２ドア五選
　　　　　　（４）　　　　　　　　　　　　　　　　
９・２３９・２３９・２３９・２３９・２３

　今日の２ドア圏外；；

９・２９

’０２　ジャガー　Ｓタイプ　３．０　Ｖ６　ＳＥ　５速ＡＴ　ＦＲ　（１２０）　７．０４（１７１０ｋｇ／２４３馬力）


　２０世紀末の１９９９年に、ジャガーとしては初のＸＪシリーズの下位モデルとして、６０年代のＳタイプをリメイクしたデザインを与えられて新たに投入されたのが、今回紹介するＳタイプになります。

　ジャガーがフォード傘下になってから初めての新型車で、親元のフォードの高級版リンカーンのＬＳと基本コンポーネンツを共用して開発されました。

　ＸＪシリーズとは趣を異にしたモデルとして期待されるも、レトロ過ぎる外観とアメ車的過ぎる内装・メカニズムで、市場から「ジャガーらしくない」と酷評を受け、僅か３年後の２００２年に内装を一新したりＡＴを６段化するなどの、大掛かりなリメイクを強いられ、後は何とかジャガーブランドのイメージを保つに至り、現行ＸＦにその後継を譲ることになります。

　そのＳタイプの中でも、今回紹介するのは０２年にビッグＭＣが行われる前の初期型で、最も不評だった頃のモデルになります。


　こうしたマーケットでの評価とは裏腹に、クルマそのものの出来が良かったら本ブログで絶賛するところですが、今回のＳタイプは残念ながら、そうした状況ではなかったのです・・・。

　というのも、たかだか１０年落ち高級車（走行８．２万ｋｍ）とは思えないくらいにヤレ経たりが激しく、天井の内装は剥がれ易く、本革シートも～往年のレザーワックスのせいもあるけれど～滑りやすくて革の品質感もイマイチ・・・。

　更に、Ｖ６・３Ｌでトヨタ製電スロ２．５Ｌのような出足の鈍さこそないものの、ＡＴのギア比が高めで高回転まで回す乗り方がしやすいほうではないのはいいとして、ギアの繋がりもそれなりにスローで特筆する点は特になし、それよりも脚の接地性が良くなくて、とてもじゃないけど「ネコ脚」と呼べるものではなかったです・・・。

　ボディの剛性もそうでしょうが、サスペンションの剛性感でもＢＭＷやメルセデスどころかトヨタ車にも劣ってるような印象で、２０年以上前のＸＪのような華奢だけどしなやかな・・・という動きが再現できている、とは到底いえないものでした。

　また、タイヤの影響もあるのでしょうが、ステアリングを切った後の戻りがスムーズでないところもあり、少なくとも走りでジャガーならではのしなやかさを味わえるところまでは至りませんでした・・・。

　運転環境もイマイチでした・・・。

　ステアリングコラムが低めで、シート着座位置をめいいっぱい低くしても足りないくらいで、加えて先に紹介した革シートが滑りやすかったことからも、ドライビングポジションが決まりにくい要因になりました。


　と、ジャガーファン・Ｓタイプファンには非常に申し訳ない結果とはなりましたが、中期以降のビッグＭＣ後のモデルならば、もう少し内装の質感が上がってジャガーらしさが味わえると思うので、それに期待したいです。

　今日の五選
　　　　　　（７）　　　　　　
１１・２０１１・２２１１・１３１１・２０１１・２０

　今日の圏外；；

１１・１３

（今日のハイライト）
　過去に1度だけ試乗したことのある中古ジャガーを取り上げながら、今回乗ったＸＪ４０・２型を紹介しています。

　お読みになっていただけると判りますが、２０１０年当時乗ったジャガーは、ネコ足とは言い難いもので、単純に古くてヘタった中古車にしか思えず、ジャガーならではの良さを発見するには至りませんでした。

　そして今回、ジャガーがフォード傘下になった初期の仕様で、主に電装系を中心に信頼性を向上させたとのことですが、今回は「正にこれがネコ足と呼ばれるジャガーだったんだ！」と、確信するに至るものでした。

　偶然にも、今回で試乗五選ランキングはワンツーを英国車で占め、日本車全滅となったのですが、ミニ同様にクラクションがステアリングには付いておらず、左のウインカーにボタンで設置されていることから、無闇にクラクションを鳴らさない英国紳士の習慣が為せるものでは…と思ったものです。
　　

’９６　ジャガー　ＸＪ６　４．０ソブリン？


①　成り立ち

　形としては、初代ＸＪ６の面影を残しながら（８０年代後半にデビューしたＸＪ４０系で一旦角目ライトに変更されるものの…）、９０年には電装系を日本電装製にすることで信頼性を飛躍的に向上させつつ、９８年には伝統の直列６気筒をＶ型８気筒にチェンジするまでの期間に生産されたモデルになります。

　なので、初代ほど癖のある機関でない分、オイル交換も普通にＧＳで可能な、ある程度民生化された？ジャガーと言えます。

　果たして、伝統のジャガーは中古でも味わえるのか・・・。


②　運転環境

　サルーンだと思うと、予想以上にシートポジションは低いです。

　比較的傾斜の緩いＦガラスと相まって、森慶太氏曰く「４ドアのマツダ・ロードスター」と評価されただけのことはあるかと…。

　これで、ハンドリングまで４ドアのそれであれば、より好転するのですが…。


③　パッケージング

　４人乗りサルーンとして全高が低いパッケージは、決してセダンの正統派と言えるものではないものの、持ち前の余裕のボディサイズを以って、スポーツカー的なスタイリッシュさを表現しているところから、戦前はスポーツカーメーカーだったジャガーの名残があるのでは…。

　何故か、今ではメルセデスＣＬＳ・パサートＣＣなど、この路線を突き進む車種が増え…。


④　パワートレイン

　ジャガー＝エレガントなサルーンのイメージが強いのですが、乗ってみると意外にセルシオっぽかったり…。

　具体的には、ドライバーのアクセルに対して、初期で過敏に反応したり、エンジンブレーキが弱くて空走感を感じたりと、意外にトヨタ車的な部分も…。

　エレガント路線なら、むしろ排気量の小さい細い線狙いが賢明かなと。


⑤　ハンドリング

　ボディ剛性かフロア剛性が弱いのか、路面の衝撃を拾ったときの共振音がするのにはちょっと幻滅？

　なので、同時期のメルセデス・ＢＭＷのような強靭なボディの持ち主
ではなく、正直なところネコ足の雰囲気ではなかったと。

　思うに、２１世紀に入ってから飛躍的にボディ剛性が人並みに向上し、ＸＦデビューの時期から新たな伝統作りに入ったのでは…。

　なので、乗った感じ、ちょっとポ○コ○なセルシオみたいな？


⑥　判定

　：いらない

　この程度なら、電装系の信頼性で日本車より不利であっても支持したい、とは思えなかったです。

　個体の程度の問題もあるにせよ、わたしの中ではジャガー＝ネコ足の神話は崩れたと。

　むしろ、ＶＷゴルフの廉価グレードこそがネコ足で、ＶＩＰ物件ならセルシオなどの日本車で十分かなと。

　ごめんなさい。褒める要素が見当たらなくて。

　やっぱり最新型は、デザインが斬新でボディ剛性高くてソフトタッチで、素晴らしいです。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2010年04月03日　執筆

’９１　ジャガー　ＸＪ６　３．２　４速ＡＴ　（１５）


　正直、上記の印象でジャガー中古のイメージがダウンし、今日まで接することがなかったのですが、今回乗った仕様は、正に徳大寺氏がネコ足と絶賛した時代のジャガーそのものである、と思ったものです。

　このＸＪの特徴として、演出されたキビキビ感がなく、大径ステアリングに象徴されるように、あくまでもゆっくり・ゆったりとした動きを基本とし、尚且つ動きが鈍いどころか、ドライバーの感性にあった速さを持ったスポーティーさを兼ねた、英国紳士の象徴でもある、そんな乗り味でした。

　確かに２０年落ち中古車であるが故に、シートベルトアンカーのカバーが破損して、未装着警告灯が着きっ放しであったりとか、運転席ドアロックに不具合があってドアの開閉がしにくいとか、画像を観ての通り塗装のクリア剥げが酷かったりと、中古車物件としては程度がいいとは言い難い内外装ですが、ダッシュ割れやウッドパネルの損傷がなく、リフレッシュ可能な状態であると判断できました。

　エンジン機関は好調で、右Ｆタイヤの空気が怪しいのを除けば、現状でも普通に乗れるコンディションです。

　ジャガーと言えばスポーツサルーンメーカーで、メルセデスベンツが実用性を重視して全高を高く（と言っても、今時のミニバン基準では低いですが…）しているのに対し、ジャガーはあくまでもスポーツカーメーカーだった名残で全高を低く抑え、運転席着座位置もスポーツカー並に低くしたことで、シート座面を前上がりに調整すると太ももとステアリングが干渉するのですが、シート座面を平らにして低めにセットしシートスライドを気持ち後ろにして、その代わり背もたれを起こし気味にすることで、辻褄が合う運転環境であるところが、同じスポーツサルーンでもドイツ製のＢＭＷと異なるところです。

　ウィキによると、初期型２．９Ｌの非力さを指摘されて３．２Ｌに排気量アップされているのですが、今回乗った限りだとエンジントルクは低速域から十分に確保されており、また図太いトルク感でもないので、エンジンを回す楽しみも残されているところが、当時ベーシックグレードだったＸＪ６・３．２の魅力ではなかったのでは…と思うのです。

　ボディだってメルセデスのように頑丈ではなく、全体的に線の細いジャガーではあるのですが、それ故の繊細さが持ち味のスポーツサルーンであり、昨今の若返りと引き換えに失った魅力が、比較的新しい年式で残されているのが、今回紹介したＸＪ４０ではなかったのでは…と思うのです。

　平均燃費を計測するインジケーターに８．６ｋｍ／Ｌ前後が表示されていたのですが、前オーナーの様子として、たまに長距離で高速道路を走るだけで基本的に街乗り中心で使われてて、７０代の方だったとのことで、おそらくインジケーターに表示されている燃費が、トータルの実燃費と観てもいいのでは…と推測しています。

　かつて、館内正氏が「ジャガーは５０歳を過ぎてから乗るクルマ」と言われておりましたが、確かに若い世代（と言っても３０代・４０代であることが最近多いですが）で硬くてキビキビ動くクルマがスポーティーに思っている人たちには、昔のジャガーは不向きに思いました。

　でも、朽ち果てる前に、硬くてやんちゃなスポーティーカーに飽きて、落ち着いた挙動の中にスポーツ性を見出す年頃になった…と、思うようになった人たちは、そろそろジャガーを楽しめる境遇になったのかな、と思うこの頃です。