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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2014年05月05日 イイね!

【旨いのはどっち?・第33号】 韓流脇役、ハリウッドスター超え!

VS

シボレー コルベット V8縦6.2 クーペ Z51 6速AT FR (1099.0) 3.39(1580kg/466馬力)


新型コルベットの内外装のデザインを見て真っ先に思ったのは、カッコいい!

一見素人意見みたいで素っ気ないように思われるかも知れないけど、昨今のクルマ作りにおいては、出来るだけ長くクルマを楽しむために極力燃料消費を抑え排出ガスを減らして、人とクルマと如何に共存していくか?を切り離して考える訳にはいかず、その中でクルマ本来のエキゾチックな魅力を持ったハイパフォーマンスなスポーツカーを残していくか?

そんな課題を抱えながら、今度のコルベットは生まれたのだと思って大いに期待しての試乗となった。

そんな思いとは裏腹に、最新のクルマらしく街乗りで流す分には拍子抜けするほどステアリング操蛇力が軽く、それは最もハードなトラックモード選択時も変わらなかった…。

ただアクセルを踏み込めば、そこはハイパフォーマンススポーツカーの世界。

アメリカンV8サウンドを奏でて、強烈な加速Gでドライバーを魅了させるもの。

Z51を名乗るハード仕様だけど、走りに徹したピュアスポーツモデルにしては、駆動伝達面でダイレクトさに欠けるトルコンATでは物足りない印象。

それでも、スーパースポーツカーの迫力あるデザインながら車両感覚がつかみやすいパッケージングで、尚且つローポジションでバッチリ決まる運転環境に、アメリカを代表するスポーツカーに相応仕上げは高く評価したい。

そこに、新型コルベットに掛けるメーカーの真剣さが伝わったのだ…。


シボレー キャプティバ 直4横2.4 標準車 6速AT AWD (369.0) 10.96(1830kg/167馬力)


一方で、こちらのキャプティバはどうにも冴えない出で立ちで、これだったら日本製SUVとどこが違うの?と。

マテリアル関連見ても、どう考えてもアメ車の雰囲気なくて、むしろコリアンな…と思ってたら生産は韓国とのことでビンゴ!

でも、食わず嫌いするのは非常にもったいないので、これにも試乗してみたけれど、それが思いの外クルマの動きのダイレクトさでコルベットを圧倒してるじゃないですか!

運転環境だってメーターが上向きで背もたれを起こした姿勢を前提に設計されてて、これだけでRAV4アウトランダーに勝ってる。

そしてパワステが油圧式で上質なステアリングフィールで、コルベットよりもクルマらしい動き。

しかも、かっちりインフォメーションを出したステアリングで、それだけでもハリアーエクストレイルのみならず、フォレスターやCXー5と比較をも上回っているもの。

さすがに加速でコルベットには遠く及ばず、でもATの変速制御が非常に自然でCVTにしては相当頑張った…と思ってたら6速トルコンAT!

また、割かし広くて乗れる3列目シートである点も同時に指摘したい…。

低燃費だのレーダー機能だのでは相当不利なキャプティバだけど、純粋に走りを楽しむ乗り物としては意外な結果にはなりましたが、キャプティバの圧倒的支持とします。

Posted at 2014/05/05 23:56:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | シボレー | クルマ
2012年12月28日 イイね!

【選ぶならどっち?・第17号】 超希少昭和FRセダン VS 米国の王者FRスポーツ

VS

 正直言って、どちらかを選択はしたくない・・・ですが、対決しちゃいます。><


’73 三菱 ギャラン 4ドアセダン 1600 カスタム 4速MT FR (88.8) 10.46(910kg/87馬力)


 今や、探そうとしてもまず見つかることはありえない、2代目ギャランです。

 というか、この外観を見てギャランだと思った人は、相当ディープな旧車マニアです!

 初代は?と言えば、1969年に「コルトギャラン」の名で発売開始されたのでした・・・。

 今回紹介する2代目ギャランは、デビューした73年モデルになるので初期型になります。

 同年により小型なセダンとしてランサーが発売開始されたことを受けて、その棲み分けとしてギャランでは、より居住性を重視したパッケージングとなり、大幅にボディサイズが拡大されたことで走りのイメージが損なわれた、とのことです。

 とはいえ、これでも現代のクルマからすると小柄な方で、全長4.2m全幅1.6m全高1.39mの3サイズとなります。

 今回出会ったギャランに搭載されるエンジンは、1600ccサターンと呼ばれた4G32型で、その他1850cc・2000ccアストロンがあり、それぞれ4G51・4G52と呼ばれました。(後者は、三菱ジープJ58にも搭載実績有。)

 個体としては、博物館級に近いほど極上で、ワンオーナーでエンジン機関はしっかりと整備され、定期的に稼動させているので調子もバッチリでした。

 では、戦時中に戦闘用飛行機を製造した際に培った「飛行機屋精神」を堪能できる乗り味だったか?と聞かれると、ちょっと返答に困るところです。

 というのも、初代コルトギャラン後の初代ランサー程走りのイメージが強くなかったことは前述しましたが、今回乗った1600カスタムは4輪ドラムブレーキで、リアサスペンションはリーフリジット式で、年式からして国産車初の4輪独立式サスペンションを採用した510ブルーバードよりは後から発売されていることから、ことさら走りに・・・といった印象ではなかったです。

 1973年当時と言えば、山岳地方では未舗装の道路が珍しくなく砂利道がメインだったことから、むしろ頑丈なボディに頑丈なリジットサスが重宝していたこと。

 制限速度の高い道路が整備されてなかったため、純粋な技術の問題もありますが、最高出力よりも低速トルクを重視したエンジンが主流で、扱いやすいさではむしろ現代車にない魅力がありました。

 また、旧車特有のパワステレスも例外ではなく、現代車に乗りなれた手には重く感じるものの、13インチの小さなタイヤとの組み合わせなので、駐車場などでの据え切りで然程苦になることはない程度でした。

 ただ、パワステレスでも軽いという部分では、12インチだったカローラやサニー(ランサーも)クラスの方が、より実感できるところではあったのでしょう・・・。

 他メーカーとの違いとして、三菱車のクラッチは共通して重い傾向です。クラッチのサーボの有無などによるものでしょうか?


 かつては、普通にあった小型FRも、今や平凡なファミリーカーだからこそ、超希少で貴重な存在になっているのです・・・。


’91 シボレー コルベット クーペ 5.7 ベースグレード ガラスルーフ 3速AT FR (78.0) 6.40(1600kg/250馬力) 


 対して、一転してハイパワーなFRスポーツカーであるコルベットの出番です。^^

 今回乗ったのは、C4と呼ばれる4代目モデルで1984年から1996年まで生産され、L98エンジン最終年の中盤モデルに該当する1991年モデルが、今回紹介するものです。

 後にデビューするLT1エンジンでは更なるポテンシャルアップを果たすのですが、現状のL98エンジンでも?というのも失礼な程、日本車やドイツ車では有り得ない超トルクフルで、かつトラック勢では有り得ない高回転域まで持続するパワー感は桁外れでした。

 正直言って、色々なクルマに試乗して、これ程にパワフル・トルクフルでアクセルを踏むのが怖いクルマは初めてでした・・・。

 というのが、C4で一新されたと言われるサスペンションが相当にショートストロークな設計で、フロントだけはかのフェラーリF40のように、カウルごと開ける形でボンネットが開く構造です。

 タイヤが純正よりもインチアップされて18インチになっていること、社外小径ステアリングに換装されていることに加え、ホイールアライメントが十分に合わせられていない、タイヤの磨耗が進んでいた、などで荒れた路面で直進性を失う傾向が強く、故に痛快なエンジンフィールを味わい切れないという弱点はありました。

 それと、因みにブレーキ弱いです。911と比べたら遥かに・・・、国産とでも劣るくらい・・・。

 ですが、それが決定的弱点とはなり得ず、エコカーブームで忘れ去ったクルマが持つ真の面白さを、カルチャーショックのような形で教えてくれた1台として、むしろ褒めたいと思ったのでした。

 先のギャランと比べちゃうと、こちらは相当に劣化が進んだ内外装ですが、それでもシートの経たりを感じさせにくいしっかりとしたシート設計でありながら、ドイツ車のようなカチカチの堅さではなく、ある程度クッションを厚くしたもので、スポーツカー故に厚みは制限されるものの、それでもアメ車ならではのシート設計で、ATでレッド内装で軟派な仕様にも関わらず、スポーツドライビングに十分に対応する快適なシートでした。

 後のC5以降であれば、ニュルブルクリンクを走らせてテストするようになったせいか、相当に欧州車勢に負けないサスペンションの接地性を身に着けたようですが、ポルシェ911以上にスポーツカーらしい迫力に満ちたコルベットが、100万円以内で手に入るのって、凄くお買い得だと思いません?

 どんなに不人気な911だって、最低100万円台後半はどこの中古車販売店だってします。

 911云々以前に、迫力で言えばフェラーリやランボと比較しても・・・と思った程だったのです。


 軟派なAT仕様で、クルマに操られて完敗状態でしたが、次こそはもっと上手く乗ってやる・・・とリベンジ精神を掻き立てるのも、米国スポーツカーの頂点に立つコルベットだからこそ・・・でもあるわけです・・・。



 個体のコンディションの高さで票を稼いだギャランに対し、クルマの基本パッケージとして迫力ある走りを堪能出来るコルベット。

 クルマは使って乗ってナンボの方が強く、ジャジャ馬を乗りこなしたいという血の気が未だに騒ぐ傾向が強い当方個人として・・・ですが、コルベット支持とします!


 どちらを選択するにしても、別に中古軽四でもいいので(軽四の相場が高ければ普通車でも)脚車を確保することが条件になり、ギャランを選ぶなら屋根つきガレージは必需品です!
Posted at 2012/12/28 22:05:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | シボレー | クルマ
2012年01月10日 イイね!

【竹の五選・第7号】 韓流コンパクト、それってアリ?

 シボレー ソニック LT 6速AT (198)


 韓国GMで製造し、日本他世界各地に輸出し、多国籍で販売を展開している、韓流コンパクトカーです。^^;

 でも、日本のマーケットに来ると、どこかずれてるなぁ~と思うのが、わずか10~20cm程幅が広いだけで3ナンバーボディになることであったり、わずか100cc未満の排気量オーバーで2Lクラスと同等の自動車税であったり、それでいてこれがないと売れないと言われているエコカー減税の対象外であることであったり、といったことです。

 しかも、右ハンドルでAT・5ドアのみと来ているのでディープなエンスーの対象にもなり得ず、乗る前の印象だと物珍しさ以外でお勧めする要因がない、と思うほどの商品性の低さがネックで、知名度が中々上がらない現状だったりしています。


 と、ダメだしだらけなソニックですが、これが実際に試乗してみると、これが案外骨太でスポーツ性高くて、これならむしろスイフト・スポーツよりも面白い、と思ったほどなのです。

 電動PSも、ただ軽いだけ重いだけのフィールではなく、しっかりとした操舵力の中でインフォメーションも高く、ATも段数の多さ故に変速の煩雑さは否めないものの、基本的なトルコン制御は、非日本車的な比較的タイトなもので、減速時のシフトダウンもしっかりと行う優れものです。

 ただ、スイッチ式のマニュアルモードの操作性は何とかならないものか、素直にティプトロ方式にすればいいのに…とは思いましたが…。

 運転環境もトヨタ車のことを思うと遥かに真っ当なもので、普通にドライビングポジションが決まって、普通に運転できることが、どれだけ素晴らしいか、を物語ってます。

 ここまでクルマとして真っ当ならば、デジタルスピードメーターを取り入れた遊び心あるメーター周りのデザインにも共感できるものです。

 
 厳密に燃費や効率・品質を求めていくと、必ずしも世界一とは言い難いソニックですが、食わず嫌いで終わらせるにはもったいない、そんな真っ当な韓流コンパクトカーに思いました。

 なので韓流コンパクト、それってアリです!
Posted at 2012/01/10 18:30:11 | コメント(2) | トラックバック(0) | シボレー | クルマ

プロフィール

「メルセデスやBMWと比較するのはやめましょう──レクサス新型ESを考える
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190123-10378107-carview/

これね、次期GSが計画されてない、というのが謎の答えだと思うんだけど。」
何シテル?   01/23 21:07
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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