モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

三菱 アウトランダー
24G セーフティパッケージ_4WD(CVT_2.4)
8点

マツダ CX-5
20S_4WD(AT_2.0)
5点

　確かに、２０００年代のリコール隠しで、更にトラック部門での脱輪事故で設計ミスで有罪になって、三菱自動車のブランドイメージは大きく低下しました。

　だからこそ、信頼回復に向けて愚直にお客様目線で良いクルマを作ろうと必死になって仕上げたのが、初代アウトランダーであり、今も現役のデリカＤ：５です。

　その甲斐あって、初代がモデル末期になったとしても、走りの資質の良さが風化することなく、新型に移行することが出来ました。

　ＰＨＥＶへの期待が高まる新型ですが、お手頃価格のガソリン車もまた、初代の素性の良さを引き継いだもので、電動ＰＳやアイドリングストップが付いて、より低燃費に仕上げている、という部分に相変わらずの愚直さを感じさせるものです。

　マツダもバブル時代の５系列戦略で大きな損失を生んだ後に、フォード傘下での復興となったのですが、リーマンショック前後で親会社のフォードも経営不振となる状況。

　その中で、海外輸出をメインに商品開発しているのがマツダの現状です。

　そしてＣＸ－５です。乗員を座らせる室内空間設計においては群を抜いているのですが、電動ＰＳ採用などで随所にコストダウンしている部分もあり、２００２年から始まったズームズーム路線で生まれた、骨太な走りの資質が希薄になっている点が、最近気になってます。

　その意味で、プレマシーやＭＰＶの方に、走りの資質で惹かれるところがあるのです。

　今月デビューする新型アテンザ、大丈夫かしら？

この文章は100万人のクルマ選びについて書かれています

BMW アクティブハイブリッド 3
アクティブハイブリッド 3 Mスポーツ_RHD(AT_3.0)
7点

BMW アクティブハイブリッド 5
アクティブハイブリッド 5 Mスポーツパッケージ_RHD(AT_3.0)
5点

レクサス GSハイブリッド
450h“Fスポーツ”(CVT_3.5)
1点

　少なくともＧＳは有り得ない・・・。

　というのも、脚の素性が良くないから。

　５のハイブリッドはＭスポでない仕様で乗ったことあるけど、アクティブステアなしで自然なのはいいとして、純粋な３Ｌターボと比較するとパンチ力不足で・・・。；；

　それだけに、より小柄な３シリーズへの期待が掛かる・・・。

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ホンダ N-ONE
G・Lパッケージ(CVT_0.66)
5点

ダイハツ ミライース
G(CVT_0.66)
6点

　燃費も大切だけど、ドライバー・乗員が快適に過ごせるか？を最優先したい・・・。

　その意味では、センタータンクレイアウトで高い着座位置で居住空間設計することに成功したＮワンに、パッケージングでアドバンテージあり。

　ただし、鳴り物入りで新規開発されたはずのパワートレインが、音振対策が十分になされていない印象で、先に出たスズキ・ダイハツ勢に対して、然程アドバンテージにならず・・・。

　今回比較対象になったミライースは、最高額グレードでチルトステアリング・シートリフターが付いているので、運転環境が幾分か改善されるので、今回はＮワンに対して優位に立つことが出来たのですが、これがＸグレード辺りでしたが、反対にＮワン優位でした・・・。

　まあ、Ｎワンはプレミアムだから、比較する相手はムーヴでしょう・・・というご意見もあるでしょうが・・・。

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日産 ノート
X（CVT_1.2)
2点

スズキ スイフト
XG_アイドリングストップ(CVT_1.2)
8点

マツダ デミオ
13-スカイアクティブ(CVT_1.3)
5点

　ノートが新型になっても、国産Ｂセグメントカーのベンチマークがスイフトであることには、今も変わりなしです。

　低燃費は意識するけれども、いかに無駄な変速を抑えてＣＶＴを制御するか？

　大人４人を快適に座らせる上で、前席着座位置を高くして背もたれを起こした姿勢でドライビングポジションが決まるか？

　そして、後席の住人の視界確保のために、前席よりも着座位置を高くし、こちらも背もたれを起こした姿勢で設計されているか？

　といった視点で考慮すると、俄然スイフトが優位にあるのです。


　その意味では、スカイアクティブのデミオの走りは、動きがヒョコヒョコする点以外は合格だけれども、軽量化のしわ寄せで、後席座面が薄くなってしまい、荷室も狭くなったという部分で、実用車としては落ちる部分があるのが減点です。


　ノートは、エンジンを直３の１．２Ｌにして、ダウンサイジングと言えば聞こえは良いけれど、結果的にグレードダウンに繋がってしまったのが致命傷です。

　売りのＤＩＧ－Ｓは、パワーはそこそこでも低燃費を意識し過ぎて、超レスポンスが甘くなり、その意味ではＮＡモデルの方が、劇的に非力でもエンジンを回す楽しさがある分マシ。

　運転環境は、マーチやラティオのことを思うと高い着座位置で設計されているから良いとして、座面が低くなり、背もたれが寝てしまった後席は減点要素になりました。


　走り重視で実用性を重んじる方には、それなりの参考になったかと思うのですが、いかがでしょうか？

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トヨタ 86
GT(AT_2.0)
10点

ホンダ CR-Z
アルファ・マスターレーベル(CVT_1.5)
1点

　ＡＴ編も、ＭＴ同様、以下同文。

　当方としては、クルマを操る面白さの原点が、身体感覚に最も近いＦＲにあるか？を、出来るだけ多くの方々のご理解を得られるように、しっかりと説明するのみです。

　だからと言って、ＦＲが全ていいとは言いません。

　大パワー車の場合、後輪のスライドをコントロールするのにＦＲだと相当なスキルを要求されるのに対し、ＦＦの場合だと前輪に神経を集中させて、弱アンダーでキープ出来る様に走らせることでタイムを稼ぐ。

　そこに、９０年代に一斉を風靡したホンダ・タイプＲの真髄があったわけです。

　そして、時は過ぎて２１世紀。

　飽くなき欲望に身を任せてスピードを追う時代は終焉し、いかに限りある資源を有効に使いながら、クルマを永く楽しめる乗り物にしていくか？が、これからのクルマに求められるものではないか？と思うのです。

　確かに、トヨタＦＲスポーツとして８６がデビューした事自体は歓迎するのですが、それを囲むメディアやユーザーさん達の間では、まだまだ脱スピード狂体質になったとは言い難いのが現実です。

　なので、８６にターボ付ければ・・・という程、簡単な問題じゃないんですよ。これからのスポーツカーに求められるのは・・・。

　あえて、標準タイヤにハイグリップタイヤを採用しないことで、タイヤへの依存性を低くした・・・。

　そこに、８６のスポーツカーとしての新しい発想があるのです・・・。

　控えめのパワーに、グリップが高くないタイヤで、クルマの挙動を判りやすく伝え、テールスライドしてもカウンターを当てやすい動きを示す・・・。

　それこそが、ＦＲレイアウトで成し遂げるスポーツカーの最大の意義なのです。

この文章は100万人のクルマ選びについて書かれています