モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

トヨタ 86
GT(MT_2.0)
10点

ホンダ CR-Z
アルファ・マスターレーベル(MT_1.5)
1点

　ＭＣ後のＣＲ－Ｚに、いずれ試乗するつもりですが、純粋にスポーツカーとして比較するなら、不戦勝で８６ですね。＾＾

　人間の身体感覚に最も近い小型ＦＲレイアウトで、低重心化を図った基本パッケージングが、ほぼ全てと言っていいですね。

　対して、ＣＲ－Ｚ。後にタイプＲ復活で浮上する可能性は否定しないですが、現状ではフィットベースのスペシャルティクーペの域を出ないので・・・。

この文章は100万人のクルマ選びについて書かれています

BMW 3シリーズ
320i_RHD(AT_2.0)
5点

BMW 3シリーズ
328i_RHD(AT_2.0)
3点

BMW 3シリーズ
320d ブルーパフォーマンス_RHD(AT_2.0)
7点

　ＡＴ同士で比較するならば、低速トルクでアドバンテージがあって、パワーも互角なディーゼル推奨ですね。＾＾

　それでも、段数が多すぎて（ギア比と車重の関係もありますが・・・）ギアリングを楽しむには向いていないという、１・３シリーズ共通の悩みはありますが・・・。

　出来れば、ディーゼルでＭＴを導入して欲しいところで、現状ＡＴだったらＭスポの脚となら相性いいかな？と思っております。

　反対に、最初に登場した３２８ｉは、同じ直４・２Ｌターボで過給圧違いに過ぎないことから、どうにも存在感がねぇ。；；

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三菱 新型ミラージュ
G(CVT_1.0)
1点

日産 ノート
X
6点

　両車とも、程度の差こそあれ安物クルマであり、出来るだけコストを掛けないで入手されることをお勧めします。

　よって、両車とも低グレードで。

　ノートに関しては、売りのＤＩＧはレスポンスが劇的に甘く、ＮＡ比のパワーを実感しにくいため、免税に拘らなければＮＡお勧めです。

　運転環境面で、同じ日産でもマーチ・ラティオよりも高い着座位置で決めやすいもので、その点でアドバンテージが多少ありです。

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フォード マスタング クーペ
V6 クーペ プレミアム_LHD（AT_3.7）
10点

日産 フェアレディZ
フェアレディZ バージョンST(AT_3.7)
2点

　普段乗りで、格別のクルマの楽しさを満喫するならば、迷わずマスタングをお勧めします。

　というのも、操縦性の作りがあくまでも乗用セダンと遜色ないもので、気構えることなく、助手席のパッセンジャーとのコミュニケーションを取りながらのドライブが快適に過ごせるもの、と思うからです。

　対して、フェアレディＺも走りを磨き上げているという部分では良く出来てはいるのですが、あまりにも走り屋オタクになり過ぎていないか？と疑問を呈するのです。

　それに、本気で走り屋やるにはエンジンレスポンスが鈍く、８６・ＢＲＺと比較してどっしり感はあるけど、大きくて鈍いスポーツカーという印象が強いのです。

　話をマスタングに戻すと、確かにＡＴがストレート式で６段全てのギアに固定できるロジックになっていない、という部分でマニュアル操作しにくいという弱点はありますが、ＡＴの変速制御が素晴らしく、あえてマニュアル操作する必要性を感じさせない程、走りのデザインが決まっていると、ＭＴ派の当方も納得いくものでした。

　マスタングならＶ８でしょ？と言われるでしょうが、確かにＶ８独特のエンジンフィールは格別です。

　それでも、あえてＶ６を選択する意義は十分にあって、リアサスがリジット方式で接地性が高いとは言い難いレイアウトなだけに、よりエンジンパワーを使いきりやすいという部分でＶ６を推奨する理由があるというものです。

　世界的に効率化が進むクルマ作りにおいて、いかにマスタングを存続させていくか？が、２０１０年代後半の大きな課題の一つであると思うだけに、フォードのスタッフ皆様で、一丸となって頑張っていただきたいと思うのです。

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フォルクスワーゲン アップ！
ムーブアップ! 4ドア_RHD(ASG_1.0)
10点

日産 ノート
X DIG-S(CVT_1.2)
1点

　国民の生活が第一をモットーに、あくまでもクルマとして走る機能を最優先し、大人４人を室内に座らせて、出来るだけ長時間のドライビングに耐えうる居住空間を設計する。

　こうした機能主義に徹して仕上げたのが、ＶＷアップです！

　そのために、お客様には割り切って頂くところもあり、最小サイズで最小排気量で走らせるため、駆動伝達効率面とコスト面で最も有利なＭＴをベースとし、２ペダル化はあくまでもＭＴベースで仕上げる。

　軽量化とコストダウンのために、４ドアでも後席ガラス開閉は割り切り、チルアップのみとする。

　トルコンＡＴ慣れした日本人には不評な２ペダルＡＭＴですが、あくまでもアクセルワークは駆動力がダイレクトに繋がるＭＴのイメージで行うものとし、自動変速モードで走らせる場合、シフトアップ時のシフトショックをある程度見越してアクセルオフするものとする。

　坂道発進では、ブレーキを離してから１０秒以内にアクセルを踏めばずり落ちることがかなり回避され、それでも不安な場合は、自動車学校時代の基本に立ち返り、パーキングブレーキを掛けて、アクセルを踏みながらパーキングブレーキを解除するものとする。


　こうしたちょっとした労力を惜しまないことで、クルマに対して謙虚な気持ちで対話する能力をドライバーから引き出すのです。

　こうした労力を使って得られる価値は、低価格車でも手を抜かない走りの質感であり、それは３気筒であることを言い訳にしないステアリングコラム周りの剛性感の高さで、ステアリングに伝わる振動が少ないことであり、シート骨格を決して安作りにはしないで、長距離ドライブに対応したものになっていること、なのです。



　その意味では、ノートだったらドライバー側で特に学びの意識を持つことなく接することが出来て、その意味では至り尽くせりでしょうが、クルマを乗りこなした時の達成感だとか、愛車と共に暮らすひと時の充実だとかは、到底期待できないものです・・・。


　どちらを選択するか？は、あなた次第でしょうが・・・。

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