モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　トヨタ　ラッシュ　１．５　Ｘ・スマートエディション　４速ＡＴ　ＦＲ　（１７０．２）　１０．６４（１１６０ｋｇ／１０９馬力）


　今年２０１２年は、トヨタ発小型ＦＲスポーツカーである８６が登場し、かつてのＡＥ８６を彷彿とさせる走りのＦＲ車の登場に、多くのエンスーやメディアたちに熱い注目が集まり、今年のカーオブザイヤー受賞が目論まれる程に人気ぶりとは裏腹に、秘かにより低パフォーマンスで安価なトヨタＦＲが存在するのです。

　それが、今回紹介する２駆のラッシュになるのですが、ここで早速訃報です。

　正式発表は来年年明けになるのですが、今月いっぱいで４駆のみに設定されているＭＴ車のオーダーが打ち切りになります。

　よって、またしてもＭＴ車が減ることとなります・・・。

　ラッシュの場合、女性オーナー比率が非常に高く、ＭＴ車の需要が劇的に少ないことから、メーカーとして決断する形となってしまいました・・・。


　ＭＴがなくなること自体は残念なのですが、ＡＴであっても、その走りの資質はかなり高いのです。

　４速しか持たない上に、車重に対して対してパワフルでないエンジンとの組み合わせなため、街乗りで十分な動力性能は保ってはいるけれど、このラッシュからスポーツカーのようなパワフルさや迫力を感じ取るのは、非常に難しいかと思います。

　身体感覚に最も近いＦＲレイアウトで、ドライビングが上手くなりたいと思う方が、今どの程度いらっしゃるかという問題はあるのですが、少なくとも運転が上手くなりたいと思っている健気なフレッシュマンには、出来るだけサポートしたくなる・・・というのが、ＦＲこそベストと確信している当方の思いです。

　その意味で、さすがに本格的にドリフトするには、幾分かの改良なりチューニングなりは必要でしょうが、エンジンパワーに振り回されることなく、確実にクルマをコントロールすることを学ぶという点に関しては、ＮＡと言えど８６ではパフォーマンス過剰であり、若干非力に感じるラッシュくらいのパワーで、ドリフトを楽しむ領域では、むしろ武器ではないか？と思うのです。

　どうしても後輪が滑るきっかけが作れない・・・となれば、４駆だったらご法度な前後異サイズで、後輪んおグリップを落とすという手段も取れますので・・・。


　今年は、パジェロミニにテリオスキッドが生産終了し、ＳＵＶの形をした小型ＦＲが一気に激減しましたが、ラッシュだって次期モデルはＦＦベースになる可能性だって大なのです。
　
　その意味で、例えＡＴのみになったとしても、燃費が８６と同等だとしても、小型ＦＲとしてラッシュを引き続き応援します！
　
　と、評論からかけ離れましたが、電動ＰＳながらステアリングフィールは自然だし、運転環境だってまずまず背もたれを起こした姿勢が取りやすいし・・・、で燃費以外はＦＲ云々しなくてもお勧めできる動質の持ち主です！


　ダイハツ　ミライース　０．６６　Ｘ・メモリアルエディション　ＣＶＴ　ＦＦ　（１００．０）　１４．０４（７３０ｋｇ／５２馬力）


　このミライース。一見、最高額グレードのＧに見えますが、実のところミライース発売１周年記念特別仕様車として追加されたもので、上から２番目のＸグレードをベースに、Ｇに装着されるアルミホイールとリアヘッドレストを装着し、特別仕様車専用色としてローズピンクの他、画像のアーバンナイトブルークリスタルメタリック塗装が設定されたものです。

　当方のミライースの処方箋としては、横滑り防止装置やシートリフター・革巻きステアリングまで付いて、幅広いドライバーにとっての動的安全性の確保と快適な運転環境を提供したＧグレードか、若しくは必要最低限の装備を残しながら、徹底的に低価格設定にしたＤグレードのいずれか、という考えなのですが、今回メモリアルエディションに乗った後も、基本的には変わることはありませんでした・・・。

　よって、今回の仕様は、一見Ｇに見えてもＶＳＣ・チルトステア・シートリフター・オートエアコンが省かれて、何だか見栄張りな印象を受けてしまうもので、返って貧乏臭く感じてしまったのです・・・。

　とはいえ、最も売れてるのが２番目のＸで、見栄えだけは高額グレード並みでも、肝心の装備は省かれ・・・というもので、当方としては最も手を出したくない仕様、でもあるわけです。

　改めてイースに乗って、エンジン回転振動はホンダＮワンよりも控えめなのはいいとして、シートリフターが省かれた運転席に座ると、何とも低燃費のために落とされたルーフで圧迫感を感じるし、ハンドルが革巻きじゃないし、中途半端にメッキが施された内装で、結果的に安っぽいタッチが気になったし・・・でした。

　廉価仕様でイースに乗るなら、理想はＤグレードで、又はせめてＬグレードで・・・と思うのですけどね。；；



　今回の対決。

　純粋に脚として考えて燃費を優先するなら、言うまでもなくイースですが、当方としてはＤかＬかで徹底的に簡略化した仕様で検討したい・・・、と言えばミラバンが究極か？

　という訳で、小型ＦＲ応援団を結成したいという思いで、ラッシュ支持です！






　今日の４ドア五選

１１・７１１・７

　かつて、オースチンミニを意識したかのような軽自動車がホンダから、当時では画期的だったＦＦレイアウトを採って、空冷２気筒エンジンを積んだＮ３６０として発売され、これまでヒット商品だったスバル３６０を超えた新時代の軽自動車として、一斉を風靡しました。

　そして時は過ぎて２０１２年。ホンダは軽自動車でのマーケット拡大を狙う一貫として、１から作り直すという意味合いから、かつてのＮ３６０のデザインをリバイバルさせた新型車として、「ＮーＯＮＥ」と名づけられて、世に出ることとなったのです。

　となると、比較したくなる相手として、ＢＭＷ資本に買収されながらも行き続ける、本家ミニですよね？

　というわけで、Ｎワン対ＢＭＷミニの対決でお送りしようと思ったのですが、これらの２車には車格や価格の差以上の隔たりを感じたため、急遽２部構成で紹介することとしました。

　前編では、アイドリングストップがついてバージョンアップされたキューブと共にＮワンを取り上げ、後編で本家ミニのスペシャルバージョンを紹介していきます。



　日産　キューブ　１５Ｘ　Ｖセレクション　ＣＶＴ　ＦＦ　（１７１．２）　１０．８１（１２００ｋｇ／１１１馬力）


　前座のような形で紹介するキューブですが、現行型に試乗するのは初期型以来久しぶりになります。

　現行型がデビューした直後は、燃費対策か何かで出足加速が鈍く、ハイト系であるにも関わらず低い運転席着座位置で設計され、故にステアリングコラムは低く曲面を多用したインパネで車両感覚が掴みにくく、当方が理想とするクルマの形とはかけ離れた別世界である・・・と思ったものでした。

　そして今回、アイドリングストップ機能が付いたのと同時か、エコモードが付くようになった時からかは把握してないけれども、出足加速だけは真っ当でまずまず満足のいくものに仕上がっていたのが特徴的です。

　ただ、ＭＣでは基本的なパッケージングの変更は出来ないから運転環境は変わらないし、シート本体の座面のコシのなさも健在だし、新車で欲しくなる部類ではないけれども、将来格安中古車として脚として使うクルマとして入手するのは、そんなに嫌ではない・・・と思う程の改良ぶりでした。

　とはいえ、後に紹介するＢＭＷミニからすると、同じ５ナンバーでもボディ・サスペンション・フロアの剛性感で大きな隔たりがあったのは確かでした・・・。

　それにしても、ノートがラティオが直３になっただけに、改めて直４の１．５Ｌの音振は収まってるなぁ～と思えてしまったのですが、それって小型日産車のレベルが落ちてる証拠でもあるんですよね？

　と思うと、少々静かでもねぇ～と思ってしまうのが本音です。＾＾；



　ホンダ　Ｎワン　０．６６Ｔ　プレミアム・ツアラー・Ｌパッケージ　７速ＣＶＴ　ＦＦ　（１５３．０）　１３．５９（８７０ｋｇ／６４馬力）


　そして、いよいよ本命のＮワンです。

　最初に、最高額グレードでターボ付きのプレミアムツアラー・Ｌパッケージで。＾＾

　ホンダＮシリーズの第３段としてデビューしたのですが、最も全高が低いにも関わらず、後席環境は最良という、皮肉な結果となりました。＾＾

　というのが、後席着座位置はそこそこ高く、背もたれ角度が適度に起きてて、着座姿勢が最も快適なパッケージングだから、なのです。

　センタータンクレイアウトの功名なのでしょうが、運転席着座位置が高くなり、それに連れてステアリングコラム位置も高くなっているので、車両感覚が非常に掴み易いデザインになっております。

　最高額のターボモデルには７速マニュアルモード付きＣＶＴと組み合わされますが、マニュアルモードと言っても基本的にはトルコンＣＶＴであり、ダイレクトな駆動伝達とはかけ離れたものでした・・・。

　ターボ付きだから良く走るし、小型車に迫るものであることは確かで、スピードコントロール自体も悪くはないけれど、プレミアムを標榜するなら音振のレベルはもっと上げたい・・・と思ったのが正直なところです。

　その部分では、先行発売されているスズキやダイハツ勢に遅れを取るところで、もしＮワンをダイハツが作ったら、格段に静かなクルマに仕上がっていたのでは…と思った程でした。

　ただ、品に欠けるカスタム全盛の中、パープルを使った上品なムードに仕立て、革巻きステアリングのタッチも、軽四としては上質だっただけに、惜しまれるところでした・・・。



　ホンダ　Ｎワン　０．６６　Ｇ・Ｌパッケージ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１２４．０）　１４．４８（８４０馬力／５８馬力）


　もう１台のＮワンは、現在受注が最も多いとされている、ＮＡのノーマルグレードのＧ・Ｌパッケージです。

　結論から言えば、ＮＡでも十分に走るどころか、エンジンパワーを使い切って回転を回して楽しめる、という部分では、ドライビングプレジャー面でもむしろＮＡを推奨したい・・・と思った程でした。

　これが、全高１．７ｍ強で１４インチタイヤを組み合わされたＮボックスならば、相当にかったるい動力性能なところですが、そこはさすがに若干軽いＮワンならではの利点が生きた形となりました。

　ただ・・・、プレミアムじゃない内装は極端に所帯じみたものになってしまい、Ｎワンならではのムードに欠けて、ただの普通の軽自動車になってしまっている・・・というのが残念なところです。

　ターボ編で紹介したように、音振レベルがライバルと比べて高くないことから、これだとムーヴやワゴンＲなどのダイハツ・スズキ勢と競合しかねない・・・という状況で、ロングセラーになれるかどうかは厳しいところです・・・。；；（ただ、横滑り防止装置が全車標準なのはグーです。＾＾）


　とはいえ、この仕様でも、アイデア次第ではミニ・ワンに対抗できそうなお洒落なベーシックカー路線で、軽くドレスアップ（又はドレスダウンとも・・・＾＾；）して純粋な実用車として楽しむ・・・というのもアリでしょう。＾＾


　現在のところ、Ｎワンを選択するとなると、プレミアムのＮＡモデルが一つ落としどころかな？と思っております。＾＾

　１１．１特集の最後は、高級セダンです！

　と言っても、これもワースト順ですが、いきなりレクサスＬＳが登場するハイレベル振りです。＾ｐ＾



　レクサス　ＬＳ４６０　４．６　Ｆスポーツ　８速ＡＴ　ＦＲ　（９８０．０）　５．０５（１９８０ｋｇ／３９２馬力）


　いきなりワースト順で登場したレクサスＬＳが、更に唯一トルセンＬＳＤを装着した４６０Ｆスポーツというハイレベルさです。

　Ｆスポーツにはブレンボ製のブレーキが装着されるのですが、ブレーキ性能の高さを街乗り試乗でアピールすることを優先しすぎたのか、初期応答性が過敏なカックンブレーキだったのです。

　なので、高級なブレーキが付いているのに、カックンしないようにブレーキを踏む踏力をコントロールする必要があった・・・という皮肉な結果に・・・。
　
　それと、後に乗ったハイブリッドのバージョンＬと比較して、ステアリングを切って戻したときのフィーリングに不自然さがあったこと、と言った要因がワーストになった所以です。

　と辛口になってしまいましたが、それでも以前までの旦那仕様のイメージを払拭させることには大成功したと言える、今回のＬＳシリーズのＭＣであり、Ｆスポーツの登場が更に輪を掛ける結果となったのは確かです。

　それにしても、パワートレインの躾はかなり良くなってます！というのも、発進時にグワっと加速したり、巡航時に空走したりといった癖は影を潜め、トルコンがルーズなのはシフトショック軽減最優先だから仕方ない部分もあるけれど、これなら輸入車勢に大きくは見劣りしないレベルにまでは仕上がってます。

　それだけに、インパネデザイン一新したのだから、ステアリングコラム位置をもっと高く出来ないか？そうしたら、もっとドライビングポジションが決まりやすいのに・・・と思ったのでした。


　ドライブモードセレクトについて記述すると、前回のＣ・Ｉパッケージのときと変わって中速領域での試乗コースにはなったのですが、Ｆスポーツになってブッシュ周りも強化されていて、通常走行でスポーツモード、走りを堪能したい時はスポーツ＋で・・・という形で活かされました。



　レクサス　ＬＳ６００ｈ　５．０Ｍ　バージョンＬ　電気式無段変速　ＦＲ　（１２５０．０）　４．５８（２３２０ｋｇ／５０６馬力）


　ＬＳが元来安楽な高級サルーンであることから、そのキャラクターに合ったのは、やはり旦那仕様の方で、ハイブリッド化で無段変速になったＬＳ６００ｈで止めを刺す形で、抜群の相性を見せ付ける結果となりました。

　さすがにＦスポーツと乗り比べると、ハイブリッドで大幅に重量増になったこともあるけれど、かなり柔らかめな脚になって、中速領域だとコンフォートモードではクルマ酔いしそうな程だったのに対し、スポーツモードでほぼ賄える脚の動きでした。

　柔らかい脚であることが基本だけれども、ハイウェイでも安心できるだけのスタビリティは確保している、という部分でプレステージカーとしての役目は十分に果たしている、と言えます。

　やはり、ここでも本木目パネル仕様だっただけに、ウッドコンビのステアリング操作性で減点要素が・・・。

　だけれども、少なくともブレーキフィールに関しては、ハイブリッドで回生ブレーキが採用されているにも関わらず、上記の４６０Ｆスポーツよりかは扱いやすいものであったことを報告します。

　ただ、ハイブリッドと言えど、アクセルを踏み込めば燃費はリッター５ｋｍ台にまで落ち込むクルマである、という意味で下手したら１２気筒よりも落ちるかもしれない、という部分は留意した方がよろしいかも・・・です。


　アウディ　Ａ６　セダン　２．０ＴＭ　ハイブリッド　８速ＡＴ　ＦＦ　（６９０．０）　７．７７（１８５０ｋｇ／２３８馬力）


　ここで、アウディ初のハイブリッドが登場します。

　結論から言えば、Ａ６だったらこれが推奨で、Ｖ６エンジンいらない・・・と思った程、高級感を損なわない完成度を誇ってました。

　あたかもＡ４であるかのように軽快に走り、アウディ自慢のＳトロニックではないけれど、シフトスピードは十分に速いのです。

　それに、ハイブリッドというけれど、スピードコントロール性は損なわれておらず、その点プリウスは嫌だけど、このＡ６なら喜んで・・・といったところです。

　ただ、要改良ポイントはあって、ブレーキフィールがカックンで、同じエンジンを積むＡ４にもある傾向ですが、発進時のトルクの立ち上がりが急なところがあることです。

　でも、これは今後改良を重ねて熟成させるだけの価値は、十分以上にある・・・という意味で、大排気量エンジンベースのハイブリッドであるＬＳよりも、遥かに大きな将来性を感じさせたということで、上位３位入りとなりました。

　ステアリングは、軽い操舵力で、とてもソフトなタッチでグーでした。＾＾



’１１　アウディ　Ａ８　４．２　ＦＳＩ　クワトロ　８速ＡＴ　ＡＷＤ　（８３８．０）　５．２２（１９４０ｋｇ／３７２馬力）


　今回Ａ６ハイブリッド褒めようと思ってたけど、やはりＡ８は格上でした。

　ボディサイズの大きさだけでは説明しようがない程、安定感でＡ６ハイブリッドを圧倒しており、Ｖ８・ＮＡ・４．２Ｌのエンジンフィールも、過給機付きにはない高回転まで綺麗に回るエンジンで、エンジン回転にも力感があり、ここでレクサスのＶ８を圧倒する魅力がありました。

　標準で２０インチタイヤを装着するのですが、それを感じさせないコンフォート性を確保し、脚の追従性もかなりしなやかでした。

　唯一残念だったのが、シフトロジックとして完全マニュアルモードで固定することが出来なかったことで、ドライバーが操る領域が狭くなったことですが、変速制御そのものは違和感を感じさせないものです。

　このＮＡ４．２ＬのＶ８を堪能しながら、同型エンジンをパワーアップさせているＲＳ５で乗ったら、さぞかしエキゾチックなスポーツクーペに仕上がっていることだろう・・・と想像したものです。

　と執筆してた矢先に仕様変更が施され、ＮＡ４．２ＬのＶ８に変わって、同じＶ８でも４Ｌターボに変更されて、確実にパワースペックが向上されてました・・・。


　日産　スカイライン　４ドア　２５０ＧＴ　７速ＡＴ　ＦＲ　（３２９．７）　７．０２（１５８０ｋｇ／２２５馬力）


　そして、層々たる高級車連合を制して、堂々１位になったのは、愛のスカイラインです！

　今や、若者の関心が薄れて、一見オヤジセダンにしか見られなくなったスカイライン４ドアですが、例え外観が北米志向に変わったとしても、２０世紀から培ったスポーツセダンの魂は、今も健在だったのです！

　ＨＲになって高回転域での伸びが確実に増したＶＱエンジンで、ショートストローク化で３．７Ｌ以上に高回転まで回る楽しさに満ちたもので、新型ＢＭＷ３シリーズが軒並み４発であるだけに、６発エンジンの魅力が俄然輝いているようにも思えたのです。

　今月でＶ３６型になった丸６年が経ち、基本設計に古さ故に燃費性能面では劣るのですが、フーガとは明らかに異なった、スポーツセダンらしい硬めの脚をベースにしたセッティングで、ハンドリング含めて正にスカイラインである、と呼べるものであったのです。

　今回試乗したのは、下から２番目のノーマルグレードで、後席リクライニングが付かない仕様でしたが、後席環境面で言えば、もう少しシート背もたれを起こすか、座面角度を前上がりにするか、して欲しいところではあるのです。

　今回高級車ランキングする上で、コンフォート性を優先するならＡ８には到底適わないのですが、コストパフォーマンスの高さと、純粋に走りの楽しさでスカイラインを選択することとなったのです。


　いよいよ、次期Ｖ３７？がどうなるか？に注目が集まるところでしょうが、メルセデスベンツとの提携を上手く利用しながら、直４モデル復帰で若年層へのアピールを強めていただきたい・・・と切に願うのです・・・。

　１１．１第２段は、コンパクトカー編です・・・と言っても３車全て３ナンバー登録ですが・・・。＾＾；

　最後愚痴で終わらせたくないので、ここからはワースト順です。


　トヨタ　イスト　１５０Ｇ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１８８．５）　１０．５５（１１５０ｋｇ／１０９馬力）


　当方が幾度に渡りノーを突き出してきた、典型的な日本車の代表となってしまったイスト。

　初代がヴィッツベースのＳＵＶ風としてそこそこヒットするも、３ナンバー登録になったことが響いたのか、それだけじゃないと思うけど、現行２代目は国内市場ではさっぱり・・・。

　その存在すら、忘れられたような形になってしまってます。

　そもそも何故イストがノーなのか？というか、大概のトヨタ乗用車に対してノーになる要因なのですが、どの車種にも言えることだけど、ステアリングコラム位置が低すぎるのです！

　ならば、チルトステアリングで調整すれば・・・と思われるでしょうが、いくらチルトで調整しようとも、ステアリングコラムの軸が低い位置で固定されていることに変わりはなく、最上段に合わせて何とか辻褄合わせようとしたところで、ステアリング１２時を握ればショルダー部分がシートバックから離れやすい傾向になり、結果シートのホールド感が低くなるという結果を生み出すのです。

　そして、パワートレインもノーを突き出すには、十分に条件が揃ったようなものでした。

　というのが、ＣＶＴの変速制御が燃費重視で勝手にシフトアップしてエンジン回転数を落としてしまうため、ここ一番で加速したい時にはタイムラグが発生してからエンジン回転数が上がるといったもので、人馬一体感からは大きくかけ離れたものであるから、なのです。

　これが、モデル途中まであった１．８Ｌと４速ＡＴとの組み合わせだったら、ここまでは酷くなかったのですが、エコカー減税対象にならなかったとか、燃費重視で大排気量が敬遠されたとかでカタログ落ち・・・。

　それでも、１．８Ｌの復活を・・・と言える程のことでもなく、後席環境が大したことないので・・・。



　シトロエン　Ｃ４　１．６　セダクション　４速ＡＴ　ＦＦ　（２５６．０）　１１．００（１３１０ｋｇ／１２０馬力）


　輸入車、特にラテン系となれば、独特の個性を持っていることが持ち味になることが多いですが、今回のシトロエンＣ４は残念ながら・・・の結果でした。

　それと言うのも、先に紹介したボルボＶ７０の直後に乗っただけに、荒れた路面での脚の追従性やしなやかさで大きく劣っていたから・・・なのです。

　ターボモデルと組み合わされる６速シングルクラッチＡＭＴは、変速ショックが大きくて変速速度も高くないという曲者で、せめてトルコンＡＴなら乗りやすいだろう・・・と思ってたけれども、ＰＳＡ共通の１．６Ｌ・ＮＡエンジンと４速ＡＴとは、どうも相性が宜しくない・・・。

　発進時の加速がグワっとしてて、スピードコントロールがしにくい・・・。

　これ、前に乗ったプジョー２０８でもあった傾向で、何故か次に紹介するミニの６速ＡＴでは皆無だったのです・・・。

　シトロエン発のゴルフ対抗馬となるＣ４ですが、クルマとしての機能性ではほぼ勝ち目なし。せめて個性的なデザインだけでも・・・と思うけど、それならＤＳシリーズが控えているところで・・・。

　おそらくだけど、４速はＡＬ４で６速はアイシン製ではないか？と思うけど、せめて６速化を望みたい・・・。

　また、ブレーキも駄目。；；今更右Ｈの影響でマスターシリンダーが・・・はないかと思うけど、初期応答性が過敏なカックンブレーキでした。＞＜


　ＢＭＷミニ　クロスオーバー　１．６　ワン　６速ＡＴ　ＦＦ　（２８０．２）　１３．４７（１３２０ｋｇ／９８馬力）


　実用車としてのミニを、最も現代に合った形で再現しているのは、実はクロスオーバーのワンではないのか？と最近思ったのです。

　このワンのチャーミングポイントとして上げるのは、テッチンむき出しのホイールです！

　低価格車でやると余計に安っぽさが露呈しがちなところを、見事にお洒落に履きこなして、むしろ飾らないベーシックカーの美しさを表現しているのです。

　同日に、ホンダからＮワンが発表されましたが、プレミアムな方はミニに肉薄するお洒落さでも、ベーシック仕様の方はどうかな？と思うところですが、それに関しては後日・・・。

　話をミニに戻すと、このクロスオーバーのワン。エンジンパワー控えめで６速ＡＴとの組み合わせで、しかも元祖ＢＭＷミニよりも一回り大きくて重い車重で、シリーズ中最も遅い部類に入るかと思うのですが、これがまた、ドライビングプレジャーに富んだものだったのです。

　元祖ほどではないにせよ、ミニ独特のゴーカートフィーリングを再現したハンドリングで、ステアリング初期応答性をクイックにした傾向はあるものの、この癖さえ飲み込めばＢＭＷ品質で仕上げられた、ボディ・サスペンションの剛性の高さで、とても安心してドライビングが楽しめる１台に仕上がっていたのです。

　しかも、エンジンフィールも高回転まで気持ちよく回しても心地いいもので、気楽な気持ちで楽しむなら、むしろハイパワー版よりも適しているのでは？と思った程でした。

　更に、ミニの素晴らしいところは、全グレードでＭＴを選択できることで、ここにドライバーとの対話を重視している姿勢を垣間見ることが出来ます・・・。

　ミニって、所詮ファッション商品でしょ？と思ってましたが、かなり見直しました！

ＶＳ

　余裕で低価格車にするか？それとも、思い切って高級車にするか？

　同価格帯で比較するというのはよくあることだけど、あえて大きく違う価格差の２台を比較することで、新たな視点を生む、そんな対決を、今回はミラージュとＸ１で挑みます。


　三菱　ミラージュ　１．０　Ｍ　ＣＶＴ　ＦＦ　専用ナビ　（１３４．４）　１２．６１（８７０ｋｇ／６９馬力）


　確かに、高級なクルマや速いクルマに慣れたユーザーにとっては、耐え難い安っぽさと遅さを持ったミラージュに映ることでしょう・・・。

　それでも、普通車登録で１００万円ちょっと超えの価格で買えて、低燃費だったら・・・と思うと、脚クルマとしては最高にいい資質ではないか？と思うのです。

　その意味で、ミラージュ一番の推奨は、低グレードフェチも萌え萌えのＥグレードなのですが、中々デモカーがなくて・・・。；；

　よって、ピンチヒッターで中間グレードのＭの登場です！

　セールスの方もおっしゃってましたが、乗り方次第で大きく燃費が変わるクルマで、アクセル開度が大きくなる場面が増えると燃費は悪化し、巡航モードで低回転域をキープすれが燃費は向上します。

　その意味で、Ｄレンジホールドでのドライビングは、かなり非力で鈍い加速との我慢勝負になるところで、その意味だと面白みが薄いクルマではあるのですが、反対に加速時の燃費悪化は覚悟の上で、ＣＶＴのＤｓモードやＬモードを駆使して、高回転域を使うことで、ラテン系小型車のような軽快な走りを堪能することが出来、低燃費車ではあるけれど、走りの楽しい１台でもあるのです。

　本音を言えば、昭和時代なら普通にあったＭＴと組み合わせてくれたら・・・と思うところですが、１Ｌという小排気量ながら、高速巡航時の回転数を下げるといった芸当は、無段変速であるＣＶＴだからこそ出来ることでもある・・・と思うと、低燃費ですら一工夫で伸ばすことが可能にすら思うわけです。

　というのが、三菱スタッフ間で計測したところ、信号待ちが予め予測できる際にはアクセルオフするなどのテクニックを駆使するなどで、リッター３０ｋｍをも記録したことがある、らしいのです。

　なので、ミラージュ。脚としての機能性以上を求めると厳しいところで、ざらついたステアリングフィールだとか凹凸を超えた時に異音が大きい脚だとかが気になるようでしたら、お勧めはしかねるところですが・・・。

　そうした割り切った選択が必要なミラージュだからこそ、低グレードのＥに拘りたいのです・・・。




　ＢＭＷ　Ｘ１　２．０Ｔ　Ｘドライブ２０ｉ　Ｍスポーツ　８速ＡＴ　ＡＷＤ　（４７１．０）　９．１８（１６９０ｋｇ／１８４馬力）

　
　Ｘ１様を、よりによって低価格なミラージュと比較するなんて失礼だ～と思われがちですが、ミラージュの４倍以上のプライスを投じる価値があるか否か？をテーマに語ります。＾＾；

　さすがにＸ１。名門ＢＭＷが製作したＳＵＶなだけはあり、ボディ・サスペンションの剛性が高く、Ｍスポーツサスペンションで固められた脚でも、しなやかに吸収するところはさすがです。

　ただ、今回のＸ１。先日ＭＣされたのですが、２駆のＳドライブが電動ＰＳになって劇的にステアリング操舵力が軽減されたのに対し、４駆のＸドライブは相変わらずの油圧式ＰＳで、相変わらずのオモステです。

　よって、今回試乗したのは、そのＸドライブ２０ｉのＭスポーツで、Ｍスポにするなら４駆は不要。そして、４駆にするならＭスポは不要、といった印象でした。

　というのが、昨年のモデルで非ＭスポのＸドラ２０ｉに乗ったことがあるのですが、走りの軽快さ・パワフルさでは、Ｍスポでない方に軍配が上がったから・・・なのです。

　なので、今回のＸドラ２０ｉのＭスポは、エンジンの吹けの鈍さや全体的にクルマの動きが鈍い傾向があったので、あえて４７０万円するこのグレードを選択しなくても・・・と思ったわけです。


　では、この２車のどっちを選択するか？になりますが、もしもミラージュがＶＷ・アップのように、ＭＴベースの２ペダルＭＴだったら、現状以上にアクセル開度が大きくなっても低燃費だった可能性があり、またＸ１もグレード次第で大きく印象が変わるところです。

　よって、今回は低燃費だけを求めてミラージュを・・・という選択になりがちなところで、アクセル開度を増やした今回の試乗でリッター１０ｋｍを切る燃費を出してしまったことから、購入後落胆する可能性も否定できず、ならば純粋に内外装の質感が高く、走りもまた質感の高いＸ１支持とします＿！


　今日の４ドア五選

１０・２８１０・２８