今年も、カーオブザイヤーの季節が、と盛り上がりたいところですが、今年は年間通して参加者が現れない事となり、これが今年の新型車不作を象徴するかのようです。
現に、ＣＯＴＹの方もＢＭＷ・Ｍ２等の追加モデルが１０ベストにノミネートされる位ですから。
それでも、独り盛り上がって発表したいと思います。
第１位 トヨタ・パッソ／ダイハツ・ブーン
（画像）トヨタ パッソ 直３横１．０ Ｘ・Ｌパッケージ ＣＶＴ ＦＦ １３．１９（９１０ｋｇ／６９馬力）（１２５．３）
今回も、上半期同様の１位になりました。
理由も以前と同様で、以下引用します。
エントリードライバーに乗せるクルマとして、オススメしたくないから、というのが大きな理由です。
ダイハツのキャストと同様の、ドライビングポジションのいびつさで、背の高いクルマでありながら、背もたれを寝かせた姿勢を前提に設計されているので、つじつまが合わない。
そして、恐ろしく駆動伝達がルーズなトルコンＣＶＴで、雑なアクセルワークに繋がりかねない。
ステアリングインフォメーションが希薄で、クルマからの情報量が少ない、といったところです。
これらは、今や余程のエンスーでないと指摘する機会がなく、世間知らずなビギナーなら運転しやすそう、と思ってしまうから、怖いですよね。
第２位 日産 セレナ
（画像）日産 セレナ 直４横２．０ ライダー プロパイロットエディション ＣＶＴ ＦＦ １１．３３（１７００ｋｇ／１５０馬力）（３０９．５）
世間は自動運転で盛り上がってますが、その是非はともかくとして、自動運転機能と言われるプロパイロットを除外すると、とてつもなく退屈なクルマだから、というのが選考理由です。
Ｓハイブリッドで燃費良くするのは良いとして、新型で更に燃費数値上げる事に重点置いたかのような制御で、特に発進加速が非常に鈍い。そして、クルマの重さを嫌でも実感するからですね。
こんな退屈なクルマに、ナビ等々付けて乗りだし４００万円なんて買い物、頼むから家族会議には持ち込まないで欲しい。
というか、これが今のファミリーカーのスタンダードなら、既に結婚諦めてる当方は気楽なもの？
第３位 トヨタ・タンク／同・ルーミー／ダイハツ・トール／スバル・ジャスティ
（画像）ダイハツ トール 直３横１．０Ｔ カスタムＧターボ・ＳＡ２ ＣＶＴ ＦＦ １１．２２（１１００ｋｇ／９８馬力）（１９６．６）
これ、トヨタグループは本気出してないです。
と言いきれるのも、ライバルのスズキ・ソリオに対して、せめて燃費数値だけでも上回ろうとか、少しでも排気量が小さい分低価格にしようとかいう気迫が見えないから。
運転席着座位置高くしたのは良いけれど、ステアリング位置が相対的に低いから、運転環境は微妙。且つ、ステアリングインフォメーション希薄。
その意味で、燃費優先で瞬発力低く、運転機能に残念なところはあるけれど、プリウスに掛けるトヨタの情熱の熱さは半端じゃない事を実感するところです♪
第４位 スバル インプレッサ スポーツ／Ｇ４
（画像）スバル インプレッサ スポーツ 水平４縦２．０ ２．０ｉーＳ アイサイト ７速ＣＶＴ ＡＷＤ ８．９０（１３７０ｋｇ／１５４馬力）（２５９．２）
今年、日本ハムファイターズが日本一になって、胴上げ直後の栗山監督のインタビューで、日本一の実感がない、のコメントが印象的でしたが、今年のカーオブザイヤーがインプレッサになった、というのが当方的には未だに実感ないです。
あー、今年はインプレッサの年だったなぁ、じゃないし。
余談はともかくとして、インプレッサに投じた評論家のコメントでも指摘されてるかと思いますが、内外装の仕上げや脚の動きの良さは、国産同クラスでは群を抜いてるのは確かです。
にも関わらずワーストカーに投じたのは、クルマを操る楽しさが希薄だから。
その主犯は、リニアトロニックと呼ばれるＣＶＴで、２Ｌモデルのみの試乗だけど、マニュアルモード使っても、とことん高回転域を使わせない変速制御になってて、ドライビングの任意性が著しく低いから。
アイサイト全車装備の為に、ＭＴ廃止しちゃったし、旧型ＣＶＴはまだ回せる制御だっただけに、残念です。
せめて、今月２０日発売の１．６Ｌモデルが、先代通りの変速制御に仕上がってるのを祈りたい。
第５位 ＢＭＷ ３１８ｉ
（画像）ＢＭＷ ３１８ｉ 直３縦１．５Ｔ Ｍスポーツ ８速ＡＴ ＦＲ １１．４０（１５５０ｋｇ／１３６馬力）（４８９．０）
え？何でＢＭＷ？と思われるでしょうが、往年の３シリーズと言えば、小型ＦＲスポーツセダンのスタンダードで、世界一スポーツカーに近いセダンとして、当方のクルマの評価軸になっていました。
ただ、ここ最近のＢＭＷは利益優先になったのか、ミニブランド買収をきっかけにＦＦ車作りのノウハウを習得し、遂にＢＭＷブランドでもＦＦ車をラインナップさせる時代に。
結果、現行後期の３シリーズよりも、Ｘ１を始めミニとプラットフォームを共有させたＦＦ車の方が、よりクルマの動きをダイレクトに伝えて、より駆け抜ける悦びを満たすクルマに仕上がっているという、屈辱的な現実を目の当たりにすることに。
というのが、新しい３１８ｉ。ステアリングの正確性に疑問で、アクティブステアリングでも付いてるかのようなギクシャク感があったし、それでも標準よりはＭスポーツの方がまだ正確だったけど、その割にクルマに伝わるインフォメーションが薄い傾向。
どうしたＢＭＷ？ライバル気にする前に、自分を取り戻してくれ！
番外編 ホンダ ＮＳＸ
本来、自ら試乗したクルマで評価するスタイルですが、今回のＮＳＸの変わりようは、許容範囲を逸脱するものであったが故に、番外編でノミネート。
軽量なアルミボディに、高回転まで気持ち良く回るＮＡエンジンを基本に、忠実にリファインを重ねながら育ててきた初代ＮＳＸでしたが、今回のはそれを根底から覆すものでしかなかった。
机上の空論だと、流行りのハイブリッドシステムに４駆ターボで、先端技術の集大成として絶賛するところでしょうが、基本スペック見るだけで、相当な重量増でスポーツカーの要であるドライビングプレジャーへの影響を懸念していました。
そんな不安が的中するかのように、動画でガンさんこと黒沢元治氏の辛口評価が下される事になった。
もはや、初代産みの親である上原開発主査は既にホンダを退職され、そのスピリッツは新型に受け継がれる事なく、スペック至上主義で実走行を伴わずに開発されたのかと思うと、ホンダって実は、マツダみたいにスポーツカー作りの土壌が出来てなかったメーカーだった、のかも知れない。
