モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　’９８　マツダ　ＲＸ－７　タイプＲＳ　５速ＭＴ（ＦＤ４型）（３８）



　みんカラ試乗記史上、初めてと言っても過言ではない、本格スポーツカーの紹介です。

　走り屋御用達から、型式を取ってＦＤと呼ばれる３代目ＲＸ－７で、発売当初はマツダ５チャンネル戦略の一貫としてアンフィニブランドが与えられるも、この４型からアンフィニが廃止されたことに伴って、マツダブランドになった、バブル崩壊の影響を諸に受けながら地道に進化を続けたＦＤです。

　９１年末にＦＣ型からＦＭＣされたデビューしたＦＤ。９３年からの２型では、４５・４０扁平タイヤの解禁に伴って１７インチタイヤの設定や、サスペンション・ボディの剛性アップ、そして前側のナンバープレート外し防止策として、当時の運輸省から指導で前側のプレートがリベット留めへと変更されました。

　そして、３型で１７インチ仕様のブレーキローター拡大などを経て、今回試乗した４型ではエアバックが全車標準装備されて、途中からマツダブランドに変更される経緯がありました。


　実のところ、ユーノス（マツダ）のロードスターやＲＸ－７のハンドリングで、初期応答性が過敏過ぎて馴染にくかった面が一部あって、その辺りを懸念しておりましたが、今回乗った個体に関しては、例えばの話９０１運動時代の日産スポーツカーと遜色無く乗りやすいハンドリング特性でした。

　純正から変わった部分として、剥き出しエアクリーナー・スポーツマフラー・前置きインタークーラー・車高調などで、タービンはノーマルのまま、といった言わばライトチューン仕様といったところです。

　脚に関して特に、車高調が入ってる割に路面の凹凸に対して追従性が高く、いたずらに減衰を高めていないことが功を奏したのでは…と推測しています。


　ＦＤも速さを極めるならば、ＣＰＵが飛躍的に進化してカタログ数値以上のパワーアップになった５型以降の２８０馬力仕様が理想ではあるのでしょうが、純粋にスポーツカーを楽しむには、現状の仕様でも過剰領域にある程で、そこがロードスターやハチロクのような人馬一体感やお手頃さとは、距離を置いたキャラクターになっているのが、ＦＤの一貫した特徴に思いますね。

　なので、クラッチやステアリングに伝わる情報量の豊富さでは、下手なＭＴのエコカーより余程乗りやすいくらいなのですが、クルマが持つポテンシャルを出し切るには、相当の腕前と覚悟力を必要とするところです。

　また、燃費の悪さや任意保険の高さも考慮して、維持するための経済力も求められるところです。


　スポーツカーならば、特に重要な運転環境について。

　基本的にＦＤは低く寝そべった姿勢を取るスタイルで、少しでも重心を下げてコーナリング性能を上げていく、という部分で正当性があるものです。

　ただ純正シートの経たりは避けられず、軽自動車なら十分許容範囲であっても、高いＧを発生するスポーツカーのシートとしては、本格的なサーキット走行前提なら社外レカロかブリッドなどの、フルバケットシートへの変更をお勧めすると同時に、着座位置が純正よりも上がらないように、超ローポジション設定のシートレールを選択することを、余程小柄な方でない限りお勧めします。（実際、過去乗ってたＮＡ８もブリッドに交換されてましたが、明らかに純正よりも着座位置は高かったため、運転環境への妥協を強いられました…。）

　
　スポーツカーとしての資質・ポテンシャルは依然高いＦＤですが、純粋にドライビングを楽しむのであれば、いっそのことステアリング操作に集中出来るＡＴモデルを、中古車価格の安さに惹かれながら選択してみるのも面白いか、とも思うのです…。