モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

インプレッサ版アウトバックたるXVと人気SUVのCX-5ガソリン版を比べた。

　ハコスカＧＴ－Ｒ　５０勝伝説！

　当時の全日本ＧＰレースにて、華麗なドリフトテクニックを駆使しながら、ハコスカＧＴ－Ｒを駆る国さんこと高橋国光氏に憧れて、レーシングドライバーの門を叩いた少年が一人・・・。

　それが、土屋圭市伝説の始まりであった・・・。

　当時、国さんに憧れてバイトして憧れのハコスカを買うも、当時予算がなくて４ドアのＧＴにしたのだけれども、当時の圭市さんの腕では国さんのようには操れず、Ｂ１１０サニーＧＸ－５で本格的にレースの道を歩むのであった・・・。

　そんな数々の伝説を残したＣ１０系スカイライン、通称ハコスカをいつか操りたい・・・。

　クルマを愛する者、又はスカイラインを愛する者ならば、誰しもが持つ思い。

　その思いに向け、少しずつ進むのであった・・・。



’７０　日産　スカイライン　４ドア　１５００　デラックス　４速ＭＴ　ＦＲ　（７８）　１２．５５（９６０ｋｇ／７６．５馬力）


　当方の生涯初のハコスカ体験は、この７０年型４ドア１５００デラックスと、直６・２０００のＧＴ系がタマ数のメインである中、ショートノーズの１５００で試すことになったのも、何かの運命でしょう・・・。

　１９６９年、スカイラインを製造していたプリンス自動車が日産自動車に合併吸収され、今回紹介するハコスカも、その影響を多大に受けることとなったのです。

　Ｃ１０系から新たに開発された直６のＬ２０型は日産の設計であるのに対し、直４の１．５Ｌに関してはプリンス製のＧ１５型が搭載され、日産で開発されて後に姉妹車関係になるローレルに対しても、直６は日産製ながら直４はプリンス製という体制を執ることとなります・・・。

　プリンス製と言えば、さぞスポーティーなエンジンであろうと想像される方もいらっしゃるでしょうが、今回試乗したハコスカに搭載されていたＧ１５に関しては、低速トルクは多大ながら完全に低速トルク重視型で商用車に搭載されてもおかしくないようなエンジン特性で、タコメーターが付かないグレードではあるのですが、低い回転域で頭打ちになるもので、高速域での回転の伸びでは圧倒的に直６のＬ２０に軍配があり、街乗り領域でのトルクフルさを堪能するのが、Ｇ１５ハコスカを楽しむ一番の方法ではないか？と思ったわけです。

　スカイラインと言えば、前型のＧ５４Ｂで一瞬だけだけどポルシェを抜くという伝説を作り、以後「羊を破った狼」として語り継がれ、その後継として本格的にレースでの勝利を目指しただけのことはあり、２０１２年の今乗っても相当にステアリングの正確性が高いハンドリングで、７０年当時であれば、これは相当画期的なハンドリングではなかったのでは？と想像するところです。

　このステアリングの正確性は、日産ではあるけれど初代サニーも持っていたものである一方、販売台数を稼ぐためにトヨタに媚びた商品となったバイオレットでは、一転してステアリングセンターに遊びが大きいダルなハンドリングになってしまった、というところに、日産の技術の高さと裏腹に販売戦略面で迷走するという、良くも悪くも日産を象徴する形となってしまってます・・・。

　しかも、このショートハコスカのリアサスは、５１０ブルのようなセミトレではなく、リーフリジット方式で明らかに２０００ＧＴシリーズとは差別化されたものであるにも関わらず・・・なのです。

　それで、初代サニーに乗ったのが今年１月のことで、パワステなしでもステアリング操舵力が軽くて、パワーアシストレスによって、クルマのダイレクトな動きが豊富に伝わってくる部分に、昔のクルマ作りの知恵を感じさせるものでした・・・。

　その意味では、おそらく標準サイズが１３インチであろうタイヤが１６５／８０－１４と、幅は広くないもののインチアップ？された影響もあるのでしょうが、サニーのような軽さはなく、パーキングなどの据え切りでは、かなり苦労する部類になってしまったのが、唯一残念と言えば残念なところでしょう・・・。

　とはいえ、４２年落ちであることを考慮すると、パテ盛りした塗装が劣化した部分もありながら、相当コンディションのいい状態であることは、間違いないところでした・・・。

　ちなみに、装着されていたシートベルトは後付けで、後のケンメリ世代の３点式のように、ショルダー部分と腰の部分とを接合する操作を必要としないもので、その意味では扱いやすいベルトでした・・・。


　ＦＲの良さ、ＭＴの良さも、しっかりと満喫してきました。

　トルク重視型エンジンに、クラッチミートの瞬間が分かりやすいもので、非常に乗りやすいＭＴであった、ということも追記したいと思います。


　電子制御に過度に依存することなく、機械としてクルマと対話しながら、時には労わりながら、時には共に走る・・・。

　そんな、ヒトとクルマとのいい関係性を築くには、プリミティブな旧車はうってつけだと、燃費だとかパワーだとか言った性能面とは違うところで、魅了されたのです！



　日産　セレナ　２．０＋モーター　ライダー・Ｓハイブリッド　ＣＶＴ　ＦＦ　（２８１．９）　１１．３４（１６８０ｋｇ／１４８．２馬力）


　時は流れ、２０１２年。

　平成生まれの世代も、運転免許を取得してクルマに乗るようになり、次第にスカイライン伝説を知る人は減り、メーカーの日産も販売のメインは、スカイラインではなくて、ミニバンのセレナに完全移行・・・。

　超便利な電動スライドドアで家族サービスを・・・と思いつつ、あの頃のクルマへの熱い思いを忘れたくない・・・そんな思いを持ってるライダー乗りも、多数派ではないでしょうが、少なからずいらっしゃることでしょう。

　その意味では、今回のライダーはスポーツフィールが思ったほど増しておらず、結果プチローダウンしたハイウェイスターであった・・・と言ったところです。

　Ｓハイブリッドが付いて、発進時の加速はかなり良好になるも、クルマと対して対話することなくアクセルを踏めば満足できる加速は得られるけど、クルマを信頼しきれるほどの剛性感があるわけでも、乗員をしっかり守ってくれる安全性に富んでるわけでもなく・・・、せめてパフォーマンススペックで、どの程度走りの世界を表現しているか？お手並み拝見したい・・・と思うのが関の山です。

　ワゴンＲもそうですが、非エンスーユーザーが目に付くほどの弱点が特に見当たらないだけに、セレナで満足できないエンスーの気持ちを伝える上で厄介に思う、この頃なのです・・・。

ＶＳ

　今回のミドルサルーン対決は、クラウンＶＳボルボの、ちょっと異色な対決です！


　トヨタ　クラウン　２．５　ロイヤルサルーン　スペシャルパッケージ　６速ＡＴ　ＦＲ　（３４５）　７．８３（１５９０ｋｇ／２０３馬力）


　「プレミアムサスペンション標準装備」

　ここ最近ＭＣ後のマークＸの各グレードに試乗した後に乗った、クラウンロイヤルは、正にこんな印象でした。

　マークＸと基本コンポーネンツを共用しながらも、可変サスペンションを持たないながら路面の凹凸をしなやかに吸収し、電動ＰＳもアシスト遅れを出すことなく、クラウンらしく軽くてスムーズなステアリングフィールを実現しております。

　しかも、今回乗ったクラウンロイヤルは、ナビも革巻きハンドルもパワーシートも付かないで、相当に装備を厳選された（笑）スペシャルパッケージだったわけですが、快適な高級セダンが欲しくて、でもアクセサリーには殆ど興味ないという、ある意味実用性重視の高級車としては、むしろ打ってつけではないか？と思ったわけです。（同じロイヤルでも、アニバーサリーになったら軽く１００万円高くなります。＞＜）

　一言に快適な高級車と言えど、クラウンって意外と脚フワフワで走りがつまらないということがあまりなくて、むしろ１８０系ゼロクラ以降の世代では相当にドイツ車を意識した作りとなっており、必ずしも走りを求めるならアスリートを・・・と一概には言えない仕上がりぶりです。

　しかもチルトステアリングとテレスコピック機能の調整も手動で、１４０系の頃と変わらない調整レバーが分離したもので、ある意味懐かしさ（笑）を感じさせるものでもあります。


　クラウンでウレタンハンドルかよ～と突っ込まれるところでしょうが、素早いステアリング操作をするには、むしろウッドコンビはステアリングホイールの滑りやすさが変化して返って操作しにくいので、革なら革、ウレタンならウレタン、ウッドならウッドで統一した方が、遥かに機能的なのです！

　唯一、２．５Ｌ・Ｖ６エンジン仕様に共通する、電スロの影響での出足の発進加速の鈍さが気にはなりましたが・・・。


　このスペシャルパッケージ。ある意味、昭和のデラックスやスタンダードのような低グレード仕様のような清清しさがありましたね。＾＾

　脚はしなやかで安定しているし、これに６速ＭＴとが組み合わされたら、小型ＦＲスポーツとして８６よりも高く評価しているかもしれない・・・というポテンシャルの高さをモデル末期ながら感じたものです・・・。


　今回の試乗と同時に、次期クラウンのスタッフ専用カタログを拝見させていただきました。

　次期モデルでは、直４・２．５Ｌとモーターを組み合わせたハイブリッド仕様が、ロイヤル・アスリート共に設定される模様で、カムリに搭載されたものをＦＲ用にして、よりエンジン制御を発展させたものになるようです。

　具体的な価格が発表されてないので未知数ではありますが、ひょっとするとＶ６・２．５Ｌよりも、出足加速・燃費・静粛性の面でハイブリッド車が上回るのでは？と、今から非常に愉しみにしているのです・・・。


　ボルボ　Ｖ６０　３．０Ｔ　Ｔ６　ＡＷＤ　Ｒデザイン　１３モデル　６速ＡＴ　（６１９）　５．９２（１８００ｋｇ／３０４馬力）


　２０１３年モデルで、ボルボシリーズは揃ってシフトノブ形状を大幅に変更して、より新鮮味を増したデザインとなっております。

　そんな一新したボルボを代表して、今回はＶ６０のＲデザインで、直６・３Ｌターボを搭載するトップグレードのＲデザインで試すこととなりました。

　前回の２０１２年モデルでは、Ｖ６０の直４・１．６Ｌターボとツインクラッチを組み合わせた、Ｔ４・Ｒデザインに試乗して、小型スポーツクーペのような軽快さとボルボらしい剛性感と安定性を誇る脚で、スポーツサスにインチアップタイヤでもへこたれないコンフォート性に魅了し、手前味噌ながら新車２０選では１３モデルに移行するまで上位をキープするに至ったわけです。

　そんな実績を元に、今回の３Ｌターボ４駆仕様に期待したわけですが・・・。


　結論から言えば、買いは直４・ＦＦのＴ４・Ｒデザインである、と確信したのでした。

　というのも、フットワークが４発ＦＦモデルの方が遥かに軽快で、ツインクラッチの繋がりもシャープであったからです。

　
　決して、直６・４駆が酷かったわけではなかったのです。

　昨年、旦那仕様？なＴ６－ＳＥに乗った時は、直６エンジンの官能性に惚れたのですから・・・。


　この直６エンジン、ハイウェイクルージングするにはうってつけのエンジンで、あえてマニュアル操作をする必要性がないくらいに、ＡＴの変速制御は抜群でエンジン特性も全域トルクフルで、どの回転域からでもパワーが出る、フレキシブルなものです。

　それでもマニュアル操作したとしても、トルコンＡＴとしては変速速度も十分に速く、その意味では出来のいいパワートレインに感じました。

　ただ・・・、国道レベルでの速度域ではあるけれど、ちょっとタイトなコーナーがあって、そこでのノーズの入りの悪さを感じ取ってしまったのです・・・。

　ステアリングの蛇角を切っても、ノーズが内側を向くのが遅い、即ちアンダーステア傾向だと・・・。

　その時、長大な直６エンジンをフロントオーバーハングに横置きで搭載して、相当にフロントヘビーになったパッケージングの限界がそこにあったのでは・・・と、思わずにはいられなかったです・・・。

　運転環境面では、まず問題なし。強いて言えば、本革じゃなくて布で乗りたい気分だった・・・。




　で、今回の対決の結論は・・・、

　大方の予想を覆すであろう…クラウン支持です！

　もちろん、衝突時やその前の安全性を重視するなら、クラウンよりもボルボであることは言うまでもないです。

　あくまでも、Ｖ６０・Ｒデザインにするならば、燃費や維持費の高さというリスクを負ってまで直６・４駆にする意義を見出せず、直４・ＦＦのそれこそ推奨したい、という思いからです・・・。

　今日の４ドア五選
　　　　　　（７）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
９・３０９・３０１０・２９・２３９・３０


　今日の４ドア圏外；；

９・３０

　　今日の２ドア五選
　　　　　　（８）　　　　　　　　　　　　　　　　
９・２３９・３０９・２３９・３０９・２３

　今日の２ドア圏外；；

１０・２