モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　ポルシェとスバルのミニバンで、一見関連がなさそうに見えますが、実はこの２車、いずれも水平対抗エンジンを搭載しているのです。＾＾

　よって、４発と６発の違いことあれ、無謀にも２車を対決させようという企画です。＾＾；

　ポルシェ　ボクスターＳ　３．４　ルクソールベージュ内装　ウィンドディフレクター　電動ミラー　ＰＡＳＭ　スポーツクロノＰ　２０インチカレラＳアルミ　カラークレストホイールセンターキャップ　タイヤ圧モニタリングシステム　シートヒーター　シートベンチレーション　オートＡＣ　フロアマット　電動スポーツシート　スポーツデザインステアリング　７速ＰＤＫ　ＭＲ　（９９０．５）　４．４１（１３９０ｋｇ／３１５馬力）


　コードナンバーが９８７から９８１になってＦＭＣされた３代目ボクスターですが、９１１とはモジュール設計で９１１がＲＲレイアウトでリアサスがマルチリンクであるのに対し、ボクスター・ケイマンは前後ストラットという簡略さで、エンジンも排気量が落とされて意図的にスケールダウンされているのは相変わらずで・・・と思ってた矢先に、特選外車情報誌にて「Ｔスー研」最終回にて新型ボクスターを扱ってた際に、何とドアパネルが初めて専用設計されて、ようやくミッドシップカーらしいスタイリングになった、とのことで、今度のボクスターは違うぞ？という期待が・・・。

　Ｔスー研のボクスターはＳの６速ＭＴだったけど、今回はＳの７速ＰＤＫ。

　正直、ポルシェの走りを堪能したいだけなのに、何でこんなにオプションがテンコ盛りで価格高騰するの？と思ったのですが、いざ走り出せばさすがポルシェ。

　Ｚ３４とは比較にならないくらいにエンジンレスポンスが鋭くて高回転までスムーズに、そして加速の伸びがあって、スポーツカーのエンジンとしては雲泥の差でした。

　そして、ドライビングスキルがそこそこならば、９１１のパワーで持て余すくらいなら、ボクスターのパワーで・・・と思うのだけれども、これでもかなりのハイパワーでモンスター級。

　９１１よりかは等身大の・・・とは言えるけれども、それでもクルマがまだ大きくて重く感じてしまうんですね。というのが、８６・ＢＲＺのパワー・サイズでも、そうそう完全に操れるドライバーはそう多くないと思うから。

　それにポルシェのエンジン、スポーツカーエンジン共通の宿命なのでしょうが、高回転型を求めれば低速域でのトルクは細くなり、今回のボクスターＳでは、基本骨格が９１１と共用しながら排気量が小さくなっていることから、尚更エンジンは回るけど、ボディを引っ張る力は弱いという傾向でした・・・。

　効率重視で言えば、もはや高回転型６発を搭載するくらいなら、直噴低圧ターボの２Ｌ４発などの方がより適しているのかもしれないでしょうが、あくまでもスポーツカーのエンジンを堪能するならば・・・ということでしょうね。＾＾


　今回のボクスターは右Ｈでペダルレイアウトが左寄りで不自然ながら、基本的な動質の良さでペダル位置の違和感が然程気にならなかったのはさすがで、人とクルマとが会話するスポーツカーとしての資質が非常に高いだけに、セレブ向け商売でツルシ状態で買いにくい新車販売現状はどうにかならないものか？

　そろそろ、ボクスターよりも小型軽量なスポーツカーを、真剣に作ってみないか？

　トヨタが立ち上げたエリア８６のような企画を、ポルシェが本気出したら凄いことになると思うのですが、いかがでしょうか？


　スバル　エクシーガ　２．５ｉ　スペックＢ　アイサイト　ＳＴｉフロントアンダースポイラー　サイドアンダースポイラー　リアバンパースカート　アルパインＨＤＤナビ　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（３２０．９）　９．２５（１６００ｋｇ／１７３馬力）


　そして、名門ポルシェに対抗するのは、スバルが誇る走りのミニバン、エクシーガ！

　この度、先代レガシィのコンポーネンツを使ったようなスペックＢ名乗る仕様が追加され、装着されたホイールもレガシィスペックＢ譲りなものです。（笑）

　車高が若干下がって、黒塗りのインチアップホイールを穿いた出で立ちを見て、一見どこかの改造車に見えなくもないですが、これがまた、見かけに寄らず家族思いな１台だったりするのです。＾＾；

　というのが、ビルシュタイン製ショックが入って、ノーマルモデル比コーナリングスピードが確実に上がっているにも関わらず、街乗り領域で荒れた路面を通過してもしなやかに動く足で、これなら同乗した家族からクレームが来ることはまずない、と確信できるものです。

　組み合わされるエンジンも、今年から導入されたＦＢ２５型で低速域から太いトルクを発生し、高回転域での伸びは割り切った特性ではあるのですが、リニアトロニックと呼ばれるＣＶＴがまた賢い変速制御で、街乗りで流す分にはパドルシフトを使わなくても成り立つ動質で、ここ一番で加速・減速したい時には即反応する変速制御もまた絶妙です。

　
　それで、今回無謀にもボクスターと比較しているのだけれども、絶対的なスピードではエクシーガに勝ち目はないものの、街乗りを中心により爽快に走って、走りが楽しいのはどっち？と言われたら、迷わず今回はエクシーガ！と言えるのです。

　いえいえ、何も貧乏人の僻みで言ってるんじゃないです！

　このエクシーガと比べると、ボクスターはトルク感薄くてボディの大きさ・重さが気になって、重厚長大なんです。

　排気量も３．４Ｌと２．５Ｌとの差はあれど、シリンダー数が減って１気筒当り排気量が大きくなった分の、低速域でのパンチ力があって、それは３列ミニバンのボディ形状であっても、エクシーガに優位になった、という結果なのです。


　そう思うと、エクシーガ。凄くないですか？

　ただ、唯一残念だったのが、インチアップの弊害と思われますが、ステアリングを切った後の戻りが悪くなって、手で戻す傾向が若干あったこと。

　ここだけ、ノーマルからバランスが崩れた部分かな？と思いました。



　よって、今回は思い切り胸を張って、エクシーガ支持です！

ＶＳ

　ボディサイズはかなり異なるけど、最大積載量は互角の３５０ｋｇという、大小トラック対決です！

’１１　ホンダ　アクティ　トラック　０．６６　ＳＤＸ　３速ＡＴ　ＭＲ　（８２．４）　１７．５６（７９０ｋｇ／４５馬力）


　先日の４駆ＭＴに引き続き、２駆ＡＴのアクティトラックです。＾＾（ＡＴ４駆は未設定！）

　今や、乗用車はほぼ全てＡＴ車でＭＴ車の選択肢が極端に減り、ＭＴでドライビングの練習を・・・と思えば商用車しか選択肢がないという状況です。

　今回、あえてＡＴのアクティトラックを紹介するわけですが、これとて３速ＡＴですら乗用車では少数派となり、今やカタログ燃費対策でＣＶＴ一辺倒です。

　で、そのＡＴアクティの乗り味ですが、ＡＴの制御そのものは変なところがなくて、その意味では好感が持てるのですが、どうしてもＭＴと比較してしまうと発進時のトルコンのルーズさが気になって、発進加速が鈍い傾向がありました・・・。

　また、脚の状態に関して、先日の４駆ターボが事故歴ありでハンドリングに不具合があったけど、今回のＡＴ仕様も電動ＰＳのアシストがリニアでないところがあって、事故歴云々は把握していないけれども、案外経年変化を感じやすいステアリング特性なのかな？というステアリングフィールでした・・・。

　やはり、五体満足であるならば、３ペダルＭＴでシンプルに効率よく走らせた方が、より爽快な乗り物であることに、変わりはありませんでした・・・。


’９５　シボレー　Ｃ－１５００　エクステンドキャブ　５．７　ＥＸＴ　４速ＡＴ　ＦＲ　（５５．０）　９．９５（２０９０ｋｇ／２１０馬力）　中古並行　出力は’９０ブレイザーのデータ借用
　

　そして、本邦初のアメ車トラックです！

　シボレーブランドでは、現在はシルバラードという名で発売中ですが、９０年代当時は小さい順からＣ－１５００、２５００、３５００とラインナップされており、今回紹介するのは全長５．５ｍ・全幅１．９ｍでもコンパクトサイズ（笑）な仕様です。

　エンジンはＶ８・５．７Ｌで、３５０キュービックインチエンジンと呼ばれるもので、Ｃ－１５００最終モデルでボルテック５．７Ｌになる前のものになります。

　今回初めてアメ車トラックに乗って、本ブログで扱うのですが、クルマの基本となるエンジンやシャーシ・フレームが頑丈に設計されており、シートもクッションが厚めでコシのあるもので、まるでソファーにような座り心地で、本物件ではシート表皮が痛んでいたものの、それなりに衝撃が伝わりやすいはずのＲリーフリジットサスでも、衝撃そのものは小さくないけれども、強靭なフレームと骨格のしっかりしたシートで衝撃を受け止めているかのような、そんな頼もしさを感じさせる乗り味でした。

　確かに、日本国内で乗るにはオーバーサイズなところはあるものの、スクエアなボディ形状で断面が直立して横方向が抜群に広く、シート着座位置が高くてステアリングコラム位置も適正で、足も伸ばせるだけの余裕のスペースがあるため、左右のミラーさえ合わせれば、巨大なボディを左ハンドルで颯爽と街乗りしやすいところに、かの米国では実用本位な１台であることが判ります。＾＾

　パワートレイン評価として、ＡＴのトルコンのルーズさは正直なところ大きくて、発進時のトルコンスリップは顕著に現れます。

　ですが、レッドゾーン４０００ｒｐｍと徹底的に低速トルク重視に徹したエンジン特性で、Ｄレンジホールドでトルクに任せて流す走りにはぴったりなもので、ドイツ車勢のような高効率を求めたのとは一味も二味も違ったものです。

　試しに、１レンジで１速固定でエンジンを回してもみたのですが、高回転域でのトルクの盛り上がりは特になく、回して面白いタイプのものではなく、アメリカンＶ８としては、然程迫力のあるほうではないようにも思えました。

　その意味で、むしろスティックシフト（ＭＴ）で、より駆動伝達効率を上げて乗りたい・・・と思ったほどでした。

　アメリカンＶ８の迫力を求めるなら、コルベット級のモンスタースポーツカーか、もしくはキャブレター全盛期の旧車でしょうね。＾＾；


　物件的に言えば、正直２０インチアルミはどうでもいいくらいで、出来れば純正サイズにインチダウンさせて、ホイールのリムが破損するリスクを軽減させたいくらいで、ステアリングも純正に戻したいくらいですが、普段の脚として使うには燃費が問題（マフラーのタイコ次第で燃費は左右するとのことで、車検対応に作り直せばリッター５～６ｋｍまでは良くなるらしい。それでもハマーＨ２のリッター２ｋｍと比べると、これでも低燃費！）ではあるのですが、大陸の広い米国で使うなら納得のいくものでした。


　今回初めてのアメ車トラックの試乗となりましたので、正直フォードと比べてどうとか、クライスラーグループのラムはどう？とか突っ込まれても答えようがない現状であることをご理解いただきたいと思います。＾＾；

　ちなみに、今回のシボレーＣ－１５００。前列３人・後列３人の６人乗りとなります。＾＾


　この対決、アクティがＭＴだったら互角だけど、アメ車トラックの魅力に魅了されて、シボレーＣ－１５００支持とします！


　更に、２ドア五選ランクで８６の上位にしましたが、現状同士で８６よりも断然・・・とまでは言い切れないものの、事故歴・粗悪改造歴ありで状態がどうなるか未知数で、中古になって８６の魅力が維持できるか？という部分で不安要素あり、そして中古車故の経たりが顕著で、内装立付けの粗さが明白でも、それが嫌になりにくいという部分で、中古になってから比較的付き合いやすいという意味での首位となりました。＾＾

　今日の４ドア五選
　　　　　　　（６）
１０・１８１０・１８１０・２０１０・１８ １０・１８

　今日の４ドア圏外；；

１０・１３