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モータージャーナリスト 町山絢香のブログ一覧

2012年12月01日 イイね!

【 新車20選 ・ 2012年11月度分 】 等身大FRスポーツを中心にした20選

【 新車20選 ・ 2012年11月度分 】 等身大FRスポーツを中心にした20選【新車20選】 第1位

 BMW 320dブルーパフォーマンス 2.0DT Mスポーツ 8速AT FR (514.0) 




第2位 レクサス IS250 バージョンL 6速AT FR (453.0)

第3位 トヨタ ハイエース ウェルキャブ ロングボディ 2.0 車いす仕様車Bタイプ ルーフサイドウィンドゥ有 寒冷地仕様 車いす用手すり(右側) ストレッチャー固定装置 車いす固定ベルト 脱着式フロアマット 専用車いす(自操式22インチ)×2脚 胸部固定ベルト 4速AT FR (399.7)

第4位 日産 NV350キャラバン バン 5ドアロングボディ 2.5DT DX 5速AT FR (266.3)

第5位 三菱 プラウディア 370VIP 7速AT FR (555.3)


第6位 三菱 プラウディア 250VIP 7速AT FR (489.1)

第7位 スズキ キャリィ トラック 0.66 FCエアコン・パワステ 農繁仕様 5速MT AWD (92.3)

第8位 ダイハツ ハイゼット カーゴ 0.66 デラックス 5速MT FR (100)

第9位 トヨタ ダイナ 4.0Dターボ シングルキャブ 2WD 標準キャブ 標準デッキ フルジャストロー 2.0t積(SKG-XZU605-TQMMB) 標準仕様 5速MT (368.8)

第10位 スズキ ジムニー 0.66 クロスアドベンチャー 4速AT AWD (163.3)

第11位 トヨタ ラッシュ 1.5 X・スマートエディション 4速AT FR (170.2)


第12位 日産 スカイライン 4ドア 250GT 7速AT FR (329.7)

第13位 BMW 523dブルーパフォーマンス 2.0DT Mスポーツパッケージ 8速AT FR (682)

第14位  三菱 ミニキャブMiEV ハイルーフ4シーター CD16.0kWh 急速充電機能付 無段変速 (302.4)

第15位 トヨタ FJクルーザー 4.0 オフロードパッケージ 17インチアルミホイール 5速AT AWD (348.2)

第16位 トヨタ クラウン 2.5 ロイヤルサルーン スペシャルパッケージ 6速AT FR (345)

第17位 トヨタ マークX 250G・Sパッケージ・G’s 6速AT FR (359.0)

第18位 日産 シーマ 3.5M ハイブリッド 7速AT FR (735)

第19位 トヨタ 86 2.0 G 6速MT (241)

第20位 BMW アクティブハイブリッド3 3.0TM Mスポーツ 電動サンルーフ フロントシートヒーティング 8速AT FR (767.3)


 月始めに個人的に行っております、新車20選において、選考基準が不明確とのご指摘を受けまして、今月よりテーマを決めて、20台を選出していきます。

 先月で最も印象的だったのをテーマにしていくのですが、今回はE46の320i中古に乗った時に、改めて小型FRセダンでそこそこパワーがあって、エンジンフィールが官能的なものこそが、人馬一体となりやすいパッケージではないか?と思ったのがきっかけです。

 それを現行型で…となった場合、モデル末期のレクサスIS250が小型FRで6気筒エンジンの生き残り?で、320iに近い雰囲気だったのが印象的でした。

 更には、本家3シリーズも現行F30になって6気筒エンジンを味わうのが相当困難にはなったものの、新世代クリーンディーゼルを積極的に日本に導入するようになり、ついにジャストミートな仕様に出会ったのでした・・・。

 頭の片隅にあったのは、86も十分に面白いクルマであると思う一方で、まだまだスピード狂向けに仕立てたところがあり、絶対スピードを優先して追うことが、決して理想のFRスポーツに出会うことに非ず・・・ということでした。

 そんな意味で、アクティブハイブリッド3と共に19・20位に位置づけしながら、FRの楽しさを満喫する新車はどれか?を念頭に置きながらランキングさせました。

 出来るだけ、安全運転で楽しめることを念頭に入れたのですが、いかがでしょう?
Posted at 2012/12/01 21:45:11 | コメント(2) | トラックバック(0) | 選抜 | クルマ
2012年12月01日 イイね!

【選ぶならどっち?・第3号】 小型FRセダンの一騎打ち!

VS

 BMW 320dブルーパフォーマンス 2.0DT Mスポーツ 8速AT FR (514.0) 8.42(1550kg/184馬力)


 今年は、86&BRZの登場に3シリーズのFMCがあったため、身体機能に最も近いレイアウトであるFRの魅力について語る機会が非常に多かったのですが、今回のディーゼル3シリーズのMスポこそが、そのFRスポーツのど真ん中ストライクゾーンだったのです。

 確かに、86&BRZの乗り味はエキサイティングだけれども、疲れやすい類のものであること、かつあくまでもスピードを軸とした魅力で成り立ったクルマであることから、小型FRスポーツが復活したことは歓迎するけれども、決して理想型ではない、と思ってた矢先のことでした。

 同年にデビューしたF30型3シリーズも、重量級にあわせた8速ATありきのラインナップで、駆け抜ける悦びで、どの仕様を選んでも旧型を圧倒している・・・とまでは到底言えない状況だったのです。

 クルマを操るならMTで…と思うところでしょうが、余程の限界走行でない限り8速ATの変速制御そのものが巧みなために、あえて手動MTを選び必然性が薄い・・・というジレンマもありました・・・。

 ただ8速ATだと、ギア数が多い分変速制御も頻繁に入るようになり、ドライバー自らギアを楽しむ領域が狭くなった・・・そんなつまらなさを実感していたのでした・・・。

 それが、Mスポーツになって脚は硬めで姿勢変化を抑えたものになり、ATもスポーツATで変速速度が上がってダイレクトさが増し、結果ギア自動制御の速さに対して、サスペンションやシフトアップ&ダウン速度が増して、結果的に人馬一体感溢れるものとなったのです。

 しかも、十分にパワフルなディーゼルではあるのですが、ゆっくり流す走りでも心地良いもので、正にこれこそが等身大FRの究極に最も近いのでは?と思ったのでした・・・。


 メルセデスベンツ C200ブルーエフィシェンシー 1.8T アバンギャルド AMGスポーツパッケージプラス 7速AT FR (519.0) 8.37(1540kg/184馬力)


 それに対して、メルセデスベンツ。

 電動PSになって、操舵力が軽くなって、操作そのものは楽にはなったけど、味わい深さに欠ける傾向・・・。

 それは、SLだろうがMディーゼルだろうがEセダンだろうが、同じような傾向でした・・・。

 ならば・・・とスパイスを効かせる効果として最も大きいのが「AMGスポーツパッケージ」なのですが、先日のE250ではハードサスに対してボディ・サスペンションの剛性感がメルセデスブランドらしかぬもので、せめて小型なCクラスだったら・・・と思ってた矢先のことでした。

 今回の乗ったC200のAMGスポーツパッケージプラスですが、インチアップされたタイヤを装着して相当にスポーティーな外観になっている割には、非常にステアリング操舵力が軽くてコンフォートな足で・・・というところで、味わい深さには欠けるけど懐の深さ・・・みたいなものは感じ取れました・・・。

 と思ってたら、センターインパネに「スポーツ」のボタンが・・・。

 これを押すと、サスペンション周りがスポーツモードに入って、ステアリング操舵力が増して脚も引き締まったものとなり、これがAMGの走りか・・・と一瞬思わせるインパクトはありました・・・。

 ボディの剛性感云々で言えば、より小型なCクラスの方に分が合ったのですが、やはり味わい深さではBMWに適わなかった・・・というところが覆ることはありませんでした・・・。

 出来そのものは悪くないけれど、素で勝負できないメルセデスというのも、何だか寂しいですよね・・・。


 という訳で、問答無用で320dブルーパフォーマンス支持表明です!
Posted at 2012/12/01 13:11:09 | コメント(3) | トラックバック(0) | BMW | クルマ
2012年12月01日 イイね!

【選ぶならどっち?・第2号】 大陸的乗用4駆の選択!

VS

 VW トゥアレグ 3.6 V6ブルーモーションテクノロジー アップグレードパッケージ 8速AT AWD (674.5) 7.82(2190kg/280馬力)


 約1年半程前に、現行トゥアレグのハイブリッドに乗った際に、最も高価なVW車でありながら、最もVWらしくない1台を評しました。

 主な要因としては、エアサス仕様でトヨタ車並に柔らかめで、VWらしい骨太さに欠けてたこと。

 更には、2.3t程にもなる車重に見合ったブレーキ性能を持ち合わせておらず、ハイブリッド化で飛躍的にアップしたエンジンパワー・トルクに追いつかない傾向だったためです。

 今や、VWブランドで6気筒エンジンのフィーリングを堪能できるのは、このトゥアレグただ1台のみとなりました。

 日本人には御馴染みの?トルコンによるクリープ現象があって、発進時のペダル操作は非常にやりやすいもので、VW自慢のDSGではないものの、ギアの変速制御やスピードコントロール性の面で、VWブランドに相応しいだけの仕上がりぶりでした。

 それで今回、このトゥアレグが非常にいいなと思ったのが、標準装備のバネサス仕様で路面から伝わる情報量が豊富で、VWらしい剛性感ある脚に仕上がっていたことで、トゥアレグを選ぶなら是非ともバネサスをお勧めします。というのも、余分にコストを支払ってエアサスを選び意義を見出しにくいので・・・。

 4駆としてはどうか?という部分で、副変速機が付くことからひょっとして本格派?と思えるのですが、センターデフをロックする機能は付いてなくて、でもトルク配分は電子制御だから高速仕様なのですが、それにしては重量重すぎて重心高すぎて、コーナリングを楽しむにはより小型で低重心を求めたい・・・というところで、中途半端さも否めませんでした・・・。


 スバル レガシィ アウトバック 2.5i アイサイト Sパッケージ 6速CVT AWD (323.4) 9.02(1560kg/173馬力)


 今回の対抗馬は、MC後の現行レガシィでもSUVなアウトバック。

 MC前から加わったSパッケージで、ビルシュタインショックに18インチタイヤとが組み合わされる仕様です。

 現行レガシィの特徴として、スバル車としては全体的にソフトな味付けで、スポーツサルーン・・・というよりかは上級車の雰囲気を出そうとしていることが挙げられます。

 それでも、基本的な動質がいいのでCVTでもドライバーの感性に反した変速制御は行われず、その意味では運転で疲れにくいという恩恵を受けられるのです。

 疲れにくいと言えば、トヨタとコラボを組んだBRZよりもこっち!と言えるもので、一瞬のエキサイティングな楽しさでは、ピュアスポーツのBRZが勝るものの、ドライバーに必要以上に緊張を与えない安心したフィーリングをお届けする、という部分では純スバル製が勝るところなのです。

 といいつつ、出始めのSパケはイマイチ印象が良くなくて、元々外径が大きなタイヤであるのに加えてインチアップされたことで、ばね下重量を顕著に実感してしまい、結果荒れた路面での凹凸を拾いやすい傾向にあったのです。

 その意味では、今回乗った最新型では幾分かは改良が施され、MC後に換装されたFB25エンジン搭載で、ドライブモードをIモードホールドでも、十分な加速・トルクを得ることが出来た、というところにポテンシャルアップを実感するところです。


 それでも・・・、さすがにトゥアレグの剛性感には適わないし、普通のスバル車に走りを求めるなら、あえてアウトバックじゃなくてXVかエクシーガか・・・を選びたい。

 という訳で、オーバーサイズ傾向はありますが、トゥアレグを支持します!
Posted at 2012/12/01 12:56:35 | コメント(1) | トラックバック(0) | フォルクスワーゲン | クルマ
2012年12月01日 イイね!

第17回 わたしの五選 ~ 前編 ・ わたしのワーストカーオブザイヤー ~

 この度は、第17回わたしの五選にご参加頂いた方々に、感謝御礼申し上げます。

 今回、前編として本邦初のワーストカーオブザイヤーを開催する運びとなりました。

 過去、ポジティブな企画ばかりを取り上げてきましたが、今回はワーストという初のネガティブ企画で、どんな結末になるか?主催者としては期待と不安でいっぱいです。



 そこで、当方としては、どんな選考基準で挑んだか?を、ここで表明いたします。

 実際に乗ってみて、これはちょっと・・・と思ったことが最初の選考基準なのですが、その中であえて厳しい指摘をすることで、将来的に成長に少しでも繋がるように、批判のための批判ではなく、パートナーシップとしての助言・提言をしていくことを考慮してきました。


 では、いよいよ発表していきます。
 


【第1位】 ホンダ Nボックス・Nボックス+
 ホンダ Nボックス カスタムG・Lパッケージ FF CVT (155)


 自販連(日本自動車販売協会連合会)の統計による登録車、及び全軽自協(全国軽自動車協会連合会)による軽自動車の販売台数ランキングにおいて、昨年12月にデビューしたNボックス、及び今年7月にデビューしたNボックス+の販売台数は18203台で、スズキ・ワゴンRの15946台を抜いて、軽自動車ベストセラーとなり、登録車と合わせてもトヨタ・アクアの24192台に次いで総合2位の記録を達成いたしました。

 昨年まで、軽自動車への開発が遅れがちだったホンダにとって、Nボックスから始まったNシリーズに掛ける、次世代軽自動車への期待は大きく、開発費だって相当に投資されたはず・・・だと思ってます。

 それだけ、日本の一般ユーザーに支持されたわけですが、Nボックス系には今後ベストセラーカーとしての責任を、ワゴンRに代わって負っていく義務がある、と当方では思うわけです。

 デビュー前には、センタータンクレイアウトの採用などでパッケージング面での優位性に大きく期待していたのですが、発売後の試乗記を振り返ってみても、酷評されるケースが多かったことがお分かりいただけるかと思います。

 主に問題にしたのは、Nボックスの後方に固定されて背もたれが寝かされた後席環境で、追突時の安全性に疑問を呈し、更には、前方に後席は移ったけど今度はシート本体の座り心地が落ちたNボックス+にもがっかりでした。

 こうした居住空間の問題のみならず、走りの面でも新規で開発された割には音振レベルが大したことがなく、重い車重も災いしてCVTはズルズルで制御過多、ハンドリングもゆるゆるで、走りの質感や剛性感の面で、どう考えてもスズキ勢に対して劣勢な、そんな印象でした。

 当方としては、言いたい。ホンダよ、本当にこれで良いと思ってるのか?と。

 今年のベストセラーになったことに奢ることなく、来年以降の精進に務めていただきたい、という願いでワースト1としました!


【第2位】 BMW 6シリーズグランクーペ
 BMW 640iグランクーペ 3.0T LEDヘッドライト 8速AT FR (1008.0) 5.81(1860kg/320馬力)


 かつて、福野礼一郎氏の評論で、こんな話があったことを、よく思いだすのです。

 「こんなセダン、本当は作っちゃいかん、売っちゃいかん、買っちゃいかんのですよ。」

 「でも1台くらい、こんなセダンがあったっていいじゃないですか!」

 これが、当時初代カリーナEDの開発を手がけた、元トヨタ自動車副社長の和田明弘氏からのメッセージだったそうです。

 1985年にデビューするのですが、日本人がいかに実用性よりも見た目のスタイリングを重視するクルマ選びをするか?を象徴する出来事でしたが、21世紀になった今となっては、あの当時では考えらなかったことが起こって、メルセデスベンツが4ドアクーペとしてCLSを発売し、現在2代目になっているのです。

 そんなCLSを横目で見たBMWも、北米市場では保険料面で不利な2ドアクーペのみで指をくわえてるわけにはいかず、今年になって6シリーズグランクーペを導入しました。

 と、売り手の事情は理解できるのですが、こんな作っちゃいかんセダン作るために無駄な開発費を、BMWには掛けて欲しくなかった・・・というのが当方の本音です。;;

 インテグレイテッドになって多少は自然になったとはいえ、アクティブステアはやはり不自然で、それも5や7と差別化するためなのか、よりステアリング初期応答性を過敏にしてる傾向だし、全高を落とされたパッケージングで、一見豪華で立派な後席もシート座面クッションは薄く、長距離ドライブのことを考えると、普通のセダンの方が・・・と思うところであり、走り重視でいくならショートホイールベースな2ドアで・・・というのが筋でしょう。

 せめて、マツダRX-8の英知を生かして欲しいと思うのですが、北米市場を重視した車両開発においては、そんなことお構いなしな模様です・・・。;;


【第3位】 日産 ラティオ
 日産 ラティオ 1.2 X CVT FF (147.0) 13.04(1030kg/79馬力)


 日本国内において、日本の国土に見合った5ナンバーセダンの復権を望む声は、決して少なくありません。

 今や、トヨタ以外の日本の自動車メーカーは国内販売のみを前提とした車両開発が非常に困難になり、21世紀に入ってからのグローバル化の流れもあって、軒並み欧州・北米の市場でも対応できるように、国際的サイズで設計されることが殆どになりました。

 そんな流れで日産製コンパクトセダンにも影響は波及し、中国市場向けに開発して3ナンバーボディとなった2代目ティーダの国内販売を見送り、初代ティーダをベースにしてたティーダラティオの路線変更を余儀なくされ、またシルフィも中国市場に配慮して後席3人掛けでも広さを保つためにも3ナンバーボディとなり、こちらはまもなく12月5日には国内でも発表される見通しです。

 その路線変更を余儀なくされた結果として、K13マーチをベースとした4ドアセダンとして、ラティオをタイ生産で国内に輸入する形で導入されることとなったのです。

 いくらタイ産でも品質が良くても、日本国内の製造業を空洞化させてしまう危惧は、依然残ったままです。

 と、産業アナリスト的な視点を抜きにして、純粋に4ドアセダンとしての機能性で評価しても、とてもじゃないけどお勧めはし難いものであった・・・というのが、最も残念なところでした。

 セダンの復権とは言うけれど、その居住空間設計は昭和時代から変わらないところで、実寸での広さでは外寸の割りに広くなった進化しているのですが、実際に座る乗員の着座姿勢をどう設計するか?という部分で、後席着座位置を落としてシート背もたれを寝かせることで、カタログ数値上の室内長を確保するという、姑息な手段で未だに作られているのにはガッカリです。

 実際、運転席に座ってもシート座面角度が不適切でポジションが合わなかったのです・・・。

 更に言えば、マーチ・ノートと同様の直3・1.2L・NAとCVTの組み合わせによる鈍足さ、駆動伝達のルーズさも問題ですが、それ以上に空間設計は駄目でしたね。;;

 せめて、運転席だけでも良好なノートなら・・・です。


【第4位】 メルセデスベンツ Bクラス
 メルセデスベンツ B180 ブルーエフィシェンシー 1.6T 7速DCT (?)


 あの失敗作と言われる、2階建てサンドイッチ構造からお別れできる・・・そう期待?された2代目Bクラスでしたが・・・。

 今年初めに現行Aクラスに乗って、一概にサンドイッチ構造が失敗作とは言えない・・・と思ったのでした。

 確かに、底上げされた居住空間に低く寝そべった姿勢を前提とした着座姿勢で設計したので、運転環境としての違和感はあるのですが、乗員を安全に安心して運ぶ乗り物としては、変速がスムーズでショックが少ないCVTと組み合わせて、おっとりしたエンジンと組み合わせた乗り味は、かつての190Eを彷彿をさせるものでした。

 しかも、サンドイッチ構造ならば、前面衝突時にエンジンが路上に落下することで、居住空間に食い込む危険性を激減させた、という部分でもっと評価しても良かった・・・と後悔したのでした・・・。

 後悔先に立たずと言いますが、床下に燃料電池を積むスペースが消えて平凡なFFとなった今度のBクラス。先代以下の衝突安全性能にするわけにもいかず、その関係か、まるで日本製の緩慢なFF車のようなパッケージングでバルクヘッドは後退し、来年1月に発売予定の次期Aクラスとの共用化の関係か、ステアリングコラムはトヨタ車みたいに(笑)低いという、何ともカッコ悪い出で立ちに・・・。

 そこに、こともあろうかツインクラッチを採用して、しかもメルセデスブランドに配慮してシフトショック軽減を優先した結果、変速速度が遅くなって体感シフトショックが増えたという皮肉な結末に・・・。

 当方が乗ったのはデビュー直後のモデルで、最新型では幾分改良はされたとスタッフから聞いてはいるのですけどね。^^;

 という訳で、メルセデスらしさが感じられない1台でした・・・。;;



【第5位】 レンジローバー イヴォーグ
 ランドローバー レンジローバー・イヴォーグ 5ドア ピュア 2.0T 4WD 6速AT (450)


 そもそも、CCVとして定評あるブランドであるレンジローバーにおいて、乗用車と同一のフルモノコックボディで4輪独立式サスを持った、SUVなるジャンルのモデルを導入した地点で、ランドローバー及びレンジローバーブランドに泥を塗っている、という件が一つ。

 というか、多くのエンスーがそうであるように、当方もクラシックレンジを支持する者なのです。

 こんな乗用車みたいなので、どの程度オフロード走れるの?と思うのです。


 仮に、今度のイヴォーグはオンロードカーだとしても、廉価仕様のピュアと豪華仕様のプレステージとの見た目の内装質感の格差は尋常ではなく、高級ブランドのレンジローバー乗りとしては、どう考えても貧相なピュアはなしでしょう・・・。

 低燃費・低炭素を目標に英国政府が作らせたと言われるイヴォーグですが、引き換え?に直4ターボでは味わい深さに欠け、それはまだいいとして、電動PSのステアフィールも不自然と来たのですから、お好きな方はご自由に・・・としか言いようがないですね。^^;

 
 というか、世界的に見てCCVでジムニーの次に大きいのが、いきなり3.6Lのラングラーとかでは、いくらなんでもラインナップが貧弱すぎと思うのです。

 それだけに、ファッションSUVは要らないから、実用本位な2Lクラスで本格CCVが欲しい・・・と渇望するのです・・・。
Posted at 2012/12/01 00:55:52 | コメント(5) | トラックバック(3) | わたしの五選 | クルマ

プロフィール

「メルセデスやBMWと比較するのはやめましょう──レクサス新型ESを考える
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190123-10378107-carview/

これね、次期GSが計画されてない、というのが謎の答えだと思うんだけど。」
何シテル?   01/23 21:07
モータージャーナリスト 町山絢香です。よろしくお願いします。
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