モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　クライスラー　イプシロン　０．９Ｔ　ゴールド　５速ＡＭＴ　ＦＦ　（２３５．０）　１２．８２（１０９０ｋｇ／８５馬力）


　言うまでもなく、イプシロンは元々ランチアブランドの小型車になるのですが、御馴染みクライスラーとフィアット両グループの提携により、ランチアブランドとクライスラーブランドを統合させることになり、右ハンドルの国である我が日本と英国でのみ、クライスラーブランドでイプシロンとして投入される形となったのです。

　ランチア単独世代からすると、今回で３代目。

　基本的な成り立ちとしては、フィアット５００をベースに全長を伸ばし、３代目にして初の５ドアＨＢとなったのです。

　元々プレミアムコンパクトとしてのキャラクターだったイプシロンなだけに実用本位とは言い難く、５ドアになっても後席居住空間は狭く、全高はそれなりに高くてもルーフが丸くなった形状で後席ヘッドクリアランスに余裕のないものとなっております。

　基本コンポーネンツが共用されているとはいえ、フィアット５００とはキャラをそれなりに変えており、ステアリングのタッチも気持ち引き締まったスポーティーなものになってて、それはそれで楽しめる走りにはなっているのですが、どうもツインエアーの直２・０．９Ｌターボとの相性が抜群・・・とは言い難いんです。

　内装も、よりシックな雰囲気を重視したものなのは分かるのですが、本家ランチア程内外装色の種類が多いわけではなく、どちらかと言えば暗めのトーンで、フィアット５００のように青春できる雰囲気でもないのです・・・。

　実用性と言えば、いくらイプシロンの伝統だからとはいえ、センターメーターは見にくくて、特にスピードメーターの視認性では、中央向きになっているので、運転中だと斜めから見る形になって、機能的な意義が見出しにくいのです・・・。

　その証拠なわけではないですが、つい最近ＭＣされたダイハツ・ムーヴだって、センターメーター辞めたのですから・・・。


　話をイプシロンに戻すと、２グレードのうちどっちを勧めるか？と言えば、今回乗った廉価仕様のゴールド推奨です。

　と言うのも、プラチナのレザーシートの肌触りがイマイチで、むしろ安っぽい革シートに思えたので・・・。

　その意味では、アルカンターラ？のゴールドのシートの方が、遥かに座り心地がいい印象だったのです・・・。


　果たして、アメリカ本国では売らないクライスラーブランドの小型車は、どの程度マーケットで支持されるのでしょうか・・・？

ＶＳ

’９９　日産　スカイライン　４ドア　２５ＧＴ－Ｖ　４速ＡＴ　ＦＲ　（１５．０）　７．１５（１４３０ｋｇ／２００馬力）


　先日に引き続き、Ｒ３４スカイライン４ドアが登場です。＾＾

　前回は、平凡な２Ｌ・ＮＡに５速ＭＴの組み合わせで、正に等身大のコンパクトＦＲスポーツセダンとして理想型だったのですが、今回は２．５Ｌ・ＮＡモデルの４速ＡＴになります。

　こちらの２５ＧＴ－Ｖは、ＮＡにターボ用の足周りを組み合わせた追加モデルで、Ｆブレーキも対向４ピストンの豪華なもので、より走りに振ったモデルでした。

　今回の物件は、それをベースに車高調に交換してローダウンされたものになります。

　正直なところ、タイヤのコンディションは万全ではなく、Ｆタイヤの磨耗が進んだ状態でありました。

　結論から言えば、前回の仕様と比較すると脚を固めてタイヤがインチアップされたことで、持ち前のボディ剛性の高さで、硬い脚に音を上げることはなかったものの、クルマ全体の動きが重く鈍くなり、結果平凡な脚に１５インチの組み合わせと比べると、明らかに軽快感は薄れ、４速しかないＡＴで低速トルクが太くないＲＢ２５との組み合わせで、エンジン回転の吹けもイマイチで、クルマ全体のバランスとしては低下し、この硬い脚で限界スピードが高いと思われる仕様ならば、いっそのことターボでドカーンか、より一層ＭＴで乗りたい・・・と思うものでした・・・。

　とはいえ、ノーマルに脚を戻すと、相当動きに軽快さが戻る可能性は否定できないですが・・・。

　ただ、個体の状態として内装は明らかにこっちが上で、外装も傷はあるけれど前回よりはこっちが上でした。

　そんな当方の思いとは裏腹に、中古車相場はターボの方が上で、平凡な２Ｌモデルがエンジン載せ換えベースになってしまう・・・というのは悲しいところではあるのです・・・。


’０１　トヨタ　プログレ　ＮＣ３００　ｉＲバージョン　ウォールナットパッケージ　４速ＡＴ　ＦＲ　（２５．０）　６．８８（１４８０ｋｇ／２１５馬力）


　ミレニアム時代のトヨタセダンは、新たな挑戦に満ちていた・・・そんな気がします。＾＾

　今回紹介するプログレもその１台で、全長４．５ｍ全幅ほぼ１．７ｍのコンパクトサイズの高級サルーンとして提案されたものでした。

　トヨタでも、３シリーズやＣクラスのようなセダンが作れるんだ・・・と感心したものですが、それまで大きく立派に見えることが高級車の証と、ユーザーを教育？してしまったトヨタがやったところで、早々に理解されるわけでもなく、１０年ほど生産された後に、結局ＦＦファミリーセダンのプレミオ・アリオンの豪華仕様で受け皿にしてしまう羽目となったのは、ＦＲファンとしては残念でしたが・・・。

　そんなトヨタ高級車としては、ヤンキー率が極端に少ないのがプログレの良いところで、古くなっても品の良さが保ててるというのは皮肉なところではあるのですが、１１年落ち物件となった今回の個体でも、多少の内装の傷みはあるにせよ、本革シートの風合も残っており、高級サルーンの味は依然残ったままでした。

　そして何よりも、サイズがコンパクトなのが何よりも一番の魅力で、先に紹介したＲ３４スカイライン程強靭なボディ剛性でなくとも、柔らかくてストロークの長い脚でも十分にスポーツ性の高いセダンとして魅力あるものです。

　今回のプログレはｉＲバージョンと呼ばれるスポーツサス仕様でしたが、さすがにコンフォート性を十分に確保した上でのもので快適性そのものは通常仕様とそんなに変わらないものの、１５インチに据え置きながらスポーツサス化でステアリング操舵力が重くなり、それがスムーズなハンドリングを妨げる結果となっており、プログレに関しては・・・というか当時のトヨタ車に関しては、柔らかめの脚に大人しめのタイヤとの組み合わせの方が乗り味スッキリすることが多く、今回のプログレも例外ではなかったです・・・。
　
　こちらの仕様は、前期３Ｌモデルになり、電スロは装備されど直噴になる前のエンジンで４速ＡＴと組み合わされるのですが、１７系クラウンにありがちな発進時のもたつきが特になく、まずまず満足のいくエンジンレスポンスです。

　後席居住空間で言えば、３４スカイラインが嘘のように広くて、しかも着座姿勢も抜群で、レクサスＩＳと比べても断然広いですよね？

　やはり、和製メルセデスと言われただけのことはあり、これ程にパッケージングの優れたトヨタＦＲセダンは、過去にもこの後にも存在しなかったのでは・・・と思ったのでした。

　もちろん、運転環境だって中々のものです。若干ステアリングコラム低いかな？と思った程度で、基本的に高い着座位置で座ることを前提とした、正統派セダンです。


　という訳で、今回の対決は、余程のサーキット走行が頻繁な走り屋でない限り、プログレ支持です！