モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　正直言って、どちらかを選択はしたくない・・・ですが、対決しちゃいます。＞＜


’７３　三菱　ギャラン　４ドアセダン　１６００　カスタム　４速ＭＴ　ＦＲ　（８８．８）　１０．４６（９１０ｋｇ／８７馬力）


　今や、探そうとしてもまず見つかることはありえない、２代目ギャランです。

　というか、この外観を見てギャランだと思った人は、相当ディープな旧車マニアです！

　初代は？と言えば、１９６９年に「コルトギャラン」の名で発売開始されたのでした・・・。

　今回紹介する２代目ギャランは、デビューした７３年モデルになるので初期型になります。

　同年により小型なセダンとしてランサーが発売開始されたことを受けて、その棲み分けとしてギャランでは、より居住性を重視したパッケージングとなり、大幅にボディサイズが拡大されたことで走りのイメージが損なわれた、とのことです。

　とはいえ、これでも現代のクルマからすると小柄な方で、全長４．２ｍ全幅１．６ｍ全高１．３９ｍの３サイズとなります。

　今回出会ったギャランに搭載されるエンジンは、１６００ｃｃサターンと呼ばれた４Ｇ３２型で、その他１８５０ｃｃ・２０００ｃｃアストロンがあり、それぞれ４Ｇ５１・４Ｇ５２と呼ばれました。（後者は、三菱ジープＪ５８にも搭載実績有。）

　個体としては、博物館級に近いほど極上で、ワンオーナーでエンジン機関はしっかりと整備され、定期的に稼動させているので調子もバッチリでした。

　では、戦時中に戦闘用飛行機を製造した際に培った「飛行機屋精神」を堪能できる乗り味だったか？と聞かれると、ちょっと返答に困るところです。

　というのも、初代コルトギャラン後の初代ランサー程走りのイメージが強くなかったことは前述しましたが、今回乗った１６００カスタムは４輪ドラムブレーキで、リアサスペンションはリーフリジット式で、年式からして国産車初の４輪独立式サスペンションを採用した５１０ブルーバードよりは後から発売されていることから、ことさら走りに・・・といった印象ではなかったです。

　１９７３年当時と言えば、山岳地方では未舗装の道路が珍しくなく砂利道がメインだったことから、むしろ頑丈なボディに頑丈なリジットサスが重宝していたこと。

　制限速度の高い道路が整備されてなかったため、純粋な技術の問題もありますが、最高出力よりも低速トルクを重視したエンジンが主流で、扱いやすいさではむしろ現代車にない魅力がありました。

　また、旧車特有のパワステレスも例外ではなく、現代車に乗りなれた手には重く感じるものの、１３インチの小さなタイヤとの組み合わせなので、駐車場などでの据え切りで然程苦になることはない程度でした。

　ただ、パワステレスでも軽いという部分では、１２インチだったカローラやサニー（ランサーも）クラスの方が、より実感できるところではあったのでしょう・・・。

　他メーカーとの違いとして、三菱車のクラッチは共通して重い傾向です。クラッチのサーボの有無などによるものでしょうか？


　かつては、普通にあった小型ＦＲも、今や平凡なファミリーカーだからこそ、超希少で貴重な存在になっているのです・・・。


’９１　シボレー　コルベット　クーペ　５．７　ベースグレード　ガラスルーフ　３速ＡＴ　ＦＲ　（７８．０）　６．４０（１６００ｋｇ／２５０馬力）　


　対して、一転してハイパワーなＦＲスポーツカーであるコルベットの出番です。＾＾

　今回乗ったのは、Ｃ４と呼ばれる４代目モデルで１９８４年から１９９６年まで生産され、Ｌ９８エンジン最終年の中盤モデルに該当する１９９１年モデルが、今回紹介するものです。

　後にデビューするＬＴ１エンジンでは更なるポテンシャルアップを果たすのですが、現状のＬ９８エンジンでも？というのも失礼な程、日本車やドイツ車では有り得ない超トルクフルで、かつトラック勢では有り得ない高回転域まで持続するパワー感は桁外れでした。

　正直言って、色々なクルマに試乗して、これ程にパワフル・トルクフルでアクセルを踏むのが怖いクルマは初めてでした・・・。

　というのが、Ｃ４で一新されたと言われるサスペンションが相当にショートストロークな設計で、フロントだけはかのフェラーリＦ４０のように、カウルごと開ける形でボンネットが開く構造です。

　タイヤが純正よりもインチアップされて１８インチになっていること、社外小径ステアリングに換装されていることに加え、ホイールアライメントが十分に合わせられていない、タイヤの磨耗が進んでいた、などで荒れた路面で直進性を失う傾向が強く、故に痛快なエンジンフィールを味わい切れないという弱点はありました。

　それと、因みにブレーキ弱いです。９１１と比べたら遥かに・・・、国産とでも劣るくらい・・・。

　ですが、それが決定的弱点とはなり得ず、エコカーブームで忘れ去ったクルマが持つ真の面白さを、カルチャーショックのような形で教えてくれた１台として、むしろ褒めたいと思ったのでした。

　先のギャランと比べちゃうと、こちらは相当に劣化が進んだ内外装ですが、それでもシートの経たりを感じさせにくいしっかりとしたシート設計でありながら、ドイツ車のようなカチカチの堅さではなく、ある程度クッションを厚くしたもので、スポーツカー故に厚みは制限されるものの、それでもアメ車ならではのシート設計で、ＡTでレッド内装で軟派な仕様にも関わらず、スポーツドライビングに十分に対応する快適なシートでした。

　後のＣ５以降であれば、ニュルブルクリンクを走らせてテストするようになったせいか、相当に欧州車勢に負けないサスペンションの接地性を身に着けたようですが、ポルシェ９１１以上にスポーツカーらしい迫力に満ちたコルベットが、１００万円以内で手に入るのって、凄くお買い得だと思いません？

　どんなに不人気な９１１だって、最低１００万円台後半はどこの中古車販売店だってします。

　９１１云々以前に、迫力で言えばフェラーリやランボと比較しても・・・と思った程だったのです。


　軟派なＡＴ仕様で、クルマに操られて完敗状態でしたが、次こそはもっと上手く乗ってやる・・・とリベンジ精神を掻き立てるのも、米国スポーツカーの頂点に立つコルベットだからこそ・・・でもあるわけです・・・。



　個体のコンディションの高さで票を稼いだギャランに対し、クルマの基本パッケージとして迫力ある走りを堪能出来るコルベット。

　クルマは使って乗ってナンボの方が強く、ジャジャ馬を乗りこなしたいという血の気が未だに騒ぐ傾向が強い当方個人として・・・ですが、コルベット支持とします！


　どちらを選択するにしても、別に中古軽四でもいいので（軽四の相場が高ければ普通車でも）脚車を確保することが条件になり、ギャランを選ぶなら屋根つきガレージは必需品です！

　ダイハツ　タントエグゼ　０．６６　カスタムＧ　ＣＶＴ　ＡＷＤ　（１５６．１）　１８．２７（９５０ｋｇ／５２馬力）
 

　今回、あえて平凡な軽ミニバンでありながら、平凡にカタログには「フルタイム４駆」と記載されている、いわゆる生活４駆を取り上げてみようと思ったのが、下記の動画でした。

　きっかけとなった動画


　４駆専門マガジン「４×４マガジン」誌が行った、４駆ミライースの試乗記ですが、ここではカタログには記載されていない４駆システムの詳細が説明されています。

　簡単に言えば、カタログでは「フルタイム４駆」と記載されているけれど、実際には通常走行ではベースとなったＦＦそのもので、前輪２輪のみの駆動で走行し、前輪がスリップを感知した際に、後輪に駆動が伝わる方式で、「オンデマンド４×４」である、と説明しています。

　オンデマンドとは必要に応じてという意味で、文字通り前輪がスリップしてトラクションがより必要な時に応じて、後輪に駆動配分がなされて４駆走行になる方式です。

　乗用車に４駆が導入された当初は、ＣＣＶの発想を持ち込んでいたため、センターデフが直結したパートタイム４×４を導入していましたが、前回Ｌ５１０ミラを本ブログで紹介しましたが、正にこの方式なのです。

　深雪などで高い駆動力を発揮したい場合には最適な方式ですが、普段の街乗り走行をする上で癖がったのがタイトブレーキング現象と呼ばれるものです。

　これは、センターデフが直結しているが故に、前輪を左右に切った場合に前後左右のタイヤの回転差が発生しにくくなるために、前進・後退するのに大きな抵抗が発生して、スピードが落ちてブレーキングしたような現象が起こるのです。

　現代、こうしたパートタイム４×４が一部の軽トラのみになり、必要なだけ４輪駆動をさせることで普段の街乗りで癖がないようにするために、センターデフにビスカスカップリングを採用する方式が殆どという状況になりました。


　ここで、ようやくタントエグゼの話に入るのですが、残念ながら実際に試乗した日は晴天で、雪一つ残っていない路面状況だったため、実際に４駆の駆動力を試すには至らなかったのですが、改めてタントエグゼのファミリーカーとしての基本的な資質の高さと、上記の４駆システムを理解したことによって、積雪地方での生活の足としての偉大さを評価して、意外にも「４駆五選」初の厳選車として認定するに至ったのです。

　タントエグゼの基本パッケージングが、実用車としてしっかりとしたもので、高い着座位置でシート背もたれを起こしてポジションが合わせやすく、メーターが運転席側にあるので視認性が良好なのです。

　そして、全高１．７ｍ超えでもサスペンションやボディの基本剛性が高いことで不安感なく走れる程にポテンシャルが高く、車重に対して非力なはずのＮＡにＣＶＴとの組み合わせでも、発進加速も変速制御も自然で満足行くものでした。


　更に、山岳地方では特に重要なことですが、販売ネットワークの万全さでは輸入車だとディーラーが遥か遠くの都会にしかないことが多いけれども、スズキやダイハツなど（最近軽を取り扱っているトヨタは最強）だと山を少し降りた町にでもディーラーがあるため、故障やトラブルが発生した際のアフターサービス面を考慮すると、軽四の４駆は生活必需品として、非常に重要な商品である、と言えるわけです。


　トヨタ８６の話題では、当方はとかくＦＲの魅力について語ってきましたが、超低ミュウ路な雪道となると、２輪駆動のトラクション性能の低さには閉口するものです。

　対して４駆だと、もちろん過信は禁物ですが、ある程度アクティブにアクセルを踏み込んで走りを楽しむことだって可能であり、特に雪道では特権のようなものです。



　そんな、普通にある平凡な生活４駆代表として、意外に思われたでしょうが、タントエグゼを４駆五選の厳選１号車として選びました。＾＾

　【☆祝☆】　４駆五選・厳選１号車

ダイハツ　タントエグゼ　０．６６　カスタムＧ　ＣＶＴ　ＡＷＤ　（１５６．１）　１８．２７（９５０ｋｇ／５２馬力）　１２・２７






　【次点補欠】

１２・２４１２・２１２・２４１２・２０


　今日のＦＦ４駆圏外；；

１２・２５１１・２９１２・１３１２・２２１２・１１